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タテカンの神髄

タテカンの神髄

8月9日(木)10日(金)と京都大学オープンキャンパスが開かれている。

京都大学に興味のある参加者は何を思って集まるのだろう。

8日に京都大学時計台・クスノキ横に大きなタテカンが出現した。

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2018年8月8日 クスノキに出現した巨大タテカン

京大職員同好会 (@kusyokuin) | Twitter より

 

力作の風神雷神であるったが、翌日9日この力作は京大職員によって撤去された。

この風神雷神の画力も凄いが翌日撤去される様子を写したカメラの構図がまたいい。

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2018年8月9日 クスノキ前タテカン撤去の様子

#今日の時計台 hashtag on Twitter より(少しトリミング)

京大内部も苦慮しているのだろうなあ・・。

オープンキャンパス中に学生との軋轢を見せつけることになるとは。

REMEMBER3.11

災害で影響を受けたJR西日本・JR四国・JR貨物の路線

2018年7月災害 復旧状況

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JR被害路線の8月8日現在の復旧状況

7月の災害でから復旧した路線が増えた。上図で8月復旧、9月復旧、復旧にそれ以上必要な路線を描いてみた。

JR西日本福塩線府中-塩町間、芸備線備後落合-狩留家間、それと呉線三原-広間が復旧に数か月以上必要な路線。

JR四国は8月中に全線開通予定。

またJR貨物はJR西日本路線の復旧状況から、山陽線を走っていた貨物列車を大きく迂回させ、山陽線「倉敷」から伯備線経由、山陰線、山口線と走る予定だ。

上図ブルー色の経路

 

JR貨物の影響を受けた列車は以下

列車運休情報
2018年7月豪雨に伴う手配
No. 列車番号 設定区間 手配内容
1 5053 東京タ 福岡タ 8/1~4・6~9発は岡山タ~福岡タ
間にて運休
2 5052 福岡タ 東京タ 8/1~4・6~9発は運休
3 5073 東京タ 福岡タ 8/1~9発は岡山タ~福岡タ
間にて運休
4 5073 東京タ 福岡タ 8/5発は西浜松~吹田タ間で臨時に運転
5 1055 東京タ 福岡タ 8/1~5・7~9発は姫路貨物~福岡タ
間にて運休
6 1054 鍋島 東京タ 8/1~4・6~9発は運休
7 5050 福岡タ 東京タ 8/1~9発は運休
8 7053 東京タ 福岡タ 8/1~9発は岡山タ~福岡タ
間にて運休
9 5075 東京タ 福岡タ 8/1~9発は姫路貨物~福岡タ
間にて運休
10 8052~8063 福岡タ 宇都宮タ 8/1~4・7~9発は運休
11 8052 福岡タ 南陽 8/5発は運休
12 8052~8063 南陽 宇都宮タ 8/6発は運休
13 1058~4069 福岡タ 宇都宮タ 8/1~9発は北九州タ~宇都宮タ
間にて運休
14 4068~1059 宇都宮タ 福岡タ 8/1~9発は運休
15 2088 鹿児島タ 岡山タ 8/1~9発は運休
16 5058 岡山タ 東京タ 8/6発は運休
17 5058 岡山タ 東京タ 8/1~5・7~9発は岡山タ~吹田タ
間で運休
18 1063 名古屋タ 熊本 8/1~9発は姫路貨物~熊本
間にて運休
19 1062 鹿児島 名古屋タ 8/1~9発は北九州タ~姫路貨物
間にて運休
20 59 大阪タ 鳥栖 8/1~9発は運休
21 58 鳥栖 大阪タ 8/1~9発は運休
22 1087 百済 福岡タ 8/1~9発は運休
23 1086 鍋島 百済 8/1~9発は北九州タ~百済
間にて運休
24 8062~8053 宇都宮タ 広島タ 8/1~9発は運休
25 1068 下関 東京タ 8/1~4・6~9発は運休
26 1068~9068~8052~8063 下関 宇都宮タ 8/5発は運休
27 5055 東京タ 福岡タ 8/1~4・6~9発は運休
28 2054~5054 福岡タ 東京タ 8/1~4・7~9発は福岡タ~姫路貨物
間にて運休
29 2054 福岡タ 南陽 8/5発は運休
30 5054 南陽 東京タ 8/6発は新南陽~姫路貨物
間にて運休
31 5054 南陽 東京タ 8/5発は岡山タ~姫路貨物間、
神戸タ~吹田タ間にて運休
32 1071 東京タ 鹿児島タ 8/1~9発は運休
33 1070 熊本 東京タ 8/1~9発は運休
34 1053 越谷タ 福岡タ 8/1~9発は越谷タ~北九州タ
間にて運休
35 1052 福岡タ 越谷タ 8/1~9発は幡生操~越谷タ
間にて運休
36 4066~5057 倉賀野 福岡タ 8/1~4・6~9発は運休
37 1066~4067 福岡タ 倉賀野 8/1~4・6~9発は福岡タ~熊谷タ
間にて運休
38 1065 名古屋タ 福岡タ 8/1~9発は運休
39 1064 福岡タ 名古屋タ 8/1~3・5~9発は福岡タ~稲沢駅
間にて運休
40 1064 福岡タ 名古屋タ 8/4発は運休
41 7059 西浜松 福岡タ 8/1~4・6~9発は運休
42 7090 福岡タ 西浜松 8/1~4・6~9発は運休
43 4070~5071 仙台タ 福岡タ 8/1~9発は仙台タ~北九州タ
間にて運休
44 5070~4071 福岡タ 仙台タ 8/1~9発は運休
45 3092~2073 新潟タ 福岡タ 8/1~9発は新潟タ~北九州タ
間にて運休
46 2072~3093 福岡タ 新潟タ 8/1~9発は北九州タ~岡山タ
間および吹田タ~新潟タ間にて運休
47 2070~3099~99 福岡タ 札幌タ 8/1~5・7~9発は福岡タ~幡生操
間、新南陽~岡山タ間および
吹田タ~札幌タ間にて運休
48 2070~3099~99 福岡タ 札幌タ 8/6発は福岡タ~幡生操間および新南陽~札幌タ間にて運休
49 98~3098~2071 札幌タ 福岡タ 8/1~9発は運休
50 3051 大阪タ 福岡タ 8/1~4・6~9発は運休
51 3051 大阪タ 福岡タ 8/5発は吹田タ~福岡タ
間にて運休
52 3050 福岡タ 大阪タ 8/1~9発は運休
53 3090~2075 富山貨物 福岡タ 8/1・8発は吹田タ~福岡タ
間にて運休
54 3090~2075 富山貨物 福岡タ 8/2~4・6・7・9発は金沢タ~福岡タ
間にて運休
55 2080 鹿児島タ 大阪タ 8/1~9発は運休
56 88~4081 大阪タ 富山貨物 8/1・8発は大阪タ~吹田タ
間にて運休
57 88~4081 大阪タ 富山貨物 8/2~4・6・7・9発は大阪タ~金沢タ
間にて運休
58 2081 大阪タ 福岡タ 8/1~9発は大阪タ~新南陽
間にて運休
59 2084 福岡タ 広島タ 8/1~9発は運休
60 2086 広島タ 大阪タ 8/1~4・7~9発は運休
61 2086 広島タ 吹田タ 8/5・6発は運休
62 1061 東京タ 広島タ 8/1~9発は運休
63 1060 広島タ 東京タ 8/1~9発は広島タ~吹田タ
間にて運休
64 5061 越谷タ 広島タ 8/1~9発は新座タ~広島タ
間にて運休
65 5082 宇部 越谷タ 8/1~9発は運休
66 4084~5085 仙台タ 広島タ 8/1~9発は岡山タ~広島タ
間にて運休
67 1072~4085 広島タ 仙台タ 8/1~9発は広島タ~岡山タ
間にて運休
68 1091 沼津 福岡タ 8/1~3・5~9発は稲沢~福岡タ
間にて運休
69 1091 沼津 福岡タ 8/4発は西浜松~福岡タ
間にて運休
70 5074 北九州タ 東京タ 8/4発は北九州タ~西浜松
間にて運休
71 5074 北九州タ 東京タ 8/1~3、5~9発は北九州タ~稲沢
間にて運休
72 1057 新座タ 福岡タ 8/1~4・6~9発は運休
73 1074 福岡タ 岡山タ 8/1~5・7~9発は運休
74 5060~5062 東水島 東京タ 8/5発を岡山タ~東京タ間にて臨時で運転
75 71~3071 東京タ 新居浜 8/1~9発は高松タ~新居浜
間にて運休
76 3070~70 新居浜 東京タ 8/1~9発は新居浜~高松タ
間にて運休
77 1095 名古屋タ 広島タ 8/1~9発は岡山タ~広島タ
間にて運休
78 1094 南陽 名古屋タ 8/1~9発は新南陽~岡山タ
間にて運休
79 8057 名古屋タ 熊本 8/1~4・6~9発は運休
80 8056 熊本 名古屋タ 8/1~4・6~9発は運休
81 1051 東京タ 福岡タ 8/1~9発は運休
82 1050 福岡タ 東京タ 7/20~31、8/1~9発は福岡タ~姫路貨物間が運休
83 8081~9081 大阪タ 鳥栖 8/1・2・7~9発は運休
84 8084~9080~8080 鳥栖 姫路貨物 8/2・3発は北九州タ~姫路貨物
間にて運休
85 8084~9080~8080 鳥栖 大阪タ 8/8発は北九州タ~姫路貨物
間にて運休

JR貨物の詳細は現在の輸送状況 | JR貨物

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 32 線路は続く18

鉄道と他の交通機関

そもそも鉄道等交通機関にはどのような特徴があるのだろうか。

そしてその中で鉄道としての存在意義はどのあたりにあるのか、それを深く掘り下げたい。

 まず下記は地方鉄道についての言及であるが、鉄道の特徴を強く指摘している文章となっている。

鉄道が必要な理由、鉄道が存在することは、地域にとってどのようなメリットがあるのか、他の交通機関と比較すると次のように考えられる。
他地域との相互交流や連携が一層重要なものとなる中で、交通基盤を整備することは、歴史や文化といった固有の資源をPRし地域の魅力を高めることと並んで大切なことである。
したがって、その立ち後れが地域の衰退を招くことは容易に想像される。そして、子供や高齢者など誰もが利用でき、いくつもの駅や路線を介し面的な広がり・ネットワークを有するのが鉄道の特色だ。
他の交通機関では、利用できる対象・年齢層や交流できる地域が著しく限定されてしまう。
また、航空機や高速バスは鉄道の競合交通機関として発展を遂げているが、ともに2地点間を最短距離で結ぶ交通機関であり、その中間に位置する町や地域は全く無視されている。
その点、鉄道であれば、人口や規模の大小、遠近にかかわらず地域と地域を結び、常に相互に交流・来訪が可能であることなどが特色といえる。
現実には、乗換えや異なる路線間では別々に運賃を払うといった労が伴うし、何より鉄道では結ばれていない地域も存在する。だが、そのような点を差し引いても、周辺の地域とのつながりが常時維持されているということに、大きな意味があるのではないだろうか。
鉄道の駅は電車に乗る場所としてだけでなく、一般に都市や地域の中心近くでまちの核として機能している。その点、空港やインターチェンジ、新幹線単独の駅等は、地域の中心にはなく数キロ以上離れているのが一般的である。
また、バス停やバスターミナルは、地域の中心にはあるが施設の規模が小さいことや機能が充実していないことなどが指摘できよう。
鉄道の駅は地域の拠点として、いわば地域の顔や交流空間、あるいはランドマークとしての機能を有していると考えられる。
加えて、駅は何十年、ときに百年以上もほぼ同じ場所にあるものだ。人が行き交い活気があふれる場所であり、実際に鉄道を利用していた、あるいは今も利用している住民もいることだろう。そのため、誰もが親近感を抱いたり、安心して時間を過ごせしたりできる対象としてとらえられるのではないだろうか。
鉄道や駅は、地域資産あるいは地域資源と言っても過言ではないだろう。

鉄道が地域にもたらすもの
鉄道の存在 駅の存在
  • 地域間連携や相互交流の推進
  • 他地域とのつながりの維持
  • 地域の拠点形成
  • 地域のランドマークの役割
  • 安心して時間を過ごせる場所

地方における鉄道 数値化が困難な分野での存在意義/地方公共交通に明日はあるか | 北陸の視座vol.21 より

次に鉄道と他の交通機関の特性を項目で比較してみた。

まずは項目について

交通機関特性比較
  1. 「走行路コスト」
    交通車両が走行する通路の設置コスト。
    鉄道なら線路、自動車・バスなら道路、飛行機はもちろん空(空間)ということになる。
  2. 「拠点整備」
    交通車両を利用する際の起点・終点設備、鉄道なら駅、自動車には不要、バスなら道路、飛行機は空港になる。
  3. 「近隣度」
    交通機関を利用する際の起点・終点が目的交通路に近いか遠いか。もちろん自動車は目の前から乗車するので近隣度が最も高く、細かな路線網を設置しているバスが続き、そして鉄道が第三位、飛行機は数少ない空港まで出向く必要性から最後の順となる。
  4. 「車両輸送人員」
    運転手あたりの乗車輸送人員、一般的に鉄道車両が最も多く、飛行機、バス、そして日常の走行では運転手以外はほとんど乗らない自動車の順となる。
  5. 「CO2排出・安全度」
    鉄道・運輸機構のHPに資料を参考にした。
  6. 「速達性」
    目的地に早く到着する順。飛行機・鉄道・自動車・バスの順になる。
  7. 「機動性」
    移動の希望時間にどれだけ近接して便があるか。自動車は任意の時間に出発できるので最上位。そして便数の順に鉄道・バス・飛行機となる。
  8. 「動力効率」
    単純に動力エネルギーへの変換効率を考えた。圧倒的に電気モーターを主力とする鉄道が優位。そしてバス・飛行機・自動車の順となる。
  9. 「輸送エネルギー効率」
    交通機関ごとに集計されている交通機関ごとに消費されたエネルギーと実際に運輸した人・ものから計算した。

その項目ごとに点数化してみた。

最も優位なものに4をそして順に3,2,1と点数を付け集計した。

結果順位は鉄道30点、バス25点、飛行機24点、自動車22点の順になった。

交通機関の比較(優劣順に4-1ポイント)
  鉄道 自動車 バス 飛行機 備考
走行路コスト 3 3 4 走行に必要な設備
拠点設備 2 4 3 1 起点終点の施設
近隣度 2 4 3 1 乗車施設が近くにあるか
車両輸送人員 注1 4 1 2 3 運転手当たりの輸送人員
CO2排出 注2 4 1 3 2 走行中の排出CO2
安全度 注2 3 1 2 4 死者/人km
速達性 3 2 1 4 どれだけ早く着くか
機動性 3 4 2 1 便数の多さ
動力効率 注3 4 1 3 2 動力転換の効率
輸送エネルギー効率
注4 次章で詳細
4 1 3 2 輸送人員トン数当たり実需エネルギー
合計点 30 22 25 24  

注1

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自動車の平均輸送人数はほぼ毎日使用する通勤・業務分野では1名強、休日のレジャーとしての使用や買物で2名程度の人数となる。

注2 鉄道・運輸機構 | 鉄道の建設 | 鉄道の特性と役割について

注3 以下エネルギー効率 - Wikipedia より加工

変換形態 入力
エネルギー
有効出力 効率% 用途備考
蒸気機関 化学 動力 3–44 鉄道他 
スターリングエンジン 化学 動力 10–66 冷凍機等
ガソリンエンジン 化学 動力 20-30 自動車
ディーゼルエンジン 化学 動力 < 50 自動車・鉄道 
2ストローク低速ディーゼル 化学 動力 55 大型船舶用
タービンエンジン 化学 動力 40 航空機
電気モーター 電力 動力 20–99.5 鉄道他・出力200W以上の
モーターでは70%以上
発電機 力学 電力 95–99.5  

そして科学的な解説によると、鉄輪と鉄路の接地による鉄道の動力伝達方法、すなわち鉄の車輪とレールを用いることで転がり抵抗が少なくなるという利点もある。 

右記資料より https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0009/2012/0009000181.pdf

以下も参照 http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no08-02.pdf より

交通機関のエネルギー効率
  • 全般に鉄道やバスといった集合的サービスは、個別輸送の自動車に比べてエネルギー効率が高い。これは、主として有償荷重すなわち搭載する旅客の重量に比べて車両の重量が小さいためである。 もちろん、旅客が少なければ効率は低下するので、鉄道やバスを有効に利用することが、エネルギー効率の面からも有効である。
  • 電気動力の鉄道と内燃機関のバスを比較して、1km以下の短い間隔で停車するような運行では、鉄道の効率はバスに劣る可能性がある。動力に関しては、内燃機関と発・送電過程を考慮した電力とでは、大差は無さそうであるが、鉄道は、旅客重量に比較した自重がバスより大きいために、この結果が生じている。
  • いずれにせよ、車両に関しては有意な重量の削減が効果的である。
  • 電気自動車は、通常の自動車に比べて、部分負荷時のモータの効率が内燃機関より優れているという利点を有するが、それが発揮されるのは、アイドリングや減速中のエネルギー消費が無視できない、かなり深刻な交通渋滞の場合に限られそうである。この事情を決定するのは電池の重量が大きいためで、ここでもまた車両の重量が大きな影響を与えることがわかる。
  • 電池重量のほか、電気自動車の効率は充放電効率に依存するので、充放電効率の高い電池を見いだすことが重要である。
  • 回生ブレーキによる効率改善効果もそれほど大きくないと見られる。電気自動車について本報告では試算を行っていないが、鉄道電車より不利な面がある。それは、回生電力を電池に充電するためにロスを伴うほか、電池によっては回生エネルギーを回収しにくいタイプがあることである。

鉄道と他の交通機関分担率

鉄道は多くの項目で優位を占める。ただ鉄路の建設や駅設備に多くの費用を要す。

そして近隣度は自動車、バスより低いが飛行機よりは高い。

次に以下は近年の交通機関別の分担率である。

(資料:総合政策局情報政策本部情報政策課交通経済統計調査室 「自動車輸送統計年報」、「鉄道輸送統計年報」、「内航船舶輸送統計年報」、「航空輸送統計年報」)

交通機関別に旅客と貨物に分けてその輸送比率をパーセントで表してある。

旅客

<td>65.4

旅客の輸送機関別輸送量推移
年度 人員 人キロ
鉄道 自動車 旅客船 国内
航空
鉄道 自動車 旅客船 国内
航空
1955 69.3 30.2 0.5 0.0 82.1 16.6 1.2 0.1
1960 60.6 38.9 0.5 0.0 75.8 22.8 1.1 0.3
1965 51.3 48.3 0.4 0.0 66.8 31.6 0.9 0.8
1970 40.3 59.2 0.4 0.0 49.2 48.4 0.8 1.6
1975 38.1 61.5 0.4 0.1 45.6 50.8 1.0 2.7
1980 34.8 64.8 0.3 0.1 40.2 55.2 0.8 3.8
1985 35.4 64.3 0.3 0.1 38.5 57.0 0.7 3.9
1987
JR発足
28.8 70.9 0.2 0.1 31.1 64.8 0.6 3.5
1988 28.3 71.4 0.2 0.1 30.4 65.7 0.5 3.5
1989 27.5 72.3 0.2 0.1 29.1 66.7 0.5 3.7
1990 28.1 71.6 0.2 0.1 29.8 65.7 0.5 4.0
1995 26.9 72.8 0.2 0.1 28.8 66.1 0.4 4.7
1996 26.8 72.9 0.2 0.1 28.6 66.1 0.4 4.9
1997 26.2 73.5 0.2 0.1 27.8 66.6 0.4 5.2
1998 26.2 73.6 0.2 0.1 27.3 67.0 0.3 5.3
1999 25.9 73.9 0.1 0.1 27.0 67.1 0.3 5.6
2000 25.6 74.2 0.1 0.1 27.1 67.0 0.3 5.6
2001 25.1 74.7 0.1 0.1 27.0 67.0 0.3 5.7
2002 24.7 75.1 0.1 0.1 26.8 67.0 0.3 5.9
2003 24.8 75.0 0.1 0.1 27.0 66.9 0.3 5.8
2004 24.7 75.1 0.1 0.1 27.2 66.8 0.3 5.8
2005 24.9 74.9 0.1 0.1 27.7 66.1 0.3 5.9
(75.9) (23.4) (0.4) (0.3) (69.5) (15.0) (0.7) (14.8)
2006 25.2 74.6 0.1 0.1 28.2 0.3 6.1
(76.2) (23.1) (0.3) (0.3) (69.5) (14.8) (0.7) (15.1)
2007 25.4 74.4 0.1 0.1 28.7 65.0 0.3 6.0
(76.8) (22.5) (0.3) (0.3) (70.3) (14.4) (0.7) (14.6)
2008 25.5 74.2 0.1 0.1 29.0 64.9 0.3 5.8
(77.1) (22.3) (0.3) (0.3) (70.6) (14.6) (0.6) (14.1)
2009 25.4 74.4 0.1 0.1 28.7 65.6 0.2 5.5
(77.5) (21.9) (0.3) (0.3) (71.2) (14.7) (0.6) (13.6)
2010 78.0 21.5 0.3 0.3 71.8 14.2 0.5 13.5
2011 78.4 21.0 0.3 0.3 72.7 13.6 0.6 13.1
2012 78.7 20.7 0.3 0.3 72.1 13.5 0.6 13.9
20.6 2013 78.8 0.3 0.3 71.9 12.9 0.6 14.6
2014 79.1 20.3 0.3 0.3 71.8 12.6 0.5 15.1

往年国鉄の時代には7割程度の分担率を占めたこともあるが、特にJRとなって以降は25%程度を維持している。

2010年になぜか自家用自動車の数字が統計から外された。そのため鉄道の比率がぐんと高くなった。

そのため2009年以前の統計と一貫性が失われた。貨物でも同じ。

これには有識者から批判が出たので、2005-2009年の統計に自家用自動車を外した参考値を併載している。また別にはなるが自家用自動車の統計も提供されている。お役人仕事だなあ)

貨物

貨物の輸送機関別輸送量推移
年度 トン数 トンキロ
鉄道 自動車 内航
海運
国内
航空
鉄道 自動車 内航
海運
国内
航空
1955 22.5 69.1 8.4 0.0 52.6 11.7 35.7 0.0
1960 15.1 75.8 9.1 0.0 39.0 15.0 46.0 0.0
1965 9.3 83.8 6.9 0.0 30.5 26.1 43.4 0.0
1970 4.8 88.1 7.2 0.0 18.0 38.8 43.2 0.0
1975 3.6 87.4 9.0 0.0 13.1 36.0 50.9 0.0
1980 2.7 89.0 8.4 0.0 8.5 40.8 50.6 0.1
1985 1.7 90.2 8.1 0.0 4.9 47.5 47.5 0.1
1987
JR発足
1.4 90.5 8.0 0.0 4.6 50.4 44.9 0.1
1988 1.3 90.6 8.0 0.0 4.9 51.0 44.0 0.1
1989 1.3 90.5 8.3 0.0 4.9 51.7 43.3 0.1
1990 1.3 90.2 8.5 0.0 5.0 50.2 44.7 0.1
1995 1.2 90.6 8.3 0.0 4.5 52.7 42.6 0.2
1996 1.1 90.9 8.0 0.0 4.4 53.3 42.1 0.2
1997 1.0 90.8 8.1 0.0 4.3 53.8 41.7 0.2
1998 0.9 91.0 8.1 0.0 4.2 54.5 41.2 0.2
1999 0.9 91.0 8.1 0.0 4.0 54.8 41.0 0.2
2000 0.9 90.6 8.4 0.0 3.8 54.2 41.8 0.2
2001 1.0 90.6 8.4 0.0 3.8 53.9 42.1 0.2
2002 1.0 90.6 8.4 0.0 3.9 54.7 41.3 0.2
2003 0.9 91.3 7.8 0.0 4.0 57.1 38.7 0.2
2004 0.9 91.1 7.9 0.0 3.9 57.5 38.4 0.2
2005 1.0 91.2 7.8 0.0 4.0 58.7 37.1 0.2
(1.0) (91.0) (8.0) (0.0) (4.0) (58.6) (37.2) (0.2)
2006 1.0 91.4 7.7 0.0 4.0 59.9 35.9 0.2
(1.0) (91.2) (7.9) (0.0) (4.0) (59.8) (36.0) (0.2)
2007 0.9 91.4 7.6 0.0 4.0 60.9 34.9 0.2
(1.0) (91.2) (7.8) (0.0) (1.0) (60.8) (34.9) (0.2)
2008 0.9 91.7 7.4 0.0 4.0 62.1 33.7 0.2
(0.9) (91.5) (7.5) (0.0) (4.0) (62.0) (33.8) (0.2)
2009 0.9 92.2 7.0 0.0 3.9 63.9 32.0 0.2
(0.9) (92.0) (7.0) (0.0) (3.9) (63.8) (32.0) (0.2)
2010 0.9 91.6 7.5 0.0 4.6 54.7 40.5 0.2
2011 0.8 91.8 7.4 0.0 4.7 54.1 41.0 0.2
2012 0.9 91.4 7.7 0.0 5.0 51.3 43.4 0.2
2013 0.9 91.1 7.9 0.0 5.0 50.8 43.9 0.2
2014 0.9 91.3 7.8 0.0 5.1 50.6 44.1 0.3


以上のように交通機関として鉄道の優位は多くの項目で揺るぎない。しかし、その鉄道は分担率でみると、旅客で25%、貨物では1%程度になっている。

鉄道の分担率は欧米はじめ世界でみても日本より少ない傾向となっている。

各種数字でみても優位な鉄道、歴史的にも移動について貢献したその鉄道を政策的に考慮することなく、JR東海を初めJR7社合計すれば、黒字を保っているという状況のなかで、JR北海道の例をあげるまでもなく、単線のみを考慮した赤字ということで廃線=廃棄していいものだろうか。

ましてや、最初にあげたように、鉄道は存在するだけで、町の風格が上がり、他の地域とのつながりを意識でき、人の集中によって町としての核ができる。多分多くの地方都市で最大の集客装置は駅になるだろう。まず鉄道にはそのような数字化できない面がある。この点を強く指摘したい。

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 31 線路は続く17 に戻る- 紙つぶて 細く永く

スポーツの格差

野球一辺倒:高校のスポーツにおける「純真さ」に格差はない

スポーツにおける不平等は好き嫌いの問題です。

それは否めない事実ではあるが、こうあからさまに見せつけられると、その「純真」も色あせてしまう。私は圧倒的に、蹴球よりも野球が好きだ、でも今の高校野球と野球は別だ。甲子園型高校野球の延長に「プロ野球」があるのではない。

高校生に差はない。「帰宅部」であれ野球部であれ高校生に差はない。

大ぴらではないだろうが、煙草を吸う輩もいれば、万引きに手を染める輩もいる。

しかし、このような部員の面は紙面には載らない。あくまでも高校球児には「純真さ」が求められる。

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そして「ザ・4番」や「強気の2年生」というスーパ高校生があふれる。

かたや高校総体のバレーでは岡山東商が全国制覇を成し遂げた。

「ザ・4番」や「強気の2年生」というスーパ高校生が活躍しているのは、いわば全国大会ではなく、地方予選である。

同じ高校生のスポーツで、かたや高校総体での全国制覇と、一方は地方大会予選の結果でこうも紙面の扱いに大きな差があっていいものだろうか。

高校総体にサッカーはあれど野球という競技は入っていないのだ。別格扱いなのだろう。

 

これは好き嫌いの差というよりも、主催新聞社の営業活動からくる紙面構成が勝っているからなのだろう。新聞 - 紙つぶて 細く永く

このような提灯記事を書かされる記者も内心忸怩たる思いではないか。

紙面では猛暑最中に開催されるオリンピック批判も随分掲載された。

しかし、同じ時期に開かれ、猛暑も桁違いの甲子園で行われる、高校野球予選と本大会についての批判はタブーなのだろうか。

特に高校野球に偏った礼賛記事が紙面にあふれる。
2010年から全国高校野球選手権大会毎日新聞が後援で参加するようになった。

毎日記者は営業活動からでもなく、なにを思って提灯記事をかくのだろう・・。

野球一辺倒:高校のスポーツに4対1以上の酷い格差はない

以下は、甲子園への準備をする京都代表チームの練習風景と高校総体「バレーボール」「ハンドボール」で勝利を挙げた2チームのスコア記事。記事面積が9対1の差であった。

記事を見落としていた。さらに下段にスコア記事があった。集中力も薄れこれは暑さボケかな。

結果記事面積の差は4対1となりました。
(しかしそうであっても以下の判断は間違いない)

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この比が逆で当たり前じゃない。

それにしてもなんだか毎年同じような記事を書いている気がするなあ。

REMEMBER3.11

熱演された田園・運命

大阪フィルハーモニー
第六番ヘ長調作品68「田園」・第五番ハ短調作品67「運命」

最高気温38度が続く7月にベートーヴェン交響曲全曲演奏会を聴いた。

満員のフェスティバルホールだった。

往々にしてこのような大ホールのときは空調が効きすぎているのだが、そんなこともなかった。京都ロームシアターでは散々な目にあった経験もある。

事務局に聞くと、フェスティバルホール多目的ホールということもあり、設備担当でこまめに調整しているとのこと、さすが経験豊かなフェステイバルホールだ。

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演奏は大阪フィル「ベートーヴェン交響曲全曲演奏会」第三回 「田園」・「運命」だった。

従弟のおかげで9列目(オーケストラビットがあったので実質は4列目)の真ん中、尾高忠明の熱い思いがまともに降り注ぐような良い席がしかも安く取れた。感謝

「田園」は昔通勤時間に毎日聴いていた。

尾高忠明の熱演指揮もさることながら、コサートマスター「崔 文洙」がのけぞるように身体をゆすって弾き、つられて第二バイオリンまでが身体をゆすっての演奏だった。

いつも弦楽器には注目するが、その集中した演奏は「田園」を改めて好きにした。

プログラムの解説(奥田佳道)によると、ベートーベンは第一ヴァイオリンと第二ヴァイオリンの応答にこだわった、そうだ。

「田園」は指でリズムをとり、「運命」は足でリズムをとる。

この「田園」・「運命」連続演奏だが、この4列目という距離で音をまともに受けると、CDプレイヤーで聴くのとは大違いの迫力に圧倒された。

尾高氏もお疲れのようでアンコールはなく、「(ベートーヴェン交響曲全曲演奏会残りは)あと三曲」という言葉を残し、ゆらゆら揺れながら袖に入った。

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REMEMBER3.11

タテカンと少年と自由空間

少年にとって:自由空間

小児科医であった松田道雄の1973年の著作に、「自由を子どもに」という本がある。彼は、この中で彼が名付けた「自由空間」という概念について述べている。

みんなたいへん自由になりました。自由になっていいことはたくさんあります。娘は親の意志だけで結婚させられることがなくなりました。
就職となると(男と同じ待遇は)むりですが、大学までなら、女でも試験さえとおれば、男と肩をならべて勉強できるようになりました。
私はいまの人間がへんになってしまったのは、まわりがわるいのだという考えに賛成しません。
まわりがよくなれば人間はよくなり、まわりがわるくなれば人間はわるくなるというのだったら、人間自身は何なのですか。
人間はめいめい顔がちがうように、自分だけというものがあります。自分は自分に対して主人なのです。ひとがどういおうが自分できめられることがあるべきです。

自由空間は子どもがおとなに管理されることなく、自分の好きなことをしてあそべる空間です。その自由空間は何をあたえたでしょうか。
それは自由のよろこびです。自由がたのしいのはエネルギーの氾濫を感じるからです。
いちばんスムースにエネルギーが流れだすのは自分の個性にあっているときです。
だからそのとき自分が自分の主人であると感じるのです。
少し前まで日本では三世代家族が当たり前のように存在していました。その中で子どもは、親たちがする祖父世代に対するやりとりの中で、「しつけ」を教えられます。
そして二歳前後からまず返事の仕方を教えます。名を呼ばれたらすぐに答えるようにしますが、男の子には大きい声で活発に「はい」といわせますが、女の子にはゆっくりとやさしい声で返事させます。
そういうしつけの一方で外にでる遊びの自由がありました。
エネルギーが、そとにある抵抗にうちかって氾濫するなら、それが創造です。
エネルギーが、自分のなかで泉のように湧くままにこぼれ、こぼれるままに湧く状況が怠惰です。
創造も自由のよろこびですが、何もしないでいられることも自由のよろこびです。

 

今は大学に入ってはじめて自由空間を見つけるのです。 上級学校への「進学」はいやな先生からの解放でした。この学校にいさえしなければ、いやな思いはしないですむ、それにはなんとしても入学試験をパスしなければならない。
 制服を決めるとか、頭を丸刈りにさせるとかいう規則も有害な管理です。
学校で制服をきめるのは親の負担を少なくするからだといいますが、えられる利益よりも失われる損害のほうがはるかにおおきい。
自由空間は「原っぱ」でもありました。
子どもから自由空間をうばったのは「高度成長」です。道路を自動車が占領し、原っぱや、都市のまわりにあった空地や庭もなくしてしまいました。
私たちは子どもに自由をあたえることによって「もっと責任感のつよい真の個人主義者をつくらねばならない」
どんな人生をおくるのも個人の自由ですから管理に適応した人間をとがめることはできません。
 だが自由を知っているものにとっては、そういう人間は「おもろない」のです。
二十世紀の人類の不幸は自由を失ったということだけではなく、「おもろない」人間だけでも秩序のある社会を維持していけるのがわかってきたということでしょう。

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京大のどこでもドアタテカンはどこへ抜けられるのだろう。

REMEMBER3.11

災害で影響を受けたJR貨物路線

寸断された路線:JRの谷間で

今回の2018年7月豪雨に伴って、主にJR西日本とJR四国エリアで土砂災害や線路設備への被害で運転見合わせ区間がでている。

影響を受けた路線は下図。

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赤色の路線は最長1か月以上の運転見合わせが行われる区間

黄色の路線は1か月以内の運転再開が見込まれる区間

上図緑色の路線はこのエリアでのJR貨物の運行路線。

JR西日本やJR四国と同じ路線の上、をJR貨物の貨物列車が走っているので、山陽線倉敷駅から新南陽駅山口県周南市)、予讃線宇多津駅香川県宇多津町)から松山駅松山市)などが運休となる。

一方岡山や広島、福岡などのターミナル駅はトラックで結び、博多港(福岡市)や大阪港(大阪市)などは船で代行輸送する。

 運休区間の1日当たりの輸送量は約3万トンで、JR貨物全体の3割に上る。

とくに山陽線は九州から関西、東海、関東など全国をつなぐ大動脈であり、宅配便や農産品、工業製品など多岐にわたり、幅広い業種に影響が及ぶ。


九州方面については上図通常JR貨物が使っていない、京都から山陰線、益田から山口線経由(青色の路線)で迂回できそうだが・・(注)

(注 線路基盤が貨物の輸送に適しているかの検証が必要 
例 東日本震災時に上越日本海縦貫線は貨物列車の運行ルートであったこと、並びに磐越西線はSLが走行するルートであったこと等設備面での条件が揃っていたため、迂回対応が可能となった。)

(追加注 橋梁部分その他の強度や路線の通過トン数を調査し、重量のある機関車が走行できると判断されて迂回走行が可能となる。

機関車は重ければ重いほど、車輪とレールとの間の摩擦力が大きくなり、強い牽引力が得られる。

JRの線路の強度の規格から、通常ディーゼル機関車の軸重は16.8トンが上限です。例外的に、青函トンネル用のDE79形は軸重17トンとなっています。

軸重が小さい機関車は、線路の規格が低い路線(支線、ローカル線)を走ることが可能となる。

上記 貨物列車の雑学 ( 鉄道、列車 ) - 鉄道写真情報館 - Yahoo!ブログ から 2018-7-19)

8月の状況は こちらへ

 

REMEMBER3.11

 

ミニドクターイェロー

軌道自動自転車:雨の合間で

この雨の降り続く中、間隙をついて保線なのだろう「ミニドクターイェロー」が近くの線路を走り去った。

youtu.be

小さいながらもそこそこのスピードですっと走り去った。ついカメラが間に合わなかった。

軌道自動自転車:JR西日本

あとでWebで調べたら、上記「軌道自動自転車」というものらしい。

踏切では少しスピードを落としていたが、するすると忍者のように走り去った。

 

REMEMBER3.11

タテカンそして文学の中心京都

言霊の呪い:中心京都のタテカン

日本文学に著しい特徴の一つは、その求心的傾向である。
ほとんどすべての作者は、大都会に住み、読者も同じ大都会の住民であって、作品の題材は多くの場合に都会生活である。
地方にも口伝えの民謡や民話があった。
しかしそういう民謡民話が集められ、記録されたのは都会においてである。
たとえば八世紀に編纂された「古事記」殊に「風土記」は、多くの地方伝説や民謡を含んでいたが、そういう官選の記録が中央政府の命令に作られたことはいうまでもない。
中国では日本のように一時代の文化が一つの都会に集中してはいなかった。
大陸の文人は、国中を旅して、各地の風物を詠じている。たとえば杜甫の場合に典型なように、唐の詩人はその吟懐を必ずしも長安の街頭に得たのではない。
摂関時代の歌人が、行ってみたこともない地方の名所・歌枕を、歌につくりなしていたのとは、大いに異なる。
欧州の文学では、その遠心的な傾向が、中国の場合よりもさらに徹底していた。欧州の中世は、吟遊詩人の時代であり、各地の大学を渡り歩いてラテン語の詩をつくっていた学生たちの時代である。
近代になっても、独・伊語の文学的活動が、一つの大都会に集中したことは一度もないといっていいだろう。
パリを中心に発達した近代フランス文学は、その意味では、欧州文学のなかにおける例外である。しかし、そのフランスの場合にさえも、プロヴァンスはその地方語による大詩人ミストラルを生んだ。
日本の場合には、人麿以来斎藤茂吉に到るまで、地方語による大詩人は現れなかった。
文学が大都会に集中する傾向は、九世紀以来、京都において徹底した。律令制権力は中央政府に集中していたけれども、奈良はまだ、経済的にも文化的にも大都会ではなかった。
政府と大寺院が大陸文化の輸入の中心であったにすぎない。経済が大都会を支えるに足るところまで成長し、政治的権力の独占に文化的活動の独占が伴うようになったのは、平安時代以後である。
少なくとも文学に関する限り、その中心としての京都の位置は、十七世紀に商業的中心としての大阪が抬頭するまで、いかなる地方都市の活動によっても挑戦されなかった。
十八世紀以後江戸文学がさかんになったが、そのときの文化の中心は、京都・大阪から京都・江戸へ移ったので、京都がその中心であることをやめたわけでない。

「日本文学史序説」 加藤周一

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染殿地蔵院

 

中心京都へ:京都大学への入学生

日本として古より文学の魅力は長く京都にあった。同じように現在のタテカンもその魅力は京都に維持されてある。

京都大学の入学者について上位100高校ではあるが、集計すると100高校からの京大合格者は1313名、その中で京都市内の高校からの合格者は193名(浪人含む)である。つまり京都市からの合格者は14.7%となる。

おまけ」都道府県」「合格者数」をクリックすると並べ替えをします。

*不調の時は記事タイトル「タテカンそして文学の中心京都」をクリックしてください。

2018年高校別京都大学合格者 合格者計1313名
校名 都道府県 合格者数
北野 大阪 83
洛南 京都 76
天王寺 大阪 61
膳所 滋賀 59
堀川 京都 46
奈良 奈良 37
旭丘 愛知 35
西京 京都 29
姫路西 兵庫 29
明和 愛知 27
金沢泉丘 石川 26
神戸 兵庫 25
嵯峨野 京都 24
三国丘 大阪 24
長田 兵庫 24
大手前 大阪 23
岡崎 愛知 20
岐阜 岐阜 20
浜松北 静岡 20
一宮 愛知 19
仮谷 愛知 15
時習館 愛知 15
修猷館 福岡 15
洛北 京都 14
県立浦和 埼玉 14
四日市 三重 14
筑紫丘 福岡 14
横浜翠嵐 神奈川 13
藤島 福井 13
熊本 熊本 12
土浦第一 茨城 11
仙台第二 宮城 11
三重 11
彦根東 滋賀 11
国立 東京 11
西 東京 11
岡山朝日 岡山 10
茨木 大阪 10
四條畷 大阪 10
高岡 富山 9
基町 広島 9
静岡 静岡 9
大分上野丘 大分 9
札幌南 北海道 9
豊田西 愛知 8
県立干葉 干葉 8
丸亀 香川 8
新潟 新潟 8
札幌西 北海道 8
岡山操山 岡山 7
県立船橋 干葉 7
大垣北 岐阜 7
高津 大阪 7
宝塚北 兵庫 7
兵庫 兵庫 7
宮崎大宮 宮崎 6
宮崎西 宮崎 6
仙台第一 宮城 6
広島 広島 6
県立川越 埼玉 6
山口 山口 6
沼津東 静岡 6
生野 大阪 6
日比谷 東京 6
城東 徳島 6
畝傍 奈良 6
郡山 奈良 6
県立前橋 群馬 5
鶴丸 鹿児島 5
清水東 静岡 5
松本深志 長野 5
戸山 東京 5
福岡 福岡 5
豊橋 愛知 4
半田 愛知 4
横須賀 愛知 4
山東 愛媛 4
岡山大安寺中教 岡山 4
倉敷天城 岡山 4
多治見北 岐阜 4
桃山 京都 4
伊勢 三重 4
甲府 山梨 4
湘南 神奈川 4
浜松西 静岡 4
米子東 鳥取 4
出雲 島根 4
宇都宮 栃木 4
富山中部 富山 4
東筑 福岡 4
市立西宮 兵庫 4
棡蔭 和歌山 4
笠岡 岡山 3
津山 岡山 3
高崎 群馬 3
高崎女子 群馬 3
中央中教 群馬 3
尾道 広島 3
甲陵 山梨 3
高田 新潟 3
平塚中教 神奈川 3
七尾 石川 3
東葛 千葉 3
呑口丘 大阪 3
岸和田 大阪 3
県立長野 長野 3
青山 東京 3
立川 東京 3
八王子東 東京 3
富山 富山 3
安穡 福島 3
県立福島 福島 3
尾局稲園 兵庫 3
川西緑台 兵庫 3

 

「文学に関する限り、その中心としての京都の位置は、十七世紀に商業的中心としての大阪が抬頭するまで、いかなる地方都市の活動によっても挑戦されなかった」その京都を目ざして各地から文学の武士(もののふ)が入洛した。

圧倒的に京大生は、京都市以外からの入学生だ。

そのメッセージを携えた若人に、京都の公家崩れが、「いけず」する。

京都以外から生まれ育った地の文化を担った圧倒的多数が、京都市民にアピールすることを京都市は拒絶しているともいえる。これは不幸なことではないか。

特に直接の責任者、「都市景観部長」殿は公家崩れというその自覚を持って京都の地で各施策を斟酌しているのだろうか。

タテカンへの風圧 - 紙つぶて 細く永く

つかの間の為政者たちには、ひょっとして歴史に残る愚策を実施しているのかもしれない。

やっぱりこの人も役人が持つ特有の頭の中のように、倫理基準は権力者の好悪へなびいているのではなかろうか・・。

京都の地に起きた、「タテカン文学」を巡る争いはその歴史のなかでも重要な戦いになる。

greengreengrass.hatenablog.jp


しかし言霊を侮るなかれ、何人といえどもその言霊にいずれひれ伏すときが来る。

学問的権威が崩れ行く京都大学に、この魔力に抗うことが可能なのか・・。

タテカン勉強会:タテカンで賢くなろう

7月18日夜18時15分から京大内で立て看問題にかかわる勉強会が開かれる。

京都大学立て看問題にかかわる勉強会
「大学における表現の自由と立て看問題」

日時:7月18日(水)18時15分~20時00分頃

場所:文学部新館第3講義室

講師:塩見卓也弁護士

大阪府出身、京都大学法学部卒、市民共同法律事務所所属)

趣旨説明:
京都大学当局による立て看への対応を、憲法が保障する表現の自由の尊重という 視点から考えてみるとどのようなことが見えてくるのでしょうか。
また、大学に おける学問研究の自由と表現の自由の関係をどのように考えたらよいのでしょう か。
さしせまった問題だからこそ、腰を据えてじっくり「勉強」する機会を設け たいと思います。
講師の塩見卓也弁護士は、立て看問題にかかわる「京都大学出身弁護士有志のア ピール」 https://sites.google.com/view/tatekan-yoshidaryo/lawyers-appeal の呼びかけ人でもあります。
京都大学に学ぶ学生・院生のみなさん、教職員、市民、どなたでも参加できます。たくさんの方のご来場をお待ちしています。

備考:参加費無料、事前予約不要

主催:自由と平和のための京大有志の会 https://www.kyotounivfreedom.com/

上記会場は下図です。タテカン見学のあとでどうぞ

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googlemapより加工

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 31 線路は続く17

線路は続く17 
自動車に視点をあてる

鉄道との関連から自動車を見つめてみよう。

古くなるが以下引用は宇沢弘文「自動車の社会的費用」1974年刊行から

自動車はじつは、ガン細胞と同じように、経済社会自体をもやがては破壊する性格をもっていた

という衝撃的な言葉で始まるこの論文「自動車の社会的費用」は「経済厚生」という言葉とともに鮮烈な刺激を与えてくれた。

(外国から帰国し)はじめて東京の街を歩いたときに、わたくしたちのすぐ近くを疾走する乗用車、トラックの風圧を受けながら、足がすくんでしまった。

日本、とくに大都会で育ち生活している人にとっては、当然の事なのかもしれないが、歩行者がたえず自動車に押しのけられながら、注意して歩かなければならない、というのは異常な現象で、日本ほど歩行者の権利が侵害されている国は文明国といわれる国々にまず見当たらない。

自動車通行にかぎらず、すべての経済活動は多かれ少なかれ、他の人々の市民的権利になんらかの意味で抵触せざるを得ないのが現状である。

経済活動にともなって発生する社会的費用を十分に内部化することなく、第三者、とくに低所得者層に負担を転嫁するような処理をしてきたのが戦後日本経済の高度成長の過程の一つの特徴であり、自動車はその最も象徴的な例である。

自明のことながら元来道路は歩行のためのものだった。後に自動車・自転車が発明され歩行者と同じ道路を走り始めた。
つまり道路は歩行者が優先的に使用していた。その経緯を考えるなら、下記のように「歩道橋ではなく、むしろ車道を低くするなり、歩行者に過度の負担をかけないような構造」という発想になり、自動車は歩行者のために遠慮していただくことになる。

「イコール・フッティング」へ

歩行者と自転車、そして自動車の例

歩行に関しては混雑現象が起きないように道路網を整備することは可能である。もし仮に歩行に対して料金が課せられたときに、歩行需要の料金についての弾力性が低い。料金が極めて低いか、あるいは無料になったとしても歩行に対する需要はあまり増えない。歩行に対する需要が選択的なものというより必需的な性格をもつものが多く、価格弾力性が低く、歩行によって他人に迷惑を及ぼすことは少なく、社会的費用の内部化は容易に行われる。
自転車の場合は、歩行者に対して危険を与えることがあり、その点で社会的費用を無視できない。したがって自転車通行に対しては専用のレーンを作るなり、スピードその他にたいする規制を設けて、社会的費用の内部化をはからなければならない。
自転車と比べ自動車に対してはまったく異なる。第一に、現在日本ではすべての人々が自動車を所有し、運転し、道路サービスを使用するということが市民の当然の権利として社会的には認められていない。
もし、自動車重量税、通行料金などによって、自動車を所有、運転するコストが高くなった時、自動車所有あるいは運転に対する需要ははるかに低くなると考えられる。支払い能力があり、支払い意志を持つ人だけが自動車を所有し、運転ができる、という市場機構的な原則が貫かれる。
日本の街路にみられるように歩行者の基本的権利を完全に侵害するような形で自動車の通行が行われ、歩行者はたえず生命の危険にさらされている状態は異常なものといえる。
そこで第二の、より根本的な理由は、すべての人が自動車を保有したときに、自動車通行によって他の人々の基本的権利が侵害されないよう道路網を建設し整備するということはほぼ不可能に近いから、(所有に制限を加えるよう)、自動車を所有し、運転する人人々は道路構造や公害防止装置のための費用負担をすることが社会的な公正性と安定性から要請されることになる。
市民の基本的権利を侵害しない道路とは、まず歩道と車道が完全に分離され、並木その他の手段によって、排気ガス、騒音などが歩行者に直接被害を与えないように配慮が必要。
また歩行者の横断のためには現在各地にあるような、歩道橋ではなく、むしろ車道を低くするなり、歩行者に過度の負担をかけないような構造とし、交通事故の被害を少なくするためにセンターゾーンを作ったりすることが必要となる。
(このような考え方で)東京都の自動車が通行を認められている道路に改善を図るとすると、どの程度の金額が必要か。
(1974年当時の金利・道路延長・コスト・台数で計算すれば)東京都だけで24兆円、この道路網を利用する自動車の台数を200万台とすれば、必要な投資額は自動車1台あたり1200万円となり、この投資額にたいする利息分を自動車1台あたりに賦課する。
他方自動車利用者がガソリン税、重量税などのかたちで負担する費用を換算し計算すると上記道路網への新たな負担は約200万円/年(現在に換算すると323万円程度)となる。

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「自動車の社会的費用」では1200万円という金額を以下のような数字を元に算出された。

当時の東京都道路延長距離を20000km、それぞれ8m拡幅、用地費・建設費15万円/平方メートルと仮定、以上から拡幅金額総計を24兆円とした。
利用する自動車数は約200万台

この1200万円を経済学でいう生産的な用途に向けた場合の収穫率10%、物価上昇率6%とすると名目利子率が16.6%となる。

 1200万円×16.6%=199.2万円

1974年当時の金利公定歩合9.00% 銀行普通預金金利3.00% 郵便局普通預金4.32% 

現時点で各数字を拾ってみると、A東京都道路延長距離24523km(注1)、Bそれぞれ8m拡幅、C用地費102,9358円/平方メートル(注2)・D道路拡幅工事費用30,000円/平方メートル(注3)これを下に以下現時点での価格を算出した。

あ)用地取得費用

A×0.9(一部自動車通行不可の道路)×B×C≒181兆7千500億円

い)工事費用

A×0.9×B×D≒5兆2千970億円

あ)+い)=187兆470億円 

東京都登録自動車数(注4) 441万9478台

自動車1台あたり 4232万円

これを生産的な用途に向けた場合の収穫率7%(注5)、物価上昇率0.6%(注6)とする。

4232万円×7.642%=323万円

2018年の金利 公定歩合0.3% 主要大手銀行(ゆうちょ銀行含む)普通預金金利0.001%


自動車の社会的費用では、現在の自動車がその利便性に比して適正な費用負担を行っていない現実があらわにされた。

そして言及はされていないが、多くの道路、特に景気対策で建設されたような主に地方の道路について、その費用対効果はほとんどないがしろにされている。

つまり、建設したはいいが利用する自動車が少ないという路線だ。

現在ある道路は自動車を所有・使用する人のガソリン税や重量税等で建設されたものが多い。したがって車が少ない道路にも過大にその税金が投入されているという構図にもなる。

いわば無尽蔵に湧き出る、ガソリン税等を各地の道路建設を主にばらまいている現状がある。

道路財源

道路特定財源が2009年から一般財源化されたとはいえ、下記表のようにその額は年間3兆2614億円になる。

2017年度の自動車関連歳入

 

税目 課税物件 税率 税収の使途 税収/億円
(18年度
算額)

国分

億円

地方分
(譲与分)
億円
揮発油税 揮発油

48,600円

/kl

国の一般財源である。

23,300 23,300
地方揮発油税 揮発油

5,200円/kl

都道府県及び市町村(特別区含む)の一般財源として全額譲与されている。

2,493 2,493
石油ガス税 自動車用
石油ガス
17円50銭/kg

1/2は国の一般財源とされ、1/2は都道府県及び指定市一般財源

160 80 80
自動車重量税 乗用車
トラック
バス等
下記(注7)参照

593/1,000は国の一般財源(一部を公害健康被害の補償費用の財源として交付)とされ、407/1,000は市町村(特別区含む)の一般財源として譲与

6,661 3,950 2,711
Total       32,614 - -

 注7 

(例)乗用車(自家用)車両重量0.5トンごと

1 燃費等の環境性能に関する一定の基準を満たしている自動車

2,500円(年)

2 それ以外の自動車

4,100円(年)

(注1)新車に係る新規登録から13年超18年以下の経年車

5,700円(年)

(注2)新車に係る新規登録から18年超の経年車

6,300円(年)


また道路財源は多くの特別公務員によって我田引水の材料として利用されているのではないか。
その道路財源闇の一例。( 国土交通省道路局の犯罪 続報 | 衆議院議員 河野太郎公式サイト )


その既存道路の安全に向けての拡幅なので、ガソリン税や重量税以外にこの金額を追加で負担する計算になる。それが一台あたり300万円/年間以上となる。

「自動車の社会的費用」でも、自動車一台に上記費用が賦課されれば自動車台数は著しく減少するだろうと述べている。

この数字はたんに仮説的なものにすぎないが一つの尺度となりうる。

もし自動車一台にたいしてこの金額が社会的費用として賦課されたとすれば自動車保有台数は著しく減少し、道路網はほとんど利用されなくなるであろう。

自動車保有台数は自動車一台あたりの社会的費用の大きさと、どのようにして賦課金が課せられるかに影響を受ける。

市民の基本的権利についてある社会的合意がえられたとし、理想的な道路構造が実現したときに、自動車通行可能な道路延長とその時の社会的費用の大きさや賦課方法を求めることが可能となる。

そのときの自動車保有台数はある意味で最適なものである。

このように適正な施策をとれば現在国内旅客輸送の7割近くを運んでいる自動車に対するさまざまな影響は必至だ。

しかし自動車の社会的費用の内部化も含めた対策が必要だし、さらにはいまある鉄道路線も含めた総合的な交通政策という観点からも考えなければならない。

注1 東京都HPより

注2 東京都平均地価

注3 東京都内の工事見積記録

注4 自動車保有台数 - 一般財団法人 自動車検査登録情報協会

注5 推測

注6 消費者物価指数(CPI)

鉄道には既に騒音対策や市街地での立体交差、踏切対策等環境に対する配慮が求められている。

 

鉄道と自動車の連関

以下の表は都道府県別の自動車免許保有状況一覧。2014年

右に鉄道路線との関連を記載した。路線の欄の背景色を平均以上と上位10位以内で、ぬり分けた。

一例をあげるとJR北海道は自動車免許保有率は都道府県別で41位と少ない。

その意味からもJR北海道の鉄路は全体から判断してその路線が交通方法としてより必要であると考えられるのではないか?

右端欄「鉄道密度(路線10km平米)」の色区分

は平均以上
は上位10位
都道
府県
運転免許保有者(人)
推計人口比
運転免許保有
(推計人口比)
鉄道路線
km
鉄道
密度
全体 65歳以上 75歳以上 65歳以上 75歳以上 10km2
1 群馬県 1,416,562 331,460 98,473 23.40% 7.00% 508.2 79.9
71.70% 62.70% 38.80%        
2 山梨県 597,550 135,708 43,331 22.70% 7.30% 218.2 48.9
71.10% 58.70% 36.70%        
3 栃木県 1,401,711 297,018 83,845 21.20% 6.00% 546.9 85.3
70.80% 59.60% 35.50%        
4 長野県 1,490,394 378,112 126,674 25.40% 8.50% 774.7 57.1
70.70% 61.50% 39.30%        
5 茨城県 2,057,540 443,640 123,159 21.60% 6.00% 440.6 72.3
70.50% 58.80% 35.10%        
6 和歌山県 682,228 166,377 50,401 24.40% 7.40% 330.5 69.9
70.30% 56.20% 33.60%        
7 富山県 748,867 183,245 52,605 24.50% 7.00% 324.2 76.3
70.00% 57.60% 33.50%        
8 岐阜県 1,422,931 327,175 96,018 23.00% 6.70% 574.4 54.1
69.70% 58.70% 35.70%        
  徳島県 531,360 129,023 40,893 24.30% 7.70% 227.8 54.9
69.60% 56.10% 33.80%        
10 香川県 681,306 164,653 50,174 24.20% 7.40% 216.8 115.5
69.50% 57.60% 34.60%        
11 三重県 1,267,180 287,800 85,996 22.70% 6.80% 640.9 110.9
69.40% 58.10% 35.40%        
12 静岡県 2,570,855 568,791 163,241 22.10% 6.40% 710.1 91.3
69.40% 57.00% 34.00%        
13 宮崎県 767,862 186,707 63,337 24.30% 8.20% 311.4 40.3
68.90% 58.50% 37.50%        
14 山形県 777,833 183,808 63,504 23.60% 8.20% 483.1 51.8
68.80% 54.40% 33.60%        
15 福井県 543,051 121,004 36,799 22.30% 6.80% 294.9 70.4
68.70% 55.00% 32.00%        
16 新潟県 1,581,806 355,692 111,256 22.50% 7.00% 962.1 76.5
68.40% 52.90% 31.30%        
17 佐賀県 568,706 126,128 40,839 22.20% 7.20% 259.8 106.5
68.10% 56.10% 34.30%        
18 愛知県 5,039,570 978,381 263,296 19.40% 5.20% 948.6 183.7
67.60% 56.60% 34.10%        
19 福島県 1,308,015 277,802 87,609 21.20% 6.70% 863.1 62.6
67.60% 51.70% 30.60%        
20 岡山県 1,299,579 301,016 89,644 23.20% 6.90% 647.8 91.1
67.50% 55.70% 33.00%        
21 鹿児島県 1,126,417 260,221 90,349 23.10% 8.00% 423.1 46
67.50% 54.40% 34.10%        
22 滋賀県 955,332 189,168 51,479 19.80% 5.40% 371.1 92.4
67.50% 57.00% 33.00%        
23 愛媛県 939,347 220,179 65,381 23.40% 7.00% 334.5 58.9
67.30% 53.10% 30.40%        
24 石川県 776,954 169,091 44,765 21.80% 5.80% 183.7 43.9
67.20% 54.00% 29.60%        
25 鳥取県 385,212 86,279 27,072 22.40% 7.00% 268 76.4
67.10% 51.70% 30.10%        
26 熊本県 1,199,395 266,414 87,448 22.20% 7.30% 504.4 68.1
66.90% 52.90% 32.00%        
27 大分県 782,220 182,978 55,788 23.40% 7.10% 372.1 58.7
66.80% 52.70% 30.80%        
28 高知県 492,531 125,905 40,025 25.60% 8.10% 313.7 44.2
66.70% 53.10% 31.80%        
29 島根県 464,010 116,728 38,664 25.20% 8.30% 439.1 65.5
66.60% 52.80% 31.40%        
30 秋田県 688,766 160,949 50,813 23.40% 7.40% 602 51.7
66.40% 47.50% 27.20%        
31 山口県 934,942 231,864 68,388 24.80% 7.30% 746.4 122.1
66.40% 52.60% 30.50%        
32 宮城県 1,535,502 279,482 79,567 18.20% 5.20% 628.1 86.2
66.00% 48.80% 27.40%        
33 奈良県 906,846 201,983 52,121 22.30% 5.70% 262.7 71.2
65.90% 52.70% 29.40%        
34 広島県 1,865,854 400,084 109,576 21.40% 5.90% 708.3 83.5
65.90% 52.00% 29.40%        
35 岩手県 844,662 183,535 57,866 21.70% 6.90% 1023.4 67
65.80% 48.30% 28.10%        
36 青森県 861,236 174,341 49,489 20.20% 5.70% 633.2 65.7
65.20% 45.50% 25.10%        
37 沖縄県 918,948 134,722 40,730 14.70% 4.40% 12.9 5.7
64.70% 49.90% 28.90%        
38 千葉県 3,987,308 782,209 189,040 19.60% 4.70% 938.8 182.1
64.30% 49.80% 27.60%        
39 埼玉県 4,643,405 881,309 204,134 19.00% 4.40% 721.4 189.9
64.10% 50.70% 27.90%        
40 福岡県 3,263,020 615,241 163,264 18.90% 5.00% 800.5 160.8
64.10% 48.10% 26.40%        
41 北海道 3,393,085 689,070 196,240 20.30% 5.80% 2567.2 32.7
62.80% 45.40% 26.00%        
42 兵庫県 3,480,857 675,956 169,152 19.40% 4.90% 971.9 115.8
62.80% 46.30% 24.70%        
43 長崎県 865,335 177,278 51,202 20.50% 5.90% 256.4 62.4
62.40% 44.20% 24.20%        
44 神奈川県 5,593,582 951,964 215,745 17.00% 3.90% 698.6 289.2
61.50% 45.00% 22.60%        
45 京都府 1,591,696 322,572 79,540 20.30% 5.00% 564.8 122.4
61.00% 46.00% 24.20%        
46 大阪府 5,107,705 867,115 185,690 17.00% 3.60% 763.7 401.6
57.80% 38.20% 18.30%        
47 東京都 7,717,150 1,099,203 239,841 14.20% 3.10% 1050.7 480.1
57.60% 36.50% 16.70%       単位km

https://uub.jp/pdr/t/sd_9.html の表を元に加工しました。

当然ながら、(北海道や、離島が多い長崎を例外として)10km平米あたりの下位都道府県に免許保有者が多い。すなわち鉄道が少なく、移動は自動車に頼るしかないという地域だ。

また概ね、65才以上では4人に1人、75才以上では7人に1人しか自動車免許を持っていないことになる。

次の表は都道府県別にみた自家用自動車の登録台数

右端欄「鉄道密度(路線10km平米)」の色区分

は平均以上
は上位10位

同じく平均以上と上位10位を色分けした。

順位 都道府県 世帯当たり
普及台数
保有台数 世帯数 鉄道密度
10km平米
1 福井県 1.749 507,006 289825 70.4
2 富山県 1.702 706,138 414865 76.3
3 山形県 1.680 691,912 411919 51.8
4 群馬県 1.643 1,366,885 831970 79.9
5 栃木県 1.619 1,323,350 817370 85.3
6 茨城県 1.602 1,957,634 1221978 72.3
7 岐阜県 1.594 1,291,304 809888 54.1
8 長野県 1.585 1,364,385 861074 57.1
9 福島県 1.564 1,218,677 779244 62.6
10 新潟県 1.554 1,383,696 890293 76.5
11 山梨県 1.546 550,799 356363 48.9
12 佐賀県 1.521 499,049 328015 106.5
13 石川県 1.492 713,718 478395 43.9
14 三重県 1.466 1,147,394 782840 110.9
15 鳥取県 1.453 342,296 235502 76.4
16 静岡県 1.411 2,198,433 1557733 91.3
17 岩手県 1.405 734,731 523065 67.0
18 島根県 1.404 405,366 288790 65.5
19 滋賀県 1.397 791,006 566148 92.4
20 秋田県 1.389 591,678 426020 51.7
21 岡山県 1.373 1,148,102 835989 91.1
22 徳島県 1.357 453,263 334117 54.9
23 香川県 1.339 583,927 436123 115.5
24 熊本県 1.326 1,022,084 770607 68.1
25 宮城県 1.308 1,282,898 980808 86.2
26 沖縄県 1.298 821,706 632826 5.7
27 大分県 1.287 686,418 533406 58.7
28 愛知県 1.283 4,125,650 3214669 183.7
29 宮崎県 1.282 668,895 521627 40.3
30 山囗県 1.240 817,891 659804 122.1
31 青森県 1.228 724,176 589887 65.7
32 和歌山県 1.219 536,508 440150 69.9
33 鹿児島県 1.165 940,088 807169 46.0
34 愛媛県 1.129 735,787 651763 58.9
35 高知県 1.116 393,485 352694 44.2
36 広島県 1.110 1,443,487 1300322 83.5
37 奈良県 1.107 650,270 587413 71.2
38 長崎県 1.088 690,970 635020 62.4
39 福岡県 1.081 2,562,795 2371459 160.8
40 北海道 1.008 2,782,914 2761826 32.7
  札幌市 0.992 1,029,597 1037733 この欄は
自治体・行政機関の統計。
他の欄と定義が少し異なる。
  札幌運輸局 0.980 1,648,858 1682463
  札幌以外 1.017 1,753,317 1724093
41 埼玉県 0.989 3,177,611 3212080 189.9
42 千葉県 0.989 2,779,939 2811702 182.1
43 兵庫県 0.916 2,297,983 2507945 115.8
44 京都府 0.827 994,957 1202380 122.4
45 神奈川県 0.720 3,051,367 4236072 289.2
46 大阪府 0.651 2,749,369 4223735 401.6
47 東京都 0.445 3,110,817 6994147 480.1
/ 合 計 1.062 61,018,814 57477037 単位km 
は平均以上
は上位10位

資料元A 自動車保有台数 - 一般財団法人 自動車検査登録情報協会

資料元B http://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/touroku/04_siryou_toukei/toukei.html より加工

上記表でいう札幌運輸局管内は以下

札幌運輸局管内

上記表はいわゆるマイカーの登録数量になる。

ここでも目立つのは鉄道密度が少ないにもかかわらず、北海道のマイカーが少ないという点だ。

北海道民はマイカーを自粛(?)し、鉄道・JR北海道を全国10位(注8)の利用率で支えていることになる。

(注8)下記JRによる都道府県内利用一覧順位 

JR都道府県内年間利用者・人口比一覧(単位千人)
順位 都道府県名 利用人数 人口比   順位 都道府県名 利用人数 人口比
1 東京都 3317121 241.4 11 広島県 124753 44.1
2 神奈川県 1069865 116.8 12 静岡県 121402 33.0
3 大阪府 757714 85.8 13 滋賀県 111353 78.8
4 千葉県 708455 113.2 14 宮城県 103032 44.4
5 埼玉県 612043 83.8 15 茨城県 88395 30.5
6 兵庫県 407122 74.0 16 岡山県 68066 35.7
7 愛知県 237091 31.5 17 新潟県 60200 26.6
8 福岡県 220118 43.1 18 栃木県 47895 24.4
9 京都府 177593 68.3 19 長野県 46311 22.3
10 北海道 130811 24.6 20 岐阜県 43677 21.7
               
21 群馬県 34400 17.6 31 石川県 19875 17.3
22 福島県 34173 18.2 32 佐賀県 18216 22.1
23 山口県 32863 23.8 33 富山県 17431 16.5
24 奈良県 32066 23.8 34 香川県 15883 16.4
25 和歌山県 24604 26.1 35 長崎県 15200 1.1%
26 鹿児島県 21907 13.5 36 山形県 14421 1.3%
27 熊本県 21202 12.0 37 秋田県 13561 1.4%
28 大分県 21012 18.2 38 青森県 10916 0.9%
29 岩手県 20871 16.6 39 三重県 10863 0.6%
30 山梨県 20206 24.5 40 福井県 10162 1.3%
               
41 愛媛県 10014 0.7% 北海道民JR北海道を単独で支える。
42 徳島県 9441 1.3%
43 鳥取県 9234 1.6%
44 宮崎県 8491 0.8%
45 島根県 6327 0.9%
46 高知県 5609 0.8%

 2014年府県相互間旅客輸送人員表 国土交通省/最新の旅客地域流動統計(Excel形式) より作成

JRから始まり世界の鉄道を見てきたが、どうやら世界での鉄道は、何処でも斜陽産業となっていくようだ。

どの国でも赤字路線に悩み結局のところ廃線となることが多い。

世界各国押しなべて高齢化がすすみ、現在は自動車を運転できるとしてもやがては移動手段は他に頼らざるを得なくなる。
その時の到来を考えれば、現在の採算性のみから路線の存廃を検討することは誤りではないか。鉄道路線の保守存続と、現時点での運営の赤字は別に考えるべきではないか。

赤字路線は将来性の観点から分類して考える。

歴史の中で、過去黒字であった路線もあり、また現在赤字でも将来の時点で黒字化できる施策をとる判断もある。その方法は今までのようにいろいろ考えられる。

交通政策上また効率性から考えると、運輸手段としては他の交通方法(自動車・バス等)より鉄道が望ましいことになる。

単にその路線の赤字か否かの判断だけでなくこのような点も考慮が必要だろう。

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REMEMBER3.11