最長シリーズ 最長走行列車

貨物最長ルート

鉄道列車の最長走行距離はどれくらいか？

普通旅客列車の最長区間（時間）は以前調べた。下記参照

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３７ 日本の長距離普通列車 一番ホームＪＲ飯田線 ５１９Ｍ - 紙つぶて 細く永く

ところが貨物列車にはもっと最長ルートがあった。

札幌から福岡までのルートで走行距離は約２１００ｋｍ（下図）

ここを往路３６時間復路４２時間かけて走る。

ここは日本海縦貫線と呼ばれる。

参照は下記三つのサイトから。

両数や編成長……日本で一番長い列車は？ - 鉄道コム

鉄道日本一(3) 国内最長定期列車は札幌発福岡行の貨物 | ひろやすの汽車旅コラム | 日本旅行

日本最長の貨物列車を追え! | 鉄道ジャーナリスト 梅原 淳

ダイヤ

貨物時刻表2023からからその貨物列車のダイヤを作成してみた。

（Ｔはターミナルの略）

日	往路 列車 番号	貨物拠点	着	日	復路 列車 番号	発	機関車形式・所属 機関車は変わることもある
		通過拠点	発			着
第 一 日	98	札幌貨物Ｔ	21:41	第 二 日	99	20:48	DF200ディーゼル 五稜郭
		苫小牧貨物	22:36			19:39
		東室蘭	23:22			18:45
			23:24			18:35
第 二 日		長万部	0:35			17:28
		函館貨物	2:39			14:55
			3:21			14:40	EH800電気・複電圧仕様 （交流20kV・25kV双方に対応） 五稜郭・この区間は反転運行
		木古内	4:03			13:49
		青森	5:31			12:01
			5:47			11:59
		東青森	5:54			11:52
	3098		6:09		3099	11:25	EF510電気 日本海縦貫線の直流 交流（50Hz・60Hz） 異なる方式 富山
		青森	6:16			11:18
			6:18			11:08
		弘前	7:04			10:04
		大館	8:00			9:06
		秋田貨物	10:00			7:23
			10:05			7:00
		酒田	12:43			5:08
			12:45			5:01
		新潟貨物Ｔ				2:21
						0:59
		南長岡	16:45	第 一 日
			17:15			23:59
		黒井	18:11			23:06
		直江津	18:15			23:02
			18:23			23:00
		糸魚川	19:00
		富山貨物	20:04			21:34
			20:06			21:03
		金沢貨物Ｔ	20:54			20:15
						19:45
		南福井	21:55			18:36
			21:57			17:47
		敦賀	22:42			16:52
			22:45			16:50
第 三 日		吹田貨物Ｔ	0:29			14:57
	2070		0:49		2071	14:32	EF210電気・愛称桃太郎 吹田
		神戸貨物 Ｔ	1:24			13:55
		姫路貨物	1:54			13:20
		西岡山	3:08			11:57
			3:11			11:55
		広島貨物Ｔ	5:22			9:33
			5:24			9:10
		新南陽	6:56			7:05
		幡生操車場	8:26			5:34
			8:35			4:01	EH500電気・愛称金太郎 2007年関門トンネル区間 用として導入されたが 2011年福岡ターミナル まで延長 門司
		北九州 貨物Ｔ	8:50			3:45
			9:38			2:59
		黒崎	10:59
		福岡貨物Ｔ	11:07			1:53

札幌貨物ターミナルを出発する往路は札幌を２１時５１分出発。

福岡貨物ターミナル到着は３日後の１０時４７分、３６時間５６分の走行時間。

運転手は上記表の青色、東室蘭操車場、五稜郭、東青森、秋田貨物、酒田、南長岡、富山貨物、敦賀、吹田貨物ターミナル、岡山貨物ターミナル、広島貨物ターミナル、幡生操車場、北九州貨物ターミナル、１３か所で途中交代。

運転手交代は東室蘭、酒田、富山、広島などの停車時間２分でもOKだそうだ。

国鉄型機関車は72時間ごと、JR型機関車は96時間ごとの点検が義務付けられているので都合により機関車は変わることもある。

各地解説

札幌から函館貨物（五稜郭）に差し掛かるとスイッチバックとなる。

函館貨物（五稜郭）

機関車ＤＦ２００から海峡線用電気・複電圧仕様（交流20kV・25kV双方に対応）のＥＨ８００に変わる。

海峡線トンネル部分は北海道新幹線との共用なので三線軌条。

トンネルをでたところに中小国信号所があり、海峡線から津軽線への渡線がある。

現在津軽線は一部運休中だが中小国信号所より西の大平駅から三厩駅なので運休部分は回避できている。

青森駅には津軽線や奥羽線から青い森鉄道方向の東青森駅へ直接入る渡線がある。

そして東青森でもスイッチバックとなり２回のスイッチバックを経て順方向のコンテナ順となった。

東青森

＊
復路は福岡貨物ターミナルを１時５３分に出発し、北九州貨物ターミナル駅と新潟貨物ターミナル駅とで貨車の連結と切り離しを、広島貨物ターミナル駅、富山貨物駅、秋田貨物駅の各駅でコンテナの積み卸しを行っている。

　復路は湖西線経由の往路とは異なり、米原経由となる。

新潟には信越線から白新線に入る貨物用渡線があり、新潟貨物ターミナルに立ち寄り貨車の編成を変えている。

新潟う回路

その関係で復路走行時間は４２時間５５分となる。

往路復路とも毎日運行なので大館と秋田貨物の間、そして新南陽で両貨物列車は行き交う。

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
?
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７２９億円」132.1％：赤字「▲５７３億円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億２８００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆６０８４億円」128.2％：鉄道部門利益額「１４０６億８３００万円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆１２６７億円」158.4％：鉄道部門利益額「３７４５億４００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７６４２億円」138.6％：鉄道部門利益額「８３９億７１００万円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「２０９億円」158.3％：赤字「▲１８５億円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１３６５億円」132.7％：鉄道部門利益額「３１億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１６７１億円」110.4％：鉄道部門利益額「▲９２億９４０万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円
• ２０２３年７社
  運輸収入合計　３兆８９６７億０２百万円 137.2%
  営業損益合計　２７８９億４９百万円

大都市近郊区間最長乗車

大都市近郊区間

先日大都市近郊区間を大回り。電子スタンプを集めた。

その時に、大阪エリアの「大都市近郊区間」を一筆書きルートで回ることを思いついた。

Ｗｅｂ上では実際に回った人もいるようだ。下記参照

www.nikkei.com

＊

上記Ｗｅｂ上のルート計算では７４８ｋｍあまりとなっているが、独自に考えた今回のルートで距離を計算すると７４９.８ｋｍとなり少し長くなった。

（乗車する駅と下車する駅を変えると、駅ごとにその各駅間がマイナスされるので距離が異なる）

ＪＲの規定上の大都市近郊区間（大阪部分）は以下の区間になる

地図上に落としてみると以下各駅の内側となる。

＊

今回のルールは

・同じ路線を通過しない。

・一日で回る。

・新幹線・特急は利用しない。

・途中下車しない

そのルールで一筆書き最長区間を描くと以下のルートとなる（はずだ）

上図赤い四角大阪駅付近を拡大

このルート上にTRAINTRIP STAMP駅（黄色）は下図のように４６駅ある。

スタンプ集めでもこのルートでどうぞ。
＊

一筆書きダイヤ

そして実際のダイヤを調べてみた（２０２３年８月ＪＴＢ時刻表により作成）

駅名	待ち時間	着	乗車時間
		発
大阪		5:35	2:03
谷川	04	7:38
		7:42	0:30
西脇市	09	8:12
		8:21	0:45
加古川	16	9:06
		9:22	0:46
尼崎	16	10:08
		10:24	0:23
鴫野	03	10:47
		10:50	0:13
新大阪	27	11:03
		11:20	1:41
近江塩津	06	13:01
		13:07	1:15
草津	35	14:22
		14:57	0:43
柘植	02	15:40
		15:42	0:53
加茂	15	16:35
		16:50	0:07
木津	02	16:57
		16:59	0:48
放出	07	17:47
		17:54	0:39
奈良	14	18:33
		18:47	0:44
高田	17	19:31
		19:48	0:29
五条	28	20:17
		20:26	1:49
和歌山	35	22:15
		22:50	1:22
福島		24:12

平日ダイヤ（２０２３年８月のダイヤ）

駅名の後ろにある数字は滞在時間。最長で和歌山・草津駅の３５分、最短は木津駅の２分。

大阪駅から谷川駅、京都駅（上記ダイヤでは新大阪駅から京都駅経由）から近江塩津駅への行程がネックとなるので大阪近辺での発着がもっともダイヤを組みやすい。

それでも大阪駅を早朝５時３５分発、最後の福島駅着が夜中２４時１２分。

トータル１８時間３７分かかります。

草津駅に駅そばがあるので遅い目（１４時）の昼食をどうぞ。

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７２９億円」132.1％：赤字「▲５７３億円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億２８００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆６０８４億円」128.2％：鉄道部門利益額「１４０６億８３００万円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆１２６７億円」158.4％：鉄道部門利益額「３７４５億４００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７６４２億円」138.6％：鉄道部門利益額「８３９億７１００万円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「２０９億円」158.3％：赤字「▲１８５億円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１３６５億円」132.7％：鉄道部門利益額「３１億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１６７１億円」110.4％：鉄道部門利益額「▲９２億９４０万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円
• ２０２３年７社
  運輸収入合計　３兆８９６７億０２百万円 137.2%
  営業損益合計　２７８９億４９百万円

再びの（しかし最大の）ガザ緊迫に何を思うか？ ―2023/10/13

パレスチナを憂う

西谷　修　ブログ 言論工房 Fushino_hito より

朝のNHKワールドニュース、France 2を見て状況の救いのなさにあらためて唖然、独ZDFもだ（アルジャジーラは残念ながら見てない）。
仏・独国籍のイスラエル人が数多く南部キブツのフェスティバルに参加していた（ヨム・キプール戦争の勝利を記念したフェスとも伝えられる）。
そこでハマスのコマンドの襲撃を受け、多くが死傷、その他は人質として女子供も老人もガザに連れ去られた。家族がパニック状態で救出を政府に訴える会見の模様、
ハマスの「暴虐」と「残虐さ」が浮かび上がる。砲撃を受けたイスラエルの市民の恐怖も。

ＮＨＫＢＳ放送では朝６時台から「ワールド・ニュース」として欧米やアジア、そして中東アルジャジーラのニュース番組を数時間遅れで放映している。

　同時に、空爆を受けるガザの様子も伝える。縦40キロ、横14キロの狭い地域には220万の人びとが住む（人口密度は世界一）。
周囲は高い分離壁に囲まれ、出口はもちろん封鎖、侵攻に備えて戦車・装甲車が待機する。
ドローン撮影した壁の中の様子は、これまでの度重なる爆撃で破壊された街にさらにビルが爆破され、巨大な穴が瓦礫に埋まっている。
すでに30万人以上が住居を離れて避難するというが、行くところもない（学校も病院もハマスの軍事拠点ということで爆撃の標的になる）。
すでに電気が断たれ、水が回らない。食糧も封鎖で断たれた中、傷ついた子供を抱えた人びとが呆然自失する。

　もともとガザ地区の封鎖そのものが国際法違反だが（分離壁もアパルトヘイト以上）、イスラエルに対する国連の非難決議はつねに米国の拒否権行使で斥けられてきた。
ハマスは「ガザを実効支配するイスラーム武装組織」として米国やイスラエルに「テロリスト」認定されている。
だが、ハマスはアルカイダのような国際戦闘集団ではない。
もともとは、PLOがパレスチナ解放闘争を主導していた頃からその「国際主義」に距離を置いて、この地域の人びとの生活を支えてきたイスラーム互助組織だ。
それがPLOの「変節」とともに「過激化」し、「軍事部門」を設けてとくにガザで対イスラエル闘争の前面に立つことになった（世界で、
いわゆる社会主義圏が崩壊し、アラブ世界ではイラン革命以降のイスラーム回帰が言われた時代だ）。
だからこの組織は地域生活に基盤をもち、イスラエルの強烈な軍事支配（恒常的占領支配）に対する民衆の怒りの爆発（インティファーダ）の支えにもなった。
するとイスラエル当局は、ハマスを最悪の敵とみなし、ガザ民衆の畏敬を集めていた老指導者ヤシン師が、モスクから出てきたところを車椅子ごとミサイルで爆殺したのである（2004年3月）。

　日本でもこれが公式名称になっているが、「ハマス」の本義は「イスラーム抵抗運動」である（PLOはバレスチナ解放機構）。
しかし米国はじめ西側諸国が「テロリスト」認定しているため、つまり政治的正統性を剥奪しているため、「イスラーム抵抗運動」という呼び方を斥けて使わない。
2006年のパレスチナ評議会選挙ではハマスはPLOを抑えて多数派となった。
ところが、国際監視下で行われたこの選挙結果を、イスラエルはもちろん西側諸国は認めなかった。
その結果ハマスは、パレスチナ内部の分裂を避けて、ガザ地区のみの統治に甘んじることになった。
それ以降、西側はヨルダン川西岸のPLO（アッバス）のみを「交渉相手」とし、イスラーム抵抗運動（ハマス）を「ガザを実効支配するイスラーム武装勢力」と呼ぶ。
しかしハマスは事実上ガザ地区の選挙で選ばれた「政府」なのであり、ガザ住民の生活全般に責任をもっており、それが学校や病院その他の施設を維持し運営するのは当然のことである
（それをニュースは、ハマスが学校も病院も運営しており、そこも軍事拠点になっているのでハマスだけを攻撃するのは難しい、などと解説する。
ということはガザ住民には政府をもつ権利はなく、イスラエルに管理される家畜であれ、と言うようなものである。）

　ふと思い出す沖縄本島よりずっと狭いところに240万もの人びとが20年来雪隠詰めになっている。

欧米が生んだ反ユダヤ主義

西洋（米欧）諸国はイスラエルがホロコーストを体験したユダヤ人の作った国だからということで、その「歴史的負債」からイスラエルの「権利」をまず擁護する。
各国のユダヤ人たちも、祖国をもたなかったために迫害された自分たちが初めて得た「祖国」だということでイスラエルに愛着し、
そのイスラエルを「憎悪」し敵対するアラブ人たち（パレスチナ人も含めて）を、ナチスに重ねて「反ユダヤ主義」として非難する
（とりわけ、いまやユダヤ原理主義と化した感のあるイスラエル国家はそう主張する）。

　だが、反ユダヤ主義とはキリスト教的伝統に立つヨーロッパが生み出したものであり、歴史的縮痾として抱えていたものである。
そして誤魔化してはいけないが、ナチズムも世俗化したキリスト教的西洋が生み出したものである。
戦前からバレスチナに入植したユダヤ人たち（シオニスト）は、ヨーロッパでのホロコーストを見た後、そこに住んでいたアラブ人を追い出して「ユダヤ人の国」イスラエルを建国した。
それがこの地域でのアラブ人とイスラエルとの抗争の発端だった。

「パレスチナ人」というのはこのとき住む土地を奪われ、保護する国もなく「難民」となった人びとの呼び名である。
爾来、繰り返しアラブ・イスラエルの戦争が繰り返され、東西の「冷戦下」で中東地域の情勢も幾多の変遷を見たが、米欧は一貫してイスラエルを支持し、
国をもたないパレスチナ人の「解放闘争」を（初めは親ソ連のPLOに指導され、やがてムスリム組織に指導されるようになる）、
イスラエルを脅かす不法なものとして、いまでは「テロリスト集団」の暴挙として非難してきた。
そしていつかアラブ側のイスラエルへの敵対を新しい「反ユダヤ主義」と批判するのである（実際、とくにヨーロッパ諸国では混乱がある）。
つまりヨーロッパ（米欧）は、イスラエルをパレスチナに建国させそれを擁護することで、大戦後は資源の面でも冷戦下の地政学的にも重要だった中東に楔を打ち込むとともに、
ヨーロッパの縮痾だった「ユダヤ人問題」を、まんまとアラブ世界に転移させたことになる。

　冷戦終結後、尾羽打ち枯らしたPLO（アラファト）が米欧の仲介で、イスラエル国家（その既得権）を承認するのと引き換えに、
イスラエル領内に将来のパレスチナ国家を樹立するという「オスロ合意」を受け入れた。
しかしその「約束」は果たされるどころか、中東の「イスラーム化」とともに「パレスチナ人」への圧力や隔離・分断は強くなり、
21世紀に入ってアメリカがアラブ・イスラーム世界を念頭に「テロとの戦争」を打ち出すと、
イスラエル（アリエル・シャロン）は「我々はすでにテロとの戦争を遂行していた」と豪語して、「バレスチナ人」そのものを絶滅させかねない勢いになった。

　もちろん、パレスチナ側がいつも無辜の犠牲者だったわけではない。ヨブ・キプール戦争まではアラブ諸国がイスラエルと戦ったし、
一九七〇年前後には度重なるハイジャックを起こし、ミュンヘン五輪時にはイスラエル選手団を襲撃した。
だが、少数のコマンドによるそれらの「テロ」事件の背後には、ヨルダン難民キャンプ襲撃や、名高いサブラ・シャティーラの大虐殺などがあった。
そこで犠牲になったのはコマンドではなく老弱男女の難民たちである。

　いまガザに住んでいる220万の人びとと同じような人々だということだ。そして彼らを保護し生活を支えてきたのがハマスである
（もちろん、ガザには国際支援もあるし、このような状況下でハマスにも問題がないわけではないだろうが、少なくとも外から来たジハード団などとは違う）。
だから、ハマスをガザの住民と区別することはできない。
「ふつう」に生きられる「ふつうの市民」などここにはいないのだ。みなイスラエルの「占領下」で、国家に保護されることのない「難民」として生きている。
その状態はすでに20年以上にわたって続いており、子供たちは「将来の夢」として「カミカゼ」になることしか思い描けない。
それだけが「天国」への「自由」への道だからだ。
しっかりした女の子たちの「夢」は赤新月社の看護師（ナイチンゲール？）になることだ。
しかしすでに2000年代の初めに初の女性「カミカゼ」が登場した。
彼女は赤新月社の看護師だった。
彼らは幼い頃から年長の家族がイスラエルの刑務所に引き立てられ、日々屈辱の生活に耐えるのを見て育つ。
時々、街は爆撃で瓦礫になるし、高い壁で空さえ切り詰められていて、検問所以外に出口はない。
それがガザでは「ふつう」の生活なのだ。（「テロ」「テロリスト」という用語自体が、「生存のための抵抗」を圧殺する創成国家の暴力を正当化するために作られたものだ。）

ピザをどのように分けるかを議論している時に、もうピザを食べている

　パレスチナ国家に割り当てられながら、年々歳々そして日々、ユダヤ人入植者に蚕食され、彼らを守るというイスラエル軍に抑えられているヨルダン川西岸の状況（国連決議も無視している）にはここでは立ち入らないとしても、
数百万の人びとがこのような「牢獄」での生存を幾世代にもわたって強いられているような状況を何とかしないかぎり、今回のような「惨劇」はいつまでも繰り返すだろう。
今回のハマスの「蜂起」は文字どおり明日のない「自爆攻撃」のようなものだが、それを「残酷なテロ」と言ってみても何も始まらない。
ましてや「強力な報復」を唱えるようでは。

ガザでは大量の人びとが日々その地獄を日常として生きさせられているのだから。

解決の方途はひとつしかない。欧米がより公正なかたちで中に入り、イスラエル・パレスチナ双方に相互承認を再確立させ、双方に安住の国を保証することだ。
それができるのはアメリカとヨーロッパしかない。そして反ユダヤ主義の歴史的責任をアラブ人に押しつけずみずからとることだ。
中国やトルコではそれができないし、仲介しようとすること自体が別の意図を勘繰られてアメリカによって潰されるだろう。

　だが、それができなければ、今回の抗争がレバノン、シリア、イランにまで広がり、中東は解消不能の大混乱に陥ることだろう
（イスラエルは核兵器を備えており、核を持とうとしているイランにいつでも先制攻撃できる態勢をとっている）。
それとも、「パレスチナ人」というイスラエル国家によって弾き出された「民族」が、現代世界の無くもがなの「亡霊」として地上から抹消されてゆくのを世界は座視することになるのだろう。

　現代の世界情勢に明るいとか、国際問題に通じているとかいう「専門家」たちは、
そんなことはありえない、中東のテロリストたちは相手にしてはいけないし、米欧がそんなふうに動くはずがない、現に中国やインドやロシアや何よりイランの脅威が…とか何とか、
「現実」を見よと言うだろう。
だが、アメリカの国際問題に関するいわゆる「リアリスト」たちは、国内の「イデアリスト（ネオコン等）」たちの独善に手を焼きながら、
むしろアメリカのイニシアチブを世界の「安定」に向けて発揮すべきだと言うだろう。
目先の「民主主義vs.専制主義（あるいはテロ支援国家）」などいう図式を振り回していると、長い（といってもせいぜい世界戦争後の7、80年だ）時間の経緯を重ねて生じている事態を、
ただ力で押し潰すことになる。
リアリストたちは基本は力関係で世界を見るが、現在の「リアル」の深みをいつも勘案して、その上でアメリカの地位を保とうとしている。

日本としてなすべきこと

ここより下の文章には少し留保はするが、１０月１８日国連安保理に提案された

「ガザの数百万人に救命援助を届けるための「人道的一時停止」を求める安保理決議」

に日本はアメリカと立場が異なり賛成した。外務省が頑張っているのだろうか？

賛成: 12 (アルバニア、ブラジル、中国、エクアドル、フランス、ガボン、ガーナ、日本、マルタ、モザンビーク、スイス、UAE)
反対: 1 (米国)
棄権: 2 ロシア、イギリス

　ついでに言えば、いつも米国に右向け右の日本が、今回は米欧の「イスラエル支持」の唱和に加わらず、「双方に自制を求める」立場をとっているようだ。
イスラーム国に日本人フリージャーナリスト（後藤健二さん）が捕えられたとき、そんなのは非国民だとばかり見殺しにして、訪問先のエジプトで（？）翌日イスラエルへの大規模な経済協力を発表したモリカケ首相の時代と、
外務省の姿勢が少しは変わったのだろうか？だとしたら、近年イスラエルと親密になった日本は、「テロとの戦争」以前のアラブ諸国との関係をおぼつかない資産として、
双方に働きかける地歩をもっているのかもしれない。外務省にはそう動いてほしいと思う。
　それがすぐに大きな功を奏すとはあまり期待はできないが、それでも、それができれば日本の国際社会における評価と地位は各段によくなることだろう。

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

REMEMBER3.11

盲腸線２：小野田線長門本山駅・山陰線仙崎駅踏破 part２

ＪＲ西日本完乗

長門本山駅を踏破し、宇部新川駅前で一泊した。

ここからは時間があるので幡生駅経由山陰線で長門市駅を目指す。

山陰線仙崎支線
駅 滞在 時間	宇 部 新 川	宇 部 09	幡 生 02	小 串 35	長 門 市 25	仙 崎 07	厚 狭 03	新 山 口 13	姫 路 27	京 都
路 線	宇部線		山陰線				山陽線		山陽東海道線
		山陽線			美祢線			山陽新幹線
	青春１８きっぷ								青春１８きっぷ
7時	35	1827 M
	18	53
8時		02	3303 M
		46	48
			50	854 D
9時			40	30
10時				05	代行 ﾊﾞｽ
11時				1h 49	54
12時					19	707 D
					04	23
					710 D	30
					34	04
					36	代行 ﾊﾞｽ
13時					1h21		57
14時							00	3332 M
							36	36
								49	こだま 856
15時								2h 54
16時
17時									43
18時									10	3514 M
19時									1h 34	44
駅 滞在 時間	宇 部 新 川	宇 部	幡 生	小 串	長 門 市	仙 崎	厚 狭	新 山 口	姫 路	京 都
経路データ
区間 km	6.1		23.6		2.2		35.1		130.7
		40.1		50.6				382.7
					46.0
所要 時間 分	18		40		4		36		1h34
		46		1h49				2h54
					1h21
時速 km	20.3		35.4		52.8		58.5		83.4
		52.3		27.9				132.0
					34.1
停車 駅数	3		9		1		1		11
		7		12				11
					11
駅間 距離 km	2.0		2.6		2.2		35.1		11.9
		5.7		4.2				34.8
					4.2
駅間 時間	6'00"		4'27"		4'00"		36'00"		8'33"
		6'34"		9'05"				15'49"
					7'22"

＊

まずは朝７時３５分宇部新川駅から宇部駅まで行く。

この区間計算すると列車表定速度が20.3ｋｍとなった。随分ゆっくりだ。

6.1ｋｍ３駅を１８分かけて駆ける。

昨日の宿、宇部新川駅から厚狭駅そして美祢線で真っすぐ長門市駅に向かえば早く着くのだが長門市駅発仙崎駅行きダイヤは日中では１２時１９分の１本のみ。

これに合わせて長門市駅につくように山陰線回りとした。

この時間も高校生が多い。登校時間なのだ。

宇部駅で山陽線に乗り換え厚狭駅へ。

昨日新幹線で降りた駅。二度目となる。

厚狭駅から幡生駅へ。

山陰線の終点幡生駅

この駅が山陰線に西の端となる駅。山陰線は京都駅から幡生駅まで６７３.８ｋｍ日本一長い路線になる。

仙崎駅長門市駅間はその支線扱い。

＊

幡生駅では２分の乗換時間だが３３０３Mが着いたのは２番線、乗り換える８５４Dは３番線に停まっていた。隣のホームになる。

こ線橋を渡ったが乗換２分で問題なかった。

山陽線小月駅からは下関市エリアになる。そして山陰線長門粟野駅まで下関市。

ずいぶん広い市だと感心したがより広い市はあるもので全国市の面積ランキングは７０位だそうだ。

また現役のＪＲ駅数は２１になる。（また自治体別駅数を調べよう）

８５４Dは日本海をかすめながら４０分で小串駅に着いた。

ここからは代行バスとなる。

代行バス

その代行バス案内が大変わかりずらかった。

待合室にはこんな案内があった。

えー１７時３８分までない！と驚いたが、近くにＪＲ社員が待機していたので間違いとわかり事なきを得た。

しかし小串駅前が狭く国道に面していないことからか代行バスの乗り場は駅裏にあたる国道にあった。

駅からはＵターンする格好で横の地下道を通るのだが数人の乗客は分からずに駅前をうろうろしていた。

下図はＪＲ西日本ＨＰに掲載されている案内

＊

山陰線と美祢線は２０２３年６月の大雨で橋梁が流され不通となり、その影響でそれぞれ代行バスとなっている。

小串駅バス停で何人かと話を交わした。

沖縄から来た若者はビーチが好きでしおかぜコバルトブルービーチへ行くそうだ。

小学生との親子は実家がこの近くにあったそうで地理には詳しかった。

時間通り代行バスが到着。２０人くらいが乗り込む。

会話した全員が代行バスを途中特牛（難読　こっとい　と読む）駅で下車。

特牛駅には上記若者の目的地コバルトブルービーチがあるようだがそれ以外のひとは何処へ行くのだろうと思っていたが、帰ってから調べるとコバルトブルービーチへは角島大橋を渡って行くのだ。

そうか何人かは角島大橋が目的なのだ。

代行バスから線路が見えた

ずっと海がきれいだ

阿川駅　モダンな駅舎　路線を走らない代行バスだから駅舎の前に到着

１駅路線仙崎駅

長門市駅に着いた。

そしてここから仙崎駅に向かった後また代行バスとなる。

長門市駅構内　広いヤードだった　昔の長門機関区

仙崎駅　ここでＪＲ西日本全線踏破となった。

＊

美祢線で利用予定のそのダイヤを見ると。

まず鉄道で長門市駅１２時１９分発　仙崎駅１２時２３分着の後

仙崎駅１２時３０分発　長門市駅へは１２時３４分に着く。

一方代行バス長門市駅発は１２時３６分　その差２分。

長門市駅改札の職員に聞くと、仙崎駅からのお客さんを待って発車するそうで大丈夫とのことだった。

ＪＲ西日本ＨＰより

また厚狭駅着は１３時５７分の予定

厚狭駅発の列車は１４時００分の予定　その差３分

こちらは代行バス乗車後に運転手に「厚狭駅到着３分後の列車に乗りたいんだけど大丈夫？」と聞いた。

「ええ頑張って走ります」との返事。

小串駅からの代行バスはハイウェイバスだったが、ここの代行バスは西日本ＪＲバスの路線用バス。

乗客は１０人程度。

途中美祢駅で大勢の高校生が乗ってきた。時間は１３時過ぎなので授業が昼までだったのかな。

車内は満席。乗車に少し時間がかかった。

そんなこんなで厚狭駅着は１４時０１分、運転手が厚狭駅改札で聞いてくれたが、１４時００分発の列車３３３２Ｍはすでに発車しているとのことだった。

今回三度目の厚狭駅。

最後にまた予定を変更し厚狭駅から新幹線となった。

これでＪＲ西日本全線に乗車できた。

ここまでの電子スタンプ

ここまで集めた鉄道150周年記念電子スタンプ　

＊駅名はページ末尾に記載

電子スタンプ駅　宇部・川棚温泉・仙崎・長門湯本

終り

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
?
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７２９億円」132.1％：赤字「▲５７３億円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億２８００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆６０８４億円」128.2％：鉄道部門利益額「１４０６億８３００万円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆１２６７億円」158.4％：鉄道部門利益額「３７４５億４００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７６４２億円」138.6％：鉄道部門利益額「８３９億７１００万円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「２０９億円」158.3％：赤字「▲１８５億円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１３６５億円」132.7％：鉄道部門利益額「３１億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１６７１億円」110.4％：鉄道部門利益額「▲９２億９４０万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円
• ２０２３年７社
  運輸収入合計　３兆８９６７億０２百万円 137.2%
  営業損益合計　２７８９億４９百万円

盲腸線２：小野田線長門本山駅・山陰線仙崎駅踏破 part１

２駅路線長門本山

長門本山と仙崎踏破に出かけた。

山陰線の仙崎支線は長門市駅から仙崎駅一駅のみ。

朝６時台に１本、７時台に２本、１２時台に１本そして１６時１７時台にそれぞれ１本、計６本の運行だ。

利用しやすいのは１２時１９分発１本だけ。

しかしより難関は小野田線長門本山駅

こちらは雀田駅発長門本山駅行きは６時５７分、７時２２分、１８時１２分のわずか一日３本のみ。行程から使えるのは１８時１２分発最終になる。

夕方長門本山駅に行き、翌日昼に仙崎駅という計算で一泊二日の予定。

山陽長州までの距離なので早朝に出かけた。

青春１８きっぷで長門本山駅まで行く。

山陽線小野田線
駅 滞在 時間	京 都	大 阪 30	姫 路 06	岡 山 38	福 山 07	糸 崎 10	岩 国 31	小 野 田 28	宇 部 新 川	雀 田 15	長 門 本 山 20
路 線	東海道山陽線
								小野田線
	青春１８きっぷ
5時	43	703 M
6時	37	20
		50	3401 M
7時		1h 05	55
8時			01	1309 M
9時			1h 28	29
10時				07	5721 M
11時				1h	07
					14	4407 M
					29	42
						55	321 M
12時						2h 11
13時
14時							04
							35	3331 M
15時							1h 11	46	徳山 停車

久し振りの青春１８きっぷ三昧で堪能。

尾道駅に瑞風が停まっていた

徳山は化学工業の町

新幹線車両

徳山駅構内にあるステンレス製ミニこだま
徳山のとなり下松市にある山下工業所（アルミステンレス板金）作
日立製作所 笠戸事業所と新幹線の先頭車両構体を作っているのだそうだ

西九州新幹線車両

新幹線の新規開業までには線路敷設やトンネル工事などたくさんの工事が行われるが、肝心の車両はどのように長崎へやってくるのだろう。
　新幹線の車両も自動車同様に国内に数社ある車両メーカーで製造され、現地に搬入されるのだが、そこは1両で約25mもある新幹線車両、その搬送のスケール感は半端ではない。
　今回、搬入された西九州新幹線向けの「N700S」車両は山口県下松市にある「日立製作所 鉄道ビジネスユニット 笠戸事業所」で製造された。
　この車両がどのように長崎の地までやってきたのか、今回はその一部をご紹介しよう！
工場で新造された鉄道車両は、線路経由かそのほかの手段で発注主の鉄道会社へ届けられる。この笠戸事業所からもJR山陽本線につながる線路があり、在来線車両であれば機関車に牽引されて線路経由で輸送されることが多い。
　しかし、在来線車両よりも幅、長さとも大きな新幹線車両の場合はこの方法で輸送ができず、船による海上航送と大型トレーラーによる陸送が行われる。
　今回の長崎への旅路もまず笠戸事業所から船で瀬戸内海、関門海峡、玄界灘を経由して、大村湾の川棚港に入港。その後、トレーラーに積み替えて国道205号を走り、西九州新幹線の基地である「大村車両基地」へ搬入するルートをたどった。
下記参照

新幹線「N700S」が海を渡り、街中を運ばれる…異例のツアーに密着取材 - 自動車情報誌「ベストカー」

＊

アクシデントはつきもの

ところが順調に進んでいた旅にもアクシデントが発生。

岩国駅１４時３５分発の３３３１Ｍが徳山駅に着いた時、ここでは３分停車なのだがその間にアナウンスが流れた。

「新南陽駅福川駅の間で先を行く貨物列車が架線の状況を見るため停まっています」

「そのため徳山駅から新山口駅の間で列車が停まっています」

列車がここから動かない。

すぐに考えたのは雀田駅から乗車予定の１８時１２分発は最終便だ。

遅れれば乗車できない。

この徳山駅は新幹線が併設されている。

そこで列車が止まっている徳山駅新山口駅間を新幹線でワープしようと思った。

同じ列車に乗っていた人、数人も同様に新幹線に乗るようだ。

新幹線の改札で事情を聴くがいつ動くか不明とのこと。

最初は不通区間の徳山駅から新山口駅間の新幹線と思ったが、きっと徳山駅からの電車供給が止まれば、新山口駅発の列車が都合できないことも考えられる。

少しでも遅れれば雀田駅１８時１２分に間に合わない。

そこで厚狭駅まで行き小野田駅へ戻ってくることにした。

以下は変更後の行程

山陽・山陽新幹線小野田線
駅 滞在 時間	京 都	大 阪 30	姫 路 06	岡 山 38	福 山 07	糸 崎 10	岩 国 31	徳 山 58	小 野 田 21	厚 狭	宇 部 新 川	雀 田 15	長 門 本 山 20
路 線	東海道山陽線										小野田線
								山陽新幹線
	青春１８きっぷ										青春１８きっぷ
5時	43	703 M
6時	37	20
		50	3401 M
7時		1h 05	55
8時			01	1309 M
9時			1h 28	29
10時				07	5721 M
11時				1h	07
					14	4407 M
					29	43
						53	321 M
12時						2h 11
13時
14時							04
							35	3331 M
15時							1h 11	46
16時								42	こだま 853
17時								29		11
									3341 M	15
									21	06
									42	1236 M
									15			57
18時												12	1325 M
												05	17
												1240 M	37
												43	06
											1238 M	53
19時											06	13
駅 滞在 時間	京 都	大 阪 30	姫 路 06	岡 山 38	福 山 07	糸 崎 10	岩 国 31	徳 山 58	小 野 田 21	厚 狭 04	宇 部 新 川	雀 田 15	長 門 本 山 20
経路データ
区間 km	42.8		88.6		29.2		68.8		6.3
		87.9		58.3		115.2		79.4				2.3
									7.1
											6.3
所要 時間 分	37		1h28		29		1h11		06
		1h05		60		2h11		29				5
									15
											13
時速 km	69.4		60.4		60.4		58.1		63.0
		81.1		58.3		52.8		164.3				27.6
									28.4
											29.1
停車 駅数	5		18		5		15		1
		8		13		31		2				2
									5
											4
駅間 距離 km	8.6		4.9		5.8		4.6		6.3
		11.0		4.5		3.7		39.7				1.2
									1.4
											1.6
駅間 時間	7’24”		4'53"		5'48"		4'44"		6'00"
		8'08"		4'37"		4'14"		14'30"				2'30"
									3'00"
											3'15"

＊

途中新山口（旧小郡）駅のヤードに客車が勢ぞろいしていた。

＊

改めて見てみると厚狭駅で新幹線から在来線への乗換が４分と短い。

厚狭駅の標準乗換時間が５分となっている。しかしこの時は４分後の発車とも知らず歩いてホームにでた。

そして写真一枚をとって無事列車に乗車できた。

厚狭駅から小野田駅は一駅。この時間には下校する高校生が多い。

小野田駅では乗換時間２１分。

新幹線ワープ後この小野田駅からは計画通りの列車となった。

長門本山

クモハ１２３

雀田駅の時刻表

雀田駅

雀田駅で１５分待ち。ここから次が浜河内駅そして終着が長門本山駅となる。

乗客は５人。

サラリーマンらしき２名が長門本山駅で下車した。

それ以外は鉄道ファンであろうか３名が折り返した。

折り返した雀田駅では丁度月があがり満月前々夜できれいだった。

今回集めた電子スタンプ

今回集めた鉄道150周年記念電子スタンプ　

＊駅名は地図中に記載

続く

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
?
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７２９億円」132.1％：赤字「▲５７３億円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億２８００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆６０８４億円」128.2％：鉄道部門利益額「１４０６億８３００万円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆１２６７億円」158.4％：鉄道部門利益額「３７４５億４００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７６４２億円」138.6％：鉄道部門利益額「８３９億７１００万円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「２０９億円」158.3％：赤字「▲１８５億円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１３６５億円」132.7％：鉄道部門利益額「３１億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１６７１億円」110.4％：鉄道部門利益額「▲９２億９４０万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円
• ２０２３年７社
  運輸収入合計　３兆８９６７億０２百万円 137.2%
  営業損益合計　２７８９億４９百万円

盲腸線１：予讃線宇和島・宇野線踏破

盲腸線

ここまで各路線を踏破したが、一駅もしくは、二つ三つの駅だけという線路いわゆる盲腸線が少し残った。

その中から今回近くの４か所を踏破した。

上図（青線は踏破路線　薄い茶色が未踏破路線）からは短い路線は見にくい。

さてどこにあるでしょう・・

その４か所は、

予讃線　宇和島駅-北宇和島駅間（一駅）

宇野線　宇野駅-八浜駅間（二駅）

小野田線　雀田駅-長門本山駅間（二駅）

山陰線　長門市駅-仙崎駅（一駅）

地図上に表示すると以下になる

＊

内子線

上記４か所どこを巡るか考えた時、四国内子線が残っていたので、内子線と宇和島、宇野、を一緒に回ることにした。

内子線予讃線宇和島駅1
駅 滞在 時間	京 都	相 生 03	岡 山 15	高 松 24	松 山
路 線	東海道山陽線			予讃線
			本四備讃線
	青春１８きっぷ
7時	29	3407 M
8時	2h 00
9時		29
		32	1311 M
10時		1h 06	38
			53	ﾏﾘﾝﾗｲﾅｰ 23号
11時			56	49
12時				13	ｻﾝﾎﾟｰﾄ 南風 ﾘﾚｰ号
13時				5h 18
14時
15時
16時
17時					31
駅 滞在 時間	京 都	相 生 03	岡 山 15	高 松 16	松 山
経路データ
区間 km	151.4		71.8
		67.9		194.4
所要 時間 分	2h00		56
		1h06		5h18
時速 km	75.7		76.9
		61.7		36.7
停車 駅数	15		5
		13		49
駅間 距離 km	10.1		14.4
		5.2		4.0
駅間 時間	8'00"		11'12"
		5'42"		6'28"

初日は松山道後温泉まで。

道後温泉本館は改装中ということもあり入場人数は制限され満員札止め

（改装は２０２４年まで）

そこで新館飛鳥乃湯に入湯。

＊

宇和島

翌日松山駅から宇和島駅へ向かう。

２０１９年秋、四国高知駅から予土線そして予讃線下灘駅へ向かった。

その時もっぱら青春１８キッパーだったから特急を避け各駅列車での乗り継ぎを優先と考えた。

窪川駅からの列車は宇和島駅着が１５時３４分。

しかしその時のダイヤでは宇和島駅１５時２７分発の普通列車があった。（今はない）

宇和島駅まで行けば間に合わない。しかし北宇和島駅では１分の待ち合わせで乗車可能だった。

双方列車が北宇和島駅で連絡を取っていた。

そこで北宇和島駅でホーム向い側、１分というきわどい乗換になった。

秋の乗り放題切符・台風１９号に吹かれて四国流れ旅ー６番

その結果北宇和島駅宇和島駅間が残ったという次第。

＊

今回の旅ではＪＲ四国で販売されている内子・大洲散策パスを使った。

このきっぷは松山駅から大洲駅の間は特急自由席が乗り降り自由。

それに伊予大洲駅宇和島駅特急往復をつけ加えた。

内子線予讃線宇和島駅2
駅 滞在 時間	宇 和 島	内 子 4h	松 山 1h07	宇 多 津	高 松
路 線	予讃線
		内子大洲散策ﾊﾟｽ(注)		ｽﾏえき ﾄｸ割きっぷ(注)
8時	宇和海 5号		10
9時	30	1h 20
	55	宇和海 10号
10時	58	53
11時		昼食 散策
12時
13時
14時		53	宇和海 18号
15時		27	20
16時			27	しおかぜ 26号
17時			2h 07
18時				34
				36	いしづち 26号
				28	54
駅 滞在 時間	宇 和 島	内 子 4h	松 山 1h07	宇 多 津	高 松
経路データ
区間 km	96.9
	59.3		168.5
		37.6		25.9
所要 時間 分	1h20
	58		2h07
		27		28
時速 km	72.7
	61.3		79.6
		83.6		55.5
停車 駅数	7
	5		11
		2		2
駅間 距離 km	13.8
	11.9		15.3
		18.8		13.0
駅間 時間	11'25"
	11'36"		11'32"
		13'30"		14'00"

（注）

「内子大洲散策ﾊﾟｽ」松山駅から大洲駅間の特急自由席が１日乗り降り自由3600円

「ｽﾏえき ﾄｸ割きっぷ」しこくスマートえきちゃんアプリで購入できる切符

割引で松山駅-高松駅間特急自由席切符運賃は３９００円だった

西予市宇和町ワラマンモス

大洲駅では武者姿で歓迎

内子駅前に保存されているＣ１２－２３１

内子町内子座

内子の町並み

直島フェリー

次に宇野線

かってここを踏破したときにダイヤの計算を誤ったことが原因で途中の八浜駅で引返した。

計画は以下だった

その日は吉備線を回った後宇野線を踏破、同じ日に和歌山駅と和歌山市駅、一駅の盲腸線も乗車予定だった。

そこで電車も早朝に乗車し岡山駅に着いた。

ホームに着くと、予定していた瀬戸大橋線８時４０分発より早い吉備線総社駅行８時３６分発があった。

きっと早く回れると予定を変更しこれに飛び乗った。

当初計画とは逆に吉備線を回ったあと宇野線に向かった。

しかし茶屋町駅で宇野線列車を３６分待ち、宇野線に乗車している間に、宇野駅での折り返し時間が気になった。調べると宇野駅では５６分待ちと出た。

茶屋町駅での３６分待ちも意外だったのでさらに宇野駅の５６分待ちは大幅な遅れになる。

このまま乗り続けると和歌山に行けなくなると考え途中上下線の連絡が良い八浜駅で折り返すことにした。

（実際はそのまま乗り続けていても数分早く岡山駅に戻れていた。この時時刻表を持っていなかったこともあり岡山駅着までの時間を計算しなかった）

結果八浜駅-宇野駅間が未乗車で残った。

宇野線予定
当初予定			宇野線断念
京都	5:43		京都	5:43
姫路	7:57		姫路	7:57
	8:04			8:04
岡山	8:24		岡山	8:24
	8:40			8:36
茶屋町	8:53		総社	9:21
	9:35			9:41
宇野	10:02		岡山	10:09
	10:26			10:23
茶屋町	10:54		茶屋町	10:38
	11:10			11:14
岡山	12:12		宇野	11:45	八浜	11:31
	12:20			12:41		11:38
総社	12:51		茶屋町	13:04	茶屋町	10:54
	13:00			13:09		11:10
岡山	13:36		岡山	13:29	岡山	11:30

＊

内子散策の後松山駅から高松駅に着いた。

高松から宇野駅を目指すが、本四備讃線で行くのも芸がない。

宿のすぐ近くが高松港なのでフェリーにした。

高松港から直島宮浦港までフェリーで５０分

フェリーに乗った時そんなに人は多くないと感じたが宮浦港に降り立つとフェリーから人が続々と下船した。

ここ宮浦港でも最高気温は３４度を超えた。

そして乗り継ぐバスは町営のマイクロバス。バスも一杯。

そんなこんなもあり地中美術館を諦め宮浦港付近に滞留することにした。

そしてここから再びフェリーで宇野港に渡る。宇野港行きの次のフェリーは９時５２分。

四国フェリー線
高松	8:10
宮浦	9:02
	9:52
宇野	10:12
	11:40
茶屋町	12:03
	12:08
岡山	12:29

＊

宇野線ｕｒａｒａ

天気が良く波が高くないからかこのフェリーの旅も快適だった。

宇野駅では１時間半待ちとなった。

暑いこともあり駅の中待合室で涼んでいた。

ところがうんと早く１０時４０分には列車が入ってきた。

今年７月から導入された「ｕｒａｒａ」　ぴかぴかの新車だ。

出発まで１時間、冷房の効いた車内でゆっくり過ごせた。なかなかの配慮だ。

茶屋町駅までは２３分。

この時間乗客も車両に数人。

駅に居た地元の観光協会の人も云っていた、「宇野駅は直島への通過駅です」

この駅は直島を往復する人が多いのだろう。

今回集めた電子スタンプ

今回集めた鉄道150周年記念電子スタンプ　

＊駅名は地図中に記載

次回は盲腸線２

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７２９億円」132.1％：赤字「▲５７３億円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億２８００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆６０８４億円」128.2％：鉄道部門利益額「１４０６億８３００万円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆１２６７億円」158.4％：鉄道部門利益額「３７４５億４００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７６４２億円」138.6％：鉄道部門利益額「８３９億７１００万円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「２０９億円」158.3％：赤字「▲１８５億円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１３６５億円」132.7％：鉄道部門利益額「３１億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１６７１億円」110.4％：鉄道部門利益額「▲９２億９４０万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円
• ２０２３年７社
  運輸収入合計　３兆８９６７億０２百万円 137.2%
  営業損益合計　２７８９億４９百万円

全線踏破までもう少し No１０了：辰野支線

ここまでの行程

全線踏破までもう少し プロローグ

全線踏破までもう少し No２：新線

全線踏破までもう少し No３：武蔵野線・大宮支線・京葉支線

全線踏破までもう少し No４ ：青梅線・五日市線

全線踏破までもう少し No５ ：わたらせ渓谷鉄道

全線踏破までもう少し No６ ：桐生駅、吾妻線

全線踏破までもう少し No７ ：山形鉄道フラワー長井線

全線踏破までもう少し No８ ：仙山線

全線踏破までもう少し No９：東北新幹線 山田線

中央線辰野支線

今回の旅も最終日となった。

今日は塩尻駅から中央線辰野支線を目指す。

辰野支線は昔の中央線で本来こちらがメインルートであったが１９８３（昭和４７）年７月みどり湖を経由する新線が開業し中央線列車は通過しなくなった。

以前飯田線から松本へ向かった時も一旦岡谷駅まで行き、中央線に乗り換え松本駅へ向かった。

また長野駅あるいは松本駅から中央線で東京方面へ向かう場合は塩尻駅からみどり湖経由で岡谷駅から東へ進む。

一方松本駅から名古屋方面へは塩尻駅から真っすぐ中央線、中津川駅に向かう。

だからこの辰野支線が空白になった。

踏破路線（青色）

開業当初中央線は岡谷駅から辰野駅そして塩尻駅を経由して松本駅に向かった。

その塩尻付近の等高線を見てみる。

旧中央線は標高１０００ｍの塩嶺高原を南へ迂回し岡谷駅から辰野駅へ向かっている。

大正期の技術では１０００mの高地をトンネルで進む技術が難しかったのだろうか。

調べると長大なトンネルになった場合蒸気機関車の排煙による乗務員への影響なども考慮されたとある。

いずれにせよ現在の辰野支線は今下り１１本上り９本/日の運行でスムーズな踏破を考えるとやや困難な路線。

まず岡谷駅から辰野駅そして塩尻駅というルートを考えた。

大人の休日倶楽部パスはＪＲ東日本エリアだけ有効なので塩尻駅から先は普通列車にする予定。

岡谷駅から辰野駅そして塩尻駅の時刻表は以下

候補ダイヤは時刻表の黄色の列車になる

辰野支線ダイヤ
岡谷	辰野着	辰野発	塩尻着	塩尻発	中津川	備考
6:37	6:48	6:54	7:16	8:16	10:28
7:05	7:22
7:29	7:40	7:48	8:12
8:11	8:21	8:23	8:46	8:49	9:51	特急
8:43	8:56	8:57	9:20	10:03	11:05	特急
9:45	9:56
10:42	10:53	11:00	11:24	12:03	13:06	特急
12:29	12:40	12:43	13:06	13:08	15:15
13:30	13:41
14:50	15:01	15:05	15:28	16:03	17:08	特急
15:46	15:56
16:36	16:46	16:58	17:22	18:03	19:08	特急
17:08	17:19
17:52	18:03	18:22	18:46	18:50	20:51
18:43	18:53
19:12	19:24	19:30	19:54	20:43	21:47	特急
19:33	19:44
20:36	20:47	20:53	21:16	21:30	23:35	連絡なし
21:40	21:50
22:32	22:42

ここから逆算で東京発を考えた。

当初は北陸新幹線で長野駅、そして篠ノ井線経由で塩尻駅と想定するとこんな時間になる。

東京から長野は北陸新幹線あとは普通列車となる。

北陸新幹線案
駅	着
	発
東京	8:36
長野	9:56
	10:10
岡谷	12:09
	12:29
辰野	12:40
	12:43
塩尻	13:06
	13:08
中津川	15:15
	15:19
名古屋	16:35
	16:45
大垣	17:18
	17:37
米原	18:11
	18:17
京都	19:12

これを眺めながら中央線の特急あずさが思い浮かんだ。

そして同時に「８時丁度のあずさ２号で・・」という歌詞も出てきた。

あずさにしよう、と思った。

時刻表を見ると新宿駅８時丁度発のあずさ５号があった。それに決めた。

残り少ない未乗路線　第６日
駅 滞在 時間	麹 町	市 ケ 谷 08	新 宿 19	松 本 1h 16	塩 尻 11	辰 野 08	中 津 川 04	名 古 屋 44	京 都
路 線	有楽町線			篠ノ井線				東海道新幹線
		中央線
	休日倶楽部パス
7時	21
	01	22
		30
		11	41
8時			00	特急 あずさ ５号
9時			2h 37
10時				37
11時				53	特急 しなの 10号
12時				08	01
					12	158 M
					23	35
					161 M	43
13時					06	23
					08	1828 M
14時					2h 07
15時							15
							19	2740 M
16時							1h 16	35
17時								19	ひかり 649
18時								53	12
駅 滞在 時間	麹 町	市 ケ 谷 08	新 宿 19	松 本 1h 16	塩 尻 11	辰 野 08	中 津 川 04	名 古 屋 44	京 都
経路データ
区間 km	0.9		225.1		18.2
		3.7		13.3			79.9
					94.9			147.6
所要 時間 分	01		2h37		23
		11		08			1h16
					2h07			53
時速 km	54		86.0		47.5
		20.2		99.8			63.1
					44.8			167.1
停車 駅数	1		9		3
		3		1			15
					20			3
駅間 距離 km	0.9		25.0		6.1
		0.34		13.3			5.3
					4.7			49.2
駅間 時間	1'00"		17'26"		7'40"
		3'40"		8'00"			5'04"
					6'21"			17'40"

８時丁度のあずさにすると岡谷駅には１０時１９分と随分早く着く。

岡谷駅で時間を潰すよりも松本駅でと目的地を変更した。

うまい具合に松本駅から塩尻駅そして辰野駅往復をすれば戻ってきた塩尻駅は同じ時間となる。

特急あずさ

特急あずさ、５号は新宿駅発だがあずさは最長では千葉駅から南小谷駅まで３４１.６ｋｍを走る長距離特急。

途中山梨県韮崎にある平和観音

甲斐駒が遠望できた

松本駅

列車は山間部を抜け松本駅に着いた。

下記は松本駅のアナウンス　列車が着くとホームに流れる。この声を聴くとなぜかほっとする。

soundcloud.com

声のチカラ - 「まつもとぉ～まつもとぉ～」旅情感じる駅放送 誰の声？いつ誕生？(動画あり)

松本駅に１０時３７分に着いた。少し早いが駅で昼食

昼食のあと１１時５３分松本駅発の特急しなのに、一駅８分だけ乗車。

塩尻駅へは１２時０１分着

１９８２年に塩尻駅は現在の場所へ移動した。

それまでは今の塩尻駅から南東方向へ５５０mほどのところにあった。

だから１９８２年までは篠ノ井線から名古屋方面へは旧塩尻駅でスイッチバックをしていた。

今は使われていない旧中央線部分

塩尻駅では１１分待ちで辰野駅行き１５８Mに乗車

辰野駅着１２時３５分、８分で折り返し。

塩尻駅には１３時６分に帰着。すぐ２分後に１８２８Ｍ中津川行が来る。

ホームは向かい側なので時間は充分。列車を降りたところで待つ。

この列車で中津川駅から名古屋駅、京都に向かう。

名古屋駅からは新幹線にした。

辰野支線を踏破した結果ここまでの踏破路線は以下

主な未踏路線は北海道新幹線一部、肥薩線（運行停止中）、内子線、ガーラ湯沢、鹿島サッカースタジアム

＊

今日は中央線で電子スタンプが多く撮れた。

今日の電子スタンプ

ここまで集めた鉄道150周年記念電子スタンプ　

＊駅名は下記地図中に記載

全線踏破までもう少し No９：東北新幹線 山田線 に戻る

終り

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
?
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７２９億円」132.1％：赤字「▲５７３億円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億２８００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆６０８４億円」128.2％：鉄道部門利益額「１４０６億８３００万円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆１２６７億円」158.4％：鉄道部門利益額「３７４５億４００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７６４２億円」138.6％：鉄道部門利益額「８３９億７１００万円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「２０９億円」158.3％：赤字「▲１８５億円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１３６５億円」132.7％：鉄道部門利益額「３１億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１６７１億円」110.4％：鉄道部門利益額「▲９２億９４０万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円
• ２０２３年７社
  運輸収入合計　３兆８９６７億０２百万円 137.2%
  営業損益合計　２７８９億４９百万円

全線踏破までもう少し No９：東北新幹線 山田線

ここまでの行程

全線踏破までもう少し プロローグ

全線踏破までもう少し No２：新線

全線踏破までもう少し No３：武蔵野線・大宮支線・京葉支線

全線踏破までもう少し No４ ：青梅線・五日市線

全線踏破までもう少し No５ ：わたらせ渓谷鉄道

全線踏破までもう少し No６ ：桐生駅、吾妻線

全線踏破までもう少し No７ ：山形鉄道フラワー長井線

全線踏破までもう少し No８ ：仙山線

東北新幹線

仙台駅から東北新幹線

盛岡駅発のダイヤの関係で仙台駅は８時過ぎの新幹線

ゆっくりホテルで朝食をとった後駅に向かう。ホテルで最寄り地下鉄駅を問い合わせ仙台地下鉄南北線広瀬通駅に入った。

地下鉄は朝の通勤ラッシュで相当な混雑。

一駅先の仙台駅で下車。

ところがこの「仙台駅」からＪＲ仙台駅は相当離れていた。

うんと歩いた気がする。

やっとＪＲ仙台駅にたどり着き駅員に確認「大人の休日倶楽部パス」で新幹線指定なしで乗車可能かと聞いた。

改札の職員は乗車できます（のような）案内をしてくれた。

そこでホームに出てみると新青森方面１１番ホームに新幹線が停まっていた。

頭が自由席で乗車ができるということで一杯になっていたので、あラッキーと思わず飛び乗った。これが失敗。

この新幹線はやまびこ５１号で、仙台駅を出た後盛岡駅までの各７駅に停車し盛岡駅着は９時１７分になる。

当初計画していたのは８時５分発のはやぶさ。

こちらは仙台駅の次の停車が盛岡駅、８時４４分に着く。したがって３０分ほど延着になる。

いつも旅行前に分単位のスケジュールを作成する。今回の当初行程は以下。

それが右端のように変わる。８時５１分発に間に合わない・・

仙台駅から山田線行程
	はやぶさ １号		やまびこ ５１号
仙台	8:05		8:00
古川			8:12
くりこま高原			8:26
一ノ関			8:35
水沢江刺			8:45
北上			8:54
新花巻			9:05
盛岡	8:44着		9:17
	8:51発	さんりくﾄﾚｲﾝ宮古号 1号車8番BC席
宮古	11:21着
	12:31発
釜石	13:53着
	14:18発	はまゆり6号2番AB席
新花巻	15:57着
	16:19発	はやぶさ2号車12番DE席
東京	18:56

乗車してすぐに気が付いた。列車のなかでスマホを使い必死に探した。

次の駅で降りる選択も考えると古川駅着までの時間は１２分。

この間に次善のダイヤを探す。

焦るのでなかなか見つからない。

（今回は時刻表を持ってきていない。このような時に時刻表があればｇｏｏｄ）

止む無く折り返しのことまで頭に浮かんだが、古川駅を過ぎてしばらくやっと下記が見つかった。

その時のスクショ

＊

盛岡駅発のポケモントレイン宮古号と釜石駅発のはまゆり３号は指定席を予約していた。

変更が必要だ。しかし新花巻到着後時間が６分しかない。

新花巻駅到着後急いで改札に行き尋ねた。

新花巻駅到着が９時５分なのでポケモントレイン宮古号は出発済み。

なのでキャンセルはできない（＝指定券一回使用済みは変わらず）

はまゆり６号は変更が可能（＝一回の権利を変更）

９時１７分着のあと９時２３分出発まで６分、その間にてきぱきと処理してくれ無事変更ができた。

快速はまゆり・さんりくトレイン

残り少ない未乗路線　第５日
駅 滞在 時間	麹 町	有 楽 町 06	東 京 08	仙 台	新 花 巻 06	釜 石 06	宮 古 1h 09	盛 岡 22
路 線				東北新幹線		三陸鉄道
		京浜東北線			釜石線		山田線
	有楽町線		東北新幹線
	休日倶楽部パス
8時				00	やまびこ 51
9時				1h 17	17
					23	はまゆり １号
10時					1h 29	52
						58	2011 D
11時						1h 25
12時							23
13時							32	さんりく ﾄﾚｲﾝ宮古
14時							2h 23
15時								55
16時			はやぶさ 60					17
17時								2h 15
18時			32
		1747 B	40
		42	02
		48
	54	06
駅 滞在 時間	麹 町	有 楽 町	東 京	仙 台	新 花 巻	釜 石	宮 古	盛 岡
経路データ
区間 km				148.2		55.4
					83.8		102.1
	2.8		535.3
		0.8
所要 時間 分				1h17		1h25
					1h29		2h23
	06		2h15
		02
時速 km				115.5		39.1
					56.5		42.8
	28.0		237.9
		24.0
停車 駅数				6		14
					6		4
	3		4
		1
駅間 距離 km				24.7		3.95
					13.96		25.5
	0.93		133.8
		0.8
駅間 時間				12'50"		6'04"
					14'50"		35'45"
	2'00"		33'45"
		2'00"

新花巻駅からはまゆり１号で釜石駅へ。

満員。指定席を改めて取ったので席は別れた。

＊

新花巻駅からのはまゆり１号、そして三陸鉄道と大人の休日倶楽部パス（東日本）利用者が多かった。

このきっぷはかなり売れているのではないか。ここ宮古駅で待合せている人とはなしたがやはり大人の休日倶楽部パスだった。

その方はここ宮古駅から１３時５４分発の久慈行に乗り、久慈駅１５時３１分着で久慈駅１７時発の八戸行で八戸駅着１８時４４分の予定だそうだ。

だからしかたなく（といっていた）八戸駅で一泊となるようだ。

行程は新花巻駅９時２３分発に乗ると釜石駅を経て宮古駅で１時間３０分待ち、久慈駅で１時間２９分待ち、待ち時間が多い。

どうしても三陸鉄道に乗りたかったのだろう。

それにしてもこの連絡ダイヤは連絡があってないようなものだ。

ＪＲと第３セクターの連携ダイヤ 序 - 紙つぶて 細く永く

三陸鉄道車中から浪板海岸

大槌駅吉里吉里駅の間１.２ｋｍほどの直線線路

吉里吉里駅付近

山田線の歴史

ここが山田線の名の由来となった

山田線は１９２０年に建設が決定され、１９２３年から１９３９年にかけて盛岡駅から釜石駅が開通した。

当初の目的地である下閉伊郡山田町（陸中山田駅）から山田線と名付けられた。

山田線は２０１１年の東日本大震災で宮古釜石間の路線が被害を受け不通となり、宮古駅から釜石駅間は２０１９年ＪＲ東日本から三陸鉄道に復旧移管された。

現在ＪＲ山田線は陸中山田駅の手前、宮古駅までとなっている。

＊

宮古は幾度か来ている。

２０２１年１２月

山田線リゾートあすなろ

さんりくトレインはリゾートあすなろ車両を使用

宮古駅からの車両はこの夏で入れ替えとなるリゾートあすなろ車両だった。

「リゾートあすなろ」

JR東日本は、青森県・岩手県を中心にイベントや多客期の臨時列車として運行しているハイブリット車両「リゾートあすなろ」の運行を2023年8月20日(日)で終了します。「リゾートあすなろ」は、2010年12月の東北新幹線の新青森開業にあわせデビューした車両で、2023年度冬頃から青森県・岩手県を運行する「ひなび(陽旅)」と、2024 年春頃から宮城県・福島県・山形県を中心に運行する「SATONO」へリニューアされる計画です。（レイルラボより）

＊

さんりくトレイン宮古号は山田線宮古駅から盛岡駅まで１０２.１ｋｍを２時間２３分かけて走る。

そして途中の停車駅は茂市、陸中川井、上米内の３駅。

山田線は閉伊川を縫うように走る

＊

盛岡駅で２２分連絡待ち。

ホームではやぶさとこまちの連結を見て、そのこまち部分に乗車、東京駅まで２時間１５分かかって帰った。

＊

今日の行程

ここまでの電子スタンプ

ここまで集めた鉄道150周年記念電子スタンプ　

＊駅名は地図中に記載

続く

全線踏破までもう少し No８ ：仙山線　に戻る

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７２９億円」132.1％：赤字「▲５７３億円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億２８００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆６０８４億円」128.2％：鉄道部門利益額「１４０６億８３００万円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆１２６７億円」158.4％：鉄道部門利益額「３７４５億４００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７６４２億円」138.6％：鉄道部門利益額「８３９億７１００万円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「２０９億円」158.3％：赤字「▲１８５億円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１３６５億円」132.7％：鉄道部門利益額「３１億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１６７１億円」110.4％：鉄道部門利益額「▲９２億９４０万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円
• ２０２３年７社
  運輸収入合計　３兆８９６７億０２百万円 137.2%
  営業損益合計　２７８９億４９百万円

全線踏破までもう少し No８ ：仙山線

ここまでの行程

全線踏破までもう少し プロローグ

全線踏破までもう少し No２：新線

全線踏破までもう少し No３：武蔵野線・大宮支線・京葉支線

全線踏破までもう少し No４ ：青梅線・五日市線

全線踏破までもう少し No５ ：わたらせ渓谷鉄道

全線踏破までもう少し No６ ：桐生駅、吾妻線

全線踏破までもう少し No７ ：山形鉄道フラワー長井線

仙山線

荒砥駅から山交バスで山形駅に来た。

ここで２３分待ち、１７時６分仙山線で仙台駅に向かう。

何回目の仙山線になるだろう、多分３、４回は乗車した。

それでもなぜかいつも山寺の位置を間違う。

あらぬ方向にカメラを向けて撮影の準備をしていた。

昨年暮れにはホームかたゆっくりと写真が撮れた

残り少ない未乗路線　第４日
駅 滞在 時間	長 野 原 草 津 口	新 前 橋 04	高 崎 19	大 宮 22	赤 湯 08	荒 砥 27	山 形 23	仙 台
路 線	吾妻線		上越新幹線		山形鉄道
		上越線		東北山形新幹線
							仙山線
	休日倶楽部パス					山交ﾊﾞｽ
8時	53	528 M
9時	1h 13
10時		06
		10	439 M
		10	20
			39	トキ 314号
11時			24	03
				25	つばさ 135号
12時						1h 47
13時							44
14時					つばさ 144号		04
					27	23
					35	213D
15時					58	33
16時						00	バス
						43	43
17時							06	844 M
18時							1h 31	37
駅 滞在 時間	長 野 原 草 津 口	新 前 橋 04	高 崎 19	大 宮 22	赤 湯 08	荒 砥 27	山 形 23	仙 台
経路データ
区間 km	55.8			329.6
		7.3			31.0
			74.7		30.5		62.8
						29.1
所要 時間 分	1h13			1h47
		10			23
			24		58		1h31
						43
時速 km	45.9			184.8
		43.8			80.9
			186.8		31.5		41.4
						40.6
停車 駅数	15			8
		3			2
			1		16		19
						35
駅間 距離 km	3.7			41.2
		2.4			15.5
			74.7		31.6		3.3
						0.8
駅間 時間	4'51"			13'22"
		3'20"			11'30"
			24'00"		3'38"		4'53"
						1'14"

＊

仙台駅着１８時３７分。荒砥駅からのショートカット行程で仙台駅着が１時間ほど早くなった。

宿泊するホテルは２回目なのでルートは分かる。今回は仙台駅からあおば通駅まで一駅乗った。

夕食は前回楽しませていただいたので同じく鮨。

鉄道開業150周年 東北完乗の旅 その７ 付録：仙台おすすめ鮨 - 紙つぶて 細く永く

この道中で高畠駅ではスタンプ取得に失敗。

ときどきＴｒａｉｎＴｒｉｐでは位置確認がなぜか遅い、その時はｇｏｏｇｌｅＭａｐを起動し位置確認を行わないと正確な位置に追いつけない。

ここまでの電子スタンプ

ここまで集めた鉄道150周年記念電子スタンプ　

 

＊駅名はページ末尾に記載

＊

電子スタンプは山寺駅・そして何個か取得したときのおまけスタンプ「サフィール踊り子」

全線踏破までもう少し No９：東北新幹線 山田線 　へ進む

全線踏破までもう少し No７ ：山形鉄道フラワー長井線 　へ戻る

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７２９億円」132.1％：赤字「▲５７３億円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億２８００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆６０８４億円」128.2％：鉄道部門利益額「１４０６億８３００万円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１兆１２６７億円」158.4％：鉄道部門利益額「３７４５億４００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「７６４２億円」138.6％：鉄道部門利益額「８３９億７１００万円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「２０９億円」158.3％：赤字「▲１８５億円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１３６５億円」132.7％：鉄道部門利益額「３１億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
  ２０２３年３月発表決算
  運輸収入「１６７１億円」110.4％：鉄道部門利益額「▲９２億９４０万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円
• ２０２３年７社
  運輸収入合計　３兆８９６７億０２百万円 137.2%
  営業損益合計　２７８９億４９百万円

全線踏破までもう少し No７ ：山形鉄道フラワー長井線

ここまでの行程

全線踏破までもう少し プロローグ

全線踏破までもう少し No２：新線

全線踏破までもう少し No３：武蔵野線・大宮支線・京葉支線

全線踏破までもう少し No４ ：青梅線・五日市線

全線踏破までもう少し No５ ：わたらせ渓谷鉄道

全線踏破までもう少し No６ ：桐生駅、吾妻線

鳩の湯

鳩の湯　

風呂の蓋は細かく分かれている。

入浴する部分だけ空けるのだそうだ。

露天風呂もあったが湯が出ていなかったので入らなかった。

＊

日本カモシカ

群馬県のこの辺り吾妻郡地方はカモシカ生息数の多いところ。

この朝長野原草津駅までの道中で崖にカモシカがいた。

長野原草津口駅

山形新幹線

本日は東北新幹線で山形そして仙台へ向かう。

残り少ない未乗路線　第４日
駅 滞在 時間	長 野 原 草 津 口	新 前 橋 04	高 崎 19	大 宮 22	赤 湯 08	荒 砥 27	山 形 23	仙 台
路 線	吾妻線		上越新幹線		山形鉄道
		上越線		東北山形新幹線
							仙山線
	休日倶楽部パス					山交ﾊﾞｽ
8時	53	528 M
9時	1h 13
10時		06
		10	439 M
		10	20
			39	トキ 314号
11時			24	03
				25	つばさ 135号
12時						1h 47
13時							44
14時					つばさ 144号		04
					27	23
					35	213D
15時					58	33
16時						00	バス
						43	43
17時							06	844 M
18時							1h 31	37
駅 滞在 時間	長 野 原 草 津 口	新 前 橋 04	高 崎 19	大 宮 22	赤 湯 08	荒 砥 27	山 形 23	仙 台
経路データ
区間 km	55.8			329.6
		7.3			31.0
			74.7		30.5		62.8
						29.1
所要 時間 分	1h13			1h47
		10			23
			24		58		1h31
						43
時速 km	45.9			184.8
		43.8			80.9
			186.8		31.5		41.4
						40.6
停車 駅数	15			8
		3			2
			1		16		19
						35
駅間 距離 km	3.7			41.2
		2.4			15.5
			74.7		31.6		3.3
						0.8
駅間 時間	4'51"			13'22"
		3'20"			11'30"
			24'00"		3'38"		4'53"
						1'14"

高崎駅から大宮駅へ、そして一旦山形駅へ向かう。

大宮駅１１時２５分発のつばさ１３５号は赤湯駅に１３時２０分に着く。

赤湯駅発のフラワー長井線は１３時５分と１４時３５分。

赤湯駅１３時２０分着では１３時５分はすでに出てしまっているので、ここで１時間を過ごすか山形駅まで足を伸ばすかと考え山形駅へ向かった。

山形駅で２０分待ち、つばさ１４４号で折り返し赤湯駅に１４時２７分に着いた。

フラワー長井線

フラワー長井線は１年ほどの期間ＪＲ路線であった。なので踏破対象路線。

山形鉄道フラワー長井線

• １９１３（大正２）年１０月　赤湯駅梨郷間駅開設
• １９１４（大正３）年１１月　梨郷駅-長井駅間延長
• １９２２（大正１１）年１２月　長井駅-鮎貝駅間延長
• １９２３（大正１２）年４月　鮎貝駅-荒砥駅間延長全線開通
• １９８７（昭和６２）年４月　ＪＲ東日本が承継
• １９８８（昭和６３）年１０月　山形鉄道に移管

当初はこのフラワー長井線を往復しようと考えていた。

しかし仙台駅着が１９時３１分となる。

地図を眺めてみると荒砥駅と山形駅は近い。

調べると荒砥駅から山形駅までバス路線があった。

ダイヤは荒砥駅で２７分まちで、これに乗ると仙台駅着は１８時３７分と１時間も早くなった。

フラワー長井線
往復行程			バス利用
山形	13:44		山形	13:44
	14:04			14:04
赤湯	14:27		赤湯	14:27
	14:35			14:35
荒砥	15:33		荒砥	15:33
	15:51			16:00	山交 バス
赤湯	16:46		山形	16:43
	17:22			17:06
山形	17:46		仙台	18:37
	18:02
仙台	19:31

べにばなの紅

２１３Dは２両編成だった。

途中長井駅から中国からの団体が乗ってきた。前１両に乗り込んでなにやら賑やかに盛り上がっている。時折「ハッピーバースデイトーユー」なんて聞こえてきたから誰かの誕生日だったのだろう。

後で分かったが山形弁で観光ガイドを行う山形鉄道の方言ガイド井上俊一さんまたの名を俊風亭太平楽という落語家さんが率いるツアーらしい。

地方鉄道も乗車対策をいろいろ考えている。

＊

荒砥駅は山形県白鷹町　駅は市の交流施設となっている。

観光協会があったので買い物をした。

山形県もそうであるが東北は寡黙な人が多い。一面では何かぶっきらぼうにも感じる。

厳しい冬の気候がそうさせるのだろうか。

２７分待ちで荒砥駅から山交バスで山形駅へ向かう。そのバス運転手も寡黙なひとだった。

ここまでの電子スタンプ

ここまで集めた鉄道150周年記念電子スタンプ　

＊駅名はページ末尾に記載

ここまで集めた電子スタンプは東北新幹線小山駅だけだった。

全線踏破までもう少し No８ ：仙山線　に進む

全線踏破までもう少し No６ ：桐生駅、吾妻線　に戻る

祝鉄道開業１５０周年

２０２０－２３年発表 ４年間のＪＲ各社の決算比較

２０２３年発表（２０２２年度）決算は以下

２０２３年（発表）ＪＲ各社決算
社名	運輸収入	営業利益	利益率
ＪＲ北海道	72900	-63900	-87.7%
ＪＲ東日本	1608376	3013	0.2%
ＪＲ東海	1126724	338403	30.0%
ＪＲ西日本	764223	26091	3.4%
ＪＲ四国	20927	-18511	-88.5%
ＪＲ九州	136511	3147	2.3%
ＪＲ貨物	167101	-9294	-5.6%
７社計	3896762	278949	7.2%

主にＪＲ東海の営業回復で７社合計では利益率７.２％と黒字化となった。

各社２０２０－２２年発表決算

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５２億円」108.2％：赤字「▲７６３億円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２２５億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１１９億円」52.9％：赤字「▲２５８億円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１３２億円」110.9％：赤字「▲２２５億円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「７１１３億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲７６億７５００万円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１兆０９０６億円」55.3％：鉄道部門利益額「▲５１４６億６５００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１兆２５４７億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲２５３７億８３００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「５５１３億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲１４０４億９６００万円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１０２９億円」114.7％：鉄道部門利益額「▲２２０億４７００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１５０２億円」105.1％：鉄道部門利益額「７５億３４００万円」
  ２０２２年３月発表決算
  運輸収入「１５１３億円」100.7％：鉄道部門利益額「▲４億１００万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆４１４７億６５百万円 50.6%
  営業損益合計　▲１兆８０５億７２百万円
• ２０２２年７社
  運輸収入合計　２兆８４０１億６６百万円 117.6%
  営業損益合計　▲５２３２億６５百万円