紙つぶて 細く永く

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー6番

秋の乗り放題パス」を購入、信州を断念し、四国に向かった流れ旅その6回目

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北宇和島から道後







時間
10時 14 志国高知
幕末
維新号
龍馬
立志の巻
窪川
11時 2h
25
12時
39 乗換
13時   19 4823D
宇和島
14時   2h
11
15時   乗換
  30 31 4926D
松山行
16時   3h
00
17時  
18時   31

北宇和島での接続はよかった。1分、4926Dは向いのホームにやってきた。

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大洲城

 

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春の下灘夕日

 

この列車は春の下灘行 下灘の夕陽を訪ねて と同じ時刻の列車だった。

春の時は海に落ちる夕日が見えた。

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春の下灘夕日

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しかし今回10月13日下灘の日の入りは17時39分となっている。4926D下灘到着は17時51分なので、下灘は夕日どころかすっかり夜のとばりが下りていた。

あいかわらず下灘駅に夕日を求める人は多い。

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東の海には茜色が残っていたが・・

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上下写真の時差は13秒程度。日没後、一瞬そらが明るくなることがある(のではないか) 

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と思ったが、プログラムオートの連射で撮ったのでシャッタースピード1/50から1/30にが変わっていた。なんだ・・

でも実際に測れば日没後、一瞬そらが明るくなるは本当?かもしれない。

 

やっぱり鯛めし

再び道後温泉に来た。

道後温泉本館は混むことを覚悟していのだが、前回にも増して多くの列になっていた。

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そこで別館「飛鳥乃湯泉」にした。こちらも当然ながら泉質は変わらず内部も本館に似せて作ってある。入湯料610円。

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飛鳥乃温泉HPより

湯のあとは恒例になった。鯛めし。

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鯛めしの後、その夜はラグビースコットランド」VS「日本」だったので、ホテルで久しぶりにコマーシャル入りの地上波を見ながら、日本のトライに歓声をあげていた。

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー5番 に戻る

おまけ 

第二種鉄道事業者鉄道事業法という法律がある。
その第三条には「鉄道事業を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けなければならない」とあり、そして第三条2項には「第一種鉄道事業及び第二種鉄道事業の許可は、業務の範囲を旅客運送又は貨物運送に限定して行うことができる」と書かれている。
その第一種鉄道事業及び第二種鉄道事業の定義は以下になる。
  • 第一種鉄道事業:「第一種鉄道事業」とは、他人の需要に応じ、鉄道(軌道法(大正十年法律第七十六号)による軌道及び同法が準用される軌道に準ずべきものを除く。以下同じ。)による旅客又は貨物の運送を行う事業
  • 第二種鉄道事業:「第二種鉄道事業」とは、他人の需要に応じ、自らが敷設する鉄道線路(他人が敷設した鉄道線路であつて譲渡を受けたものを含む。)以外の鉄道線路を使用して鉄道による旅客又は貨物の運送を行う事業
となっている。 そこで、今回乗ったJR四国の「窪川」「若井」間はどうなるのかが気になった。
結論はJR四国は第二種鉄道事業者ではないらしい。
同じようにJR東日本しなの鉄道北しなの線、「長野」「豊野」間を走っているがこちらも第二種鉄道事業者にはならないそうだ。(これらの部分は免許ではなく当事者間の話し合いによる届出になるようだ)
しかしJR東日本HPを見ると、只見線については福島県の出資により、路線復旧整備が行われ、JR東日本第二種鉄道事業になる、とある。
一方、JR西日本HPには
第二種鉄道事業38.0km(関西空港線りんくうタウン関西空港間]、JR東西線[京橋・尼崎間]およびおおさか 東線[新大阪・鴫野/放出・久宝寺間])を含んでおり、それ以外は第一種鉄道事業のキロ程です」との説明がある。

また少し探すと主に第三セクターのHPでは会社案内に第二種鉄道事業という項目があったりする。

 

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー5番


秋の乗り放題パス」を購入、信州を断念し、四国に向かった流れ旅その5回目

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高知から道後







時間
10時 14 志国高知
幕末
維新号
龍馬
立志の巻
窪川
11時 2h
25
12時
39 乗換
13時   19 4823D
宇和島
14時   2h
11
15時   乗換
  30 31 4926D
松山行
16時   3h
00
17時  
18時   31

窪川駅は12時39分。4823Dの出発は13時19分。

駅前で昼食

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末広食堂

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土佐大正駅でしまんトロッコ2号とすれ違い

予土線窪川駅と若井駅の間は土佐くろしお鉄道中村線となっている。

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つまり予土線窪川駅」「若井駅」間は、土佐くろしお鉄道中村線を借りて走っている。

そこでこの区間は秋の乗り放題キップからも対象外となり、区間の運賃210円が別途必要になる。

北宇和島駅で列車を降りる際に料金精算された。この運賃はJR四国と土佐くろしお鉄道で折半されるそうだ。

窪川駅からは土佐くろしお鉄道中村線も発車している。

その中村線との分岐

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左:予土線・右:中村線分岐

 

予土線探検隊」

4823Dの車中で女性に声をかけられた。

「この先にハゲという駅があります」と私の頭を見たように(かと一瞬、思ったが私は禿頭ではない)、云われた。

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写真をとりましょうと三枚も撮ってくれた。左が私

説明によるとなんでも平家の落人が身を隠して住んだところで、「平家」となるところを、「半家」(ハゲ)としたそうだ。

その後も「四万十には沈下橋が多い、この先の橋はこっちの窓からよく見える」なんて必死で解説してくれた。

ところが列車はわき目も振らず走り続け、沈下橋全景が写ったアングルはなかなか難しかった。

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向こうに見えるのが沈下橋

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半家の沈下橋

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列車も人も江川崎で休憩

北宇和島駅での接続はよくて、4823Dが15時30分着、4926D松山行は15時31分。

向かいのホームですんなり乗車できた。

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー6番 に進む

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー4番 に戻る

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー4番

秋の乗り放題パス」を購入、信州を断念し、四国に向かった流れ旅その4回目

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志国高知 幕末維新号

各地で観光列車が盛んに運行されている。

思わず乗った志国高知 幕末維新号も車内でイベントが行われるなど、他にも増して充分楽しめる列車だった。







時間
10時 14 志国高知
幕末
維新号
龍馬
立志の巻
窪川
11時 2h
25
12時
39 乗換
13時   19 4823D
宇和島
14時   2h
11
15時   乗換
  30 31 4926D
松山行
16時   3h
00
17時  
18時   31

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仁淀川

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仁淀ブルー

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四国はどこでもアンパンマン列車が走ってる

昔仕事で四国を担当したことがあった。

一人で香川県を担当し、毎月のように出張で出かけた。温暖な気候やさぬきうどんに出会い、その当時も学校の「社会」で習っていた、ため池の多い県だなと感心した。

瀬戸内海は中国山地と四国に挟まれ、海上を南北から吹く風は中国山地と四国の山地にぶつかりそこで雨となり水分を落とす。

その後、乾いた空気が瀬戸内海付近に流れ込むことになる。

つまり瀬戸内海沿岸は雨が少ない。

だから農業用水としてのため池が必要になる。

空海が改修に加わった満濃池はその代表でもある。空海 満濃池の改修

人の営みは考えも及ばないところにも十分及んでいる。

当時の得意先もため池の横にあった。

 

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観光列車〇〇のはなし のときもそうだったが鉄道が頼りの人々の列車に対する思い入れは大変熱心。

志国高知 幕末維新号にはトロッコ列車が連結されている。

トンネルが少ないエリアになれば、指定の座席と同じ番号に移動できる。

トンネルの中では思った以上に風がきつくなり、特に長いトンネルでの風を考慮してのこと。

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この列車を盛り上げ、そしてこの地域を認知してもらおうと地元の大学生やNPO法人が乗車していた。

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白石工業土佐工場

この工場は夜になると夜景の名所になる。

夜景はこちらを参照

昔京都から足摺岬まで往復したことを思い出した。

京都から土佐中村まで列車。土佐中村から往復バスを利用すれば、足摺に数十分滞在するという1泊の行程で往復した。夜行列車があったのだろうね・・。

調べると1976年に高松発0時34分中村着7時51分の731Dという列車があった。多分これに乗った。

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー5番 に進む

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー3番 に戻る

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー3番

この秋の台風19号の余波で信州を断念、流れ四国旅となった。

その3回目

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本日の行程

土佐料理

昔から土佐料理といえば皿鉢料理となっている。独断だが。

その皿鉢料理の主人公がカツオのたたきである。

昔父親に、大阪阪急グランドビルにある土佐料理「司」へつれていってもらった。

その時のカツオのたたきが大変美味だったこと、がトラウマになっている。

だから高知となればカツオのたたきが食べたい。そこでホテル近くの寿司店に入った。

家族連れを含めカウンターはほぼ満席。

カツオのたたきは最近塩で食べるスタイルが人気だ。しかしここは本場、ゆえに本来の食べ方で美味をいただきたい。

ポン酢たたきに土瓶蒸しをいただいた。

後で調べると、土佐でも塩たたきで食べることが多いようだ。そう充分塩たたきもうまい。 

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土佐料理 司本店

翌日ホテル付近を歩くと、ほんとうにすぐ横にその「土佐料理 司本店」があった。残念!

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朝市

今日は高知から松山までの行程。ダイヤの関係で高知駅は10時14分出発となる。

この日は日曜日で朝市が出ていた。

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追手筋の朝市

なんでも1km400もの店が並ぶそうだ。

片側2車線の追手筋、道半分を1kmにわたり朝市が占拠している。圧巻だ。

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めったに見ない空心菜が出ていたので購入

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高知城

追手筋が終わると高知城にたどり着く。

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追手門

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天守板垣退助

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土佐藩初代藩主山内一豊

高知駅は10時14分に出発の予定。

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偶然選んだ観光列車幕末維新号

本日の行程

松山に夕刻着を選定すると、以下のダイヤになった。そして高知発は偶然志国高知 幕末維新号だった。

予土線が竜馬脱藩の道に沿って走ることから名付けられたそうだ。







時間
10時 14 志国高知
幕末
維新号
龍馬
立志の巻
窪川
11時 2h
25
12時
39 乗換
13時   19 4823D
宇和島
14時   2h
11
15時   乗換
  30 31 4926D
松山行
16時   3h
00
17時  
18時   31

注意 秋の乗り放題パスも「窪川-若井」間は通過であっても別料金210円が必要。
(なんとこの別料金はJR四国と土佐くろしお鉄道で折半するそうだ。これってJRにとっては2重どりではない・・んだろうね)

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー4番 に進む

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー2番 に戻る

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー2番

台風で信州断念から四国へ流れ旅

その2回目

土讃線






時間
10時 53 マリンライナー
23号
高松行
3123M
11時 40 乗換
34 59 琴平行
1235M
12時   33
32 乗換
13時   03 特急
南風
9号
乗換
28 31 49 高知行
4239D
14時   2h
17
15時  
16時   06

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昔四国遍路のとき75番善通寺までは車の弾丸遍路だった。そして多い時は10番以上の寺を回った。

ある日車での弾丸遍路は75番善通寺で終え、京都に帰った。

弾丸車遍路だったので気づかなかったが、善通寺駅の隣が金蔵寺駅だった。

75番善通寺の最寄り善通寺駅から76番金倉寺の最寄り金蔵寺駅まで距離にして2km弱。この距離に気付かなかった。

丁度中間に帰路へ急いだ高松自動車道があり、その影で目視できなかったこともある。

今回普通列車で走りその距離がまざまざと分かった。

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琴平駅登録有形文化財(建造物)

琴平駅はインバウンダーを含め観光客が多かった。

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静かな一瞬を狙ったが・・

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どこかでこの字の謂れがあったが・・

 

四国を真ん中で二つに割り、その中間を土讃線は走る。

連れ合いが、石鎚は見えないのかと聞いたが、もちろん見えない。深い渓谷に挟まれ近くの山が迫り、高峰石鎚ははるか雲の彼方である。

「緑豊かな山あいの駅を俯瞰でとったポスター」、と聞くだけで小歩危駅が出てくる。

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小歩危駅の次大歩危駅で観光列車 「四国まんなか千年ものがたり」 と行き交った。

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小歩危大歩危というなんとも直截的な名前の駅を過ぎ、やがて開けた高知平野に出る。
地形図でみると東西に筋が走っていることがよくわかる。これは中央構造線の影響なのだろうか。

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中央構造線

土讃線秘境駅6位坪尻駅・11位新改駅

それこそ大歩危の峡谷から出るところに、高知平野に抜け出る新改駅のスイッチバックがある。新改駅は秘境駅ランキング11位(秘境駅ランキング)だそうだ。

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空から見た新改駅

待機していると特急が目の前を通過した。

しかし、よく考えると平野とはなんとも優雅な名称なのだろうか・・。

新改駅を出発し、高知平野に出た。

土佐山田、山田西町と続く駅で学生の乗車が多くなった。

そして平野の中に高知駅があった。

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高知駅

最近のJR駅は新しくなったものが多く、デザインはどこも似ている気がする。

ここも富山駅岡山駅に似ている駅、解放された駅前広場と市内電車の駅がある。

乗り鉄としてはこの路面電車も大いに興味がわくところだ。

その市内電車「とさでん」に乗った。ホテルまでは歩いて10分ほどだったのでいつもなら歩く距離だが、市内電車に誘われた。

「ゴー」という市内電車独特のモーター音を響かせて疾走する。

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 駅で3つ目。あっという間に着いた。そこははりまや橋

南国高知でも台風の影響か風は強かった。

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秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国へ流れ旅ー1番 へ戻る

 

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー1番

秋の鉄道記念日乗り放題切符・パスを使うために、いやその連続3日間の距離を設定するために、松本から信州大糸線、そして富山経由を計画した。

ご存知のように大糸線は松本から、信濃大町そして南小谷糸魚川と走り、JR東日本JR西日本の境界となり列車接続が悪い区間で、今まで未乗車。

今回乗り放題パスを利用して、その路線を踏破する計画だった。

しかし、残念ながら今回の超大型台風19号によりJR列車は運休も見込まれた(実際に運休した)。

1か月前から宿を予約していたが、やむなく直前(2日前)になってキャンセル。

瀬戸大橋線土讃線

そして、急きょ影響の少ない西へと、四国方面へ振り替えた。

当日は台風19号の接近が予想される。下調べでは瀬戸大橋線は風の影響で運行停止になる可能性もあった。

瀬戸大橋を昼前に渡るために京都駅発を鉄道ダイヤアプリの指定時刻より早く出た。

今回は諸事情もあって、完璧に事前手配なしの旅。大判時刻表を脇に抱えながら出かけた。

京都から岡山




時間
7時 29 新快速
播州
赤穂行
3203M
8時 2h
01
通過
9時 03 11   乗換
  (19) 30 32 岡山行
1311M
10時   1h
06
38

当初は充分計画も練れなかったので、岡山から高知着は列車ダイヤアプリでの選択のまま高知駅19時04分着だった。

アプリでは阿波池田駅の時刻に影響されてどうしても高知駅は19時台の到着になる。

鉄道ダイヤアプリの選定:岡山から高知






時間
12時 12 マリンライナー
29号
高松行
3129M
37 49 59 琴平行
1235M
13時   31
30
14時   13 阿波
池田行
4239D
56
15時   09
  待ち
時間
1h35
16時  
44 高知行
4239D
17時   2h
20
18時  
19時   04

阿波池田で待ち時間1時間35分とでた。これはいかにも少し長すぎる。これを何とかならないかと考えた。

ところが阿波池田出発の列車本数は以下の通り。

時間 特急 普通
8 29 12
9 24  
10 20  
11 22 57
12 34  
13 32 49
14 25  
15 23  
16 30 44
17 34 38
18 34 52
19 35  
20 29 41

16時44分発の前は13時49分、2時間55分前になる。

鉄道ダイヤアプリはこの時間に合わせて前後の設定をする。そのために出発時間すら遅れた時間と設定される。

しかし3時間近い繰り上げは無理なので見直しをする。

まず阿波池田から大歩危まで特急に乗車すると大歩危駅着は15時40分。

これに続く大歩危駅発の普通列車は17時17分で待ち時間が1時間37分になる。

これも少し時間がある。

そこで、琴平から阿波池田までをみると、琴平で待ち時間31分で特急に乗車、阿波池田駅で18分待ちで普通列車がある。これに決定した。

例によって特急は乗り放題切符では乗車できないので別料金運賃・特急合わせて1200円になる。

これで高知着が16時04分とぐっと早くなった。

 

修正:岡山から高知






時間
10時 53 マリンライナー
23号
高松行
3123M
11時 40 乗換
34 59 琴平行
1235M
12時   33
32 乗換
13時   03 特急
南風
9号
乗換
28 31 49 高知行
4239D
14時   2h
17
15時  
16時   06

岡山で昼食をと考えていたが、台風19号の影響もあり瀬戸大橋を早く渡るため、接続するマリンラーナー23号に乗車、丁度駅に讃岐うどん店があったので坂出で釜揚げうどんの昼食となった。

f:id:greengreengrass:20191018102303j:plain

接続もよく11時59分の琴平行に乗車。

途中の金蔵寺駅までは以前四国遍路で乗車したことがある。

遍路結願 そのあとは未踏破路線。

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー2番 へ進む

 

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

両論併記は正しいか

両論併記

両論併記が報道の基本、という固定観念がある。

つまり二者争う場面で、争そっている両者の意見を公平に伝える、という考えだ。

しかし争う二者というシチュエーションにはさまざまある。

個人が云ったったいわないで口喧嘩する場合、利益を巡って裁判で争う場合、はたまた犯罪容疑で警察に逮捕された場合。

大きなものでは国会論戦や歴史的事実に対する評価等々。

しかし、この両論併記は正義という観点からみると、大きく歪められた報道にもなってくる。

たとえば個人間での喧嘩の場合、腕力に自信のあるAが一方的に相手Bを痛めつけた。

腕力を振ったのはAだけであっても、報道ではAB両者の意見を等しく聴くことが求められる、ということになる。

この論をうまく悪用するのが歴史改ざん主義者の主張だ。

ホロコーストはすでに多くの研究者が実証した歴史的な事実だ。

犠牲者の数600万人については確かにいまも議論がある。

しかしそもそもナチス政権がきちんとした記録を残していないのだ。

あくまで推計に頼るほかはない。

しかしあったこと自体は、繰り返すけど歴史的事実だ。

 それを否定したい人は、そんなことなかったんだと声をあげる。

まだネットも今ほど広がっていない時代、ただ叫んでもあまり効果がないから、裁判を起こした。

すると法廷で争われるわけだから、あったのか、なかったのか、どちらが正しいのかということになる。

するとその裁判のニュースを聞いた人は、こう思ってしまう。

そうか、ホロコーストがあったと言う人もいれば、なかったと言う人もいるんだ、と」
http://www.webchikuma.jp/articles/-/1115 より

これはどこかで聞いた筋書きそっくりでしょう。

そう日本でもいまだに南京大虐殺についておなじような主張がされています。

しかし実際の現場はそのように行われていないこともあります。

下記は両論併記までは行きませんが、双方の言い分を聞く、という場面です。

犯罪容疑で逮捕された場合、

「ある自動車運転手が事故で片目にけがをして仕事を失った。

ぶらぶらしているうちについ他人のオーバーに手をつけて捕まった。

しかし対立する二者ととらえれば、二者とは泥棒の疑いで逮捕された元運転手と、逮捕した警察である。

記者は逮捕されたから自由に言い分を聞くことはできず、警察の発表による一方的な記事となる」

本多勝一「職業としての新聞記者」より

逮捕されるのはあくまでも容疑であり、この段階では有罪とも無罪とも決定していない。
しかし、往々にして報道では、ここから侵入し、寝ている被害者をこのように襲った、

と犯罪(と思われる)事実をつまびらかにされるのです。

このことから読めるのは、実際の現場では大きな力をもつ者の争いは「両論併記」の考えに立ち、いわば力のない弱い立場の者は、一方的な意見しか聞かれない、ということだと解釈できます。

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不偏不党

各新聞社の綱領や編集方針に以下のように述べられています。

各新聞社の綱領や編集方針
  • われらは左右両翼の独裁思想に対して敢然と戦う。旧読売信条
  • あらゆる権力から独立し、左右に偏しない社論と報道によって、自由にして民主的な社会の確立に寄与する  毎日新聞編集根本方針
  • 不偏不党の地に立って言論の自由を貫き、民主国家の完成と世界平和の確立に寄与す 朝日綱領

左右に偏しない、左右両翼の独裁と戦う、不偏不党、ということば自体が記者を縛っているのです。

公平な報道と思われても、どのニュースを取り上げるか、どのニュースをトップに持ってくるか、多くのニュースに紙面をどのように配分するか、ということからして何を重視するかという報道する側の視点が入ります。

つまり、言葉通りに「左右に偏しない、左右両翼の独裁と戦う、不偏不党」にこだわると究極的には、なにも報道できないし、あまた発生する多くのニュースから紙面を作ることはどうしても偏らざるを得ないということになります。

米国では大統領選挙で多くのメディアが支持候補を表明する、と聞きます。

そのように事によっては旗幟鮮明にするということも必要だと感じます。

最近のこのような記事の場合はどうでしょう?

首相の改憲論議呼びかけ首相が「国の理想」を憲法に書き込むべきだと主張しているのに対し、立憲民主党などの野党には「憲法は権力を縛るもの」との認識が強く、憲法観に開きがある。改憲を発議する権限は国会にある中、行政府の長である首相が率先して進めようとする姿勢に対しても、野党側は強く批判している。

悲しいかなこの記者は、政治部記者としては必須である、憲法についての知識を知らないようです。

憲法学の新しい泰斗、石川健治東大教授によると、

現在の憲法論議の基本構図

戦後の日本がめざした立憲主義的な国家には、幾重にも分離線が張り巡らされています。
第1に、市民的権力と軍事的権力の分離があります。いわば政と軍の分離です。

第2に、世俗的権力と宗教的権力の分離、あるいは国家と宗教団体の分離があります。政権と教権の分離という意味での政教分離ですね。

第3に、そうした政治的権力の内部で、立法・行政・司法の三権を分離する分離線があります。これは有名な三権分立ですね。

第4に、政治的権力と経済的権力の分離があります。いわば政権と金権の分離ですが、公法と私法の分離といわれるものも、これにかかわります。

そして、
第5に、公共生活と私生活の分離があります。第4と第5の分離線を縮めていえば、公私の分離ということになります。

政軍の分離、政教の分離、三権の分離、公私の分離、これらの分離線によってまもられているのは、一人ひとりがかけがえのない、個人の自由です。

石川健司「視点・論点」より

つまり憲法によって守られるのは「一人ひとりがかけがえのない、個人の自由」なのです。
これが、憲法は一人ひとりがかけがえのない、個人の自由を守るように権力を縛るもの、という学問の真理なのです。

歴史改ざん主義の手口

歴史改ざん主義者の手口は、座標で考えるとわかりやすいので、以下のような座標を取り上げます。

1 2 3 4 5 真理 6 7 8 9 10
邪論
A
  中間            
             
             

中央のところに学問的真理があるとします。ところが1のところに真理があると主張する邪論Aが出てくると、

両論併記では、3か4のあたりが中間点になります。両論併記を呼んだ人は、うーん現在のところ各論は3か4のあたりを巡って討論しているのだ、と考えます。

1 2 3 4 5 真理 6 7 8 9 10
            中間   邪論
B
             
             

しかし10のところに真理があると主張する論が出てきた場合は、7か8が中間点となり、
うーん現在のところ各論は7か8のあたりを巡って討論しているのだとなります。

つまり、両論併記では学問的真理に対立するアウトロー的な主張によって、3となったり8となったり、読者の感じ方が変わるのです。

ひいては読者が考える真理も揺れ動くということになります。

これゆえに、歴史的事実や学問的真理を報道するときは両論併記で終わってはならないのです。

上記の記事

首相が「国の理想」を憲法に書き込むべきだと主張しているのに対し、
立憲民主党などの野党には「憲法は権力を縛るもの」との認識が強く、憲法観に開きがある。
改憲を発議する権限は国会にある中、行政府の長である首相が率先して進めようとする姿勢に対しても、野党側は強く批判している。

は、このような記述ではなく

首相が「国の理想」を憲法に書き込むべきだと(憲法学の真理に反して)主張しているのに対し、
立憲民主党などの野党には「憲法は権力を縛るもの」との(学問的真理を主張する)認識が強く、憲法見解に開きがある。

改憲を発議する権限は国会にある中、行政府の長で(憲法遵守規程が)ある首相が率先して進めようとする姿勢に対しても、野党側は強く批判している。

となるべきでしょう。

私なら

無知にも首相が「国の理想」を憲法に書き込むべきだと憲法学の真理に反して主張しているのに対し、
立憲民主党などの野党には「憲法は権力を縛るもの」という学問的真理をかざして主張する認識が強く、国会という最高機関にあっては片方の無知性で情けない論戦になっている。

改憲を発議する権限は国会にある中、行政府の長で憲法遵守規程がある首相が率先して改憲を提議、進めようとする違憲姿勢に対しても、野党側は強く批判している。

こんなかんじだろうか・・

しっかりしろ言論

 

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

REMEMBER3.11

アンサンブル・ウィーン=ベルリン(木管五重奏)

アンドレアス・オッテンザマー

コンサートの話

夕方5時30分京都コンサートホールにはまだ人影も少なく日程を間違ったのかと思った。時間が経つにつれて少しづつ人が増え賑わいだってきた。

今日の狙いは、いとこの紹介で聴いた「アンドレアス・オッテンザマー」

そしてコンサートは「Ensemble Wien-Berlin」

文字通りウィーンフィルベルリンフィル木管奏者5人の演奏会

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この人

2年前 映画の寅さん に出てきた、モーツアルトクラリネット協奏曲」が気に入ったという話をしていたら、従弟からクラリネット奏者のオッテンザマーが日本に来るということを聞かされた。

そして県立西宮芸術センターで聴いた「クラリネット協奏曲」 三階の遠い席からだったが音色とともにイケメン情報まで席に届いた。

演奏会終了後、ホールでサイン会があったのかオッテンザマーがやってきた、「キャー」という黄色い叫びが飛び交った。

アンドレアス・オッテンザマー(クラリネット Andreas Ottensamer, clarinet
1990年オーストリア生まれ。
幼少期よりピアノ、チェロを学び2003年クラリネットに本格的に転向、ヨハン・ヒントラーに師事。
世界の檜舞台でソリスト室内楽奏者として活躍。
2009年ハーバード大学勉学中、カラヤン・アカデミー入学。
ベルリン・ドイツ交響楽団首席奏者を経て、2011年、弱冠21歳にしてベルリン・フィルハーモニー管弦楽団首席奏者に就任。
2017年2月名門デッカと専属レコーディング契約を結ぶ。
また、ウィーン・フィル首席クラリネット奏者の父エルンスト、兄ダニエルと共に“ザ・クラリノッツ”としても来日した。
*(父エルンストは2017年に急逝 兄ダニエルがウィーン・フィル首席クラリネット奏者となった。親子、兄弟でウィーンフィルベルリンフィルの首席奏者という凄い家系だ。そしてハーバード大学で学んだという、「天は二物を与えた」という言葉はこの人のためにあるのだ) インタビュー

今日の演奏はEnsemble Wien-Berlin

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Ensemble Wien-Berlin

という渋い?構成(ほとんど知らない)

(ところで英語で「for wind」は管楽器のためのという意味があるそうだ)

5人の奏者は

(フルート)

カール=ハインツ・シュッツ

 Karl-Heinz Schütz  1975年オーストリア生まれ。
カール・ニールセン国際フルート・コンクール等で優勝。
ウィーン交響楽団首席フルート奏者等を歴任。
ウィーン国立歌劇場管弦楽団の首席ソロ・フルート奏者、ウィーン・フィルハーモニー管弦楽団ソロ・フルート奏者。
ウィーン・コンセルヴァトリウム音楽大学のフルート科教授。

 

オーボエ

ジョナサン・ケリー

 Jonathan Kelly 1969年イギリス生まれ。
ケンブリッジ大学歴史学を学び、ロンドンの王立音楽アカデミーパリ国立高等音楽院オーボエを学ぶ。
2003年、ベルリン・フィルハーモニー管弦楽団首席オーボエ奏者に就任。

 

クラリネット

アンドレアス・オッテンザマー

 Andreas Ottensamer

 

ファゴット

リヒャルト・ガラー

 Richard Galler 1967年オーストリア生まれ。
1987年9月より、ウィーン交響楽団の首席奏者を務めている。
2010年より、ウィーン室内合奏団のメンバーとなり、1997年から2004年にはザルツブルク音楽院教授、2004年3月からはウィーン国立音楽大学教授として後進の指導にもあたっている。

 

(ホルン)

シュテファン・ドール

 Stefan Dohr  1965年ドイツ生まれ。
1985年フランクフルト・オペラ管弦楽団の首席ホルン奏者に就任、ベルリン放送交響楽団にて首席を歴任。
ベルリン・フィルハーモニー管弦楽団には1993年より首席ホルン奏者として就任。
また、ソリストとして、さらにベルリン・フィル団員との数多くのアンサンブルのメンバーとして活動する。

 

最前列という愉しみ

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張り込んで一列目、つまりかぶりつきの席だった。

もちろん楽器の音色はそれぞれ異なり、それぞれトップクラスのアーチストだから凄い音色の集合?だ。

フルートが透明なしかし強い音を出し、オーボエは口いっぱいに力強い音、ファゴットは低音部をカバーする。そして時にホルンが前に出て引っ張る。

クラリネットは置くとして、フルート・オーボエファゴット・ホルンは独奏で聴いてもほれぼれする音色だった。

残るクラリネットは・・?

シュテファン・ドールとは親子ほども年が離れている。

そのためでもなかろうがオッテンザマーは遠慮気味に演奏に参加。

オッテンザマーはやはり足を前後にしながら楽しそうに演奏していた。

最前列では、クラリネットの指使いや、足を床で擦る音まで聞こえてくる。

まあその音は気にはならなかったので、そのような鑑賞はそれで楽しい演奏会だった。

 

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 58 線路は続く24

線路は続く 目次

民鉄・公営鉄道各社の自動集改札

前回 見た交通系ICカードはどの程度普及しているか、鉄道統計年報より2016年の鉄道各社のICカードリーダーライター設置状況を見てみよう。

まずはJR以外の鉄道会社編

 

国交省 鉄道統計年報 より

交通系ICカードリーダー/ライター設置 JR以外
鉄道会社 駅数 2016年自動集改札
2012 2016 設置駅 設置率
太平洋石炭販売輸送 0 2 0 0.0
道南いさりび鉄道   11 0 0.0
中小計 0 13 0 0.0
         
札幌市 46 46 46 100.0
函館市 0 26 0 0.0
公営計 46 72 46 63.9
北海道運輸局 46 85 46 54.1
         
弘南鉄道 0 27 0 0.0
津軽鉄道 0 12 0 0.0
三陸鉄道 0 27 0 0.0
福島交通 0 12 0 0.0
阿武隈急行 0 24 0 0.0
会津鉄道 0 21 0 0.0
秋田内陸縦貫鉄道 0 29 0 0.0
由利高原鉄道 0 12 0 0.0
山形鉄道 0 17 0 0.0
IGRいわて銀河鉄道 0 17 0 0.0
青い森鉄道 2 0 2 0.0
八戸臨海鉄道 0 2 0 0.0
岩手開発鉄道 0 5 0 0.0
仙台臨海鉄道 0 0 0 0.0
福島臨海鉄道 0 2 0 0.0
秋田臨海鉄道 0 4 0 0.0
青函トンネル記念館 0 2 0 0.0
仙台空港鉄道 3 3 3 100.0
中小計 5 216 5 2.3
         
仙台市 17 30 30 100.0
青森県 2 27 0 0.0
公営計 19 57 30 52.6
東北運輸局 24 273 35 12.8
         
長野電鉄 0 24 0 0.0
しなの鉄道 0 24 0 0.0
上田電鉄 0 15 0 0.0
アルピコ交通 0 14 0 0.0
北越急行 0 11 0 0.0
富山地方鉄道 0 87 0 0.0
黒部峡谷鉄道 0 10 0 0.0
北陸鉄道 0 29 0 0.0
のと鉄道 0 0 0 0.0
万葉線 0 25 0 0.0
関西電力 0 2 0 0.0
立山黒部貫光 0 6 0 0.0
富山ライトレール 0 13 0 0.0
えちごトキメキ鉄道   21 1 4.8
あいの風とやま鉄道   19 1 5.3
IRいしかわ鉄道   5 4 80.0
中小計 0 305 6 2.0
         
富山市 0 7 0 0.0
公営計 0 7 0 0.0
北陸信越運輸局 0 312 6 1.9
         
東武鉄道 201 203 201 99.0
西武鉄道 79 91 79 86.8
京成電鉄 64 62 64 103.2
京王電鉄 69 69 69 100.0
小田急電鉄 70 70 70 100.0
東京急行電鉄 88 95 88 92.6
京浜急行電鉄 73 73 73 100.0
相模鉄道 165 27 25 92.6
東京地下鉄 25 179 163 91.1
大手計 834 869 832 95.7
         
埼玉新都市交通 2 13 2 15.4
埼玉高速鉄道 7 7 7 100.0
新京成電鉄 22 24 22 91.7
北総鉄道 11 11 11 100.0
成田空港高速鉄道 0 2 0 0.0
千葉都市モノレール 18 18 18 100.0
東京モノレール 11 11 11 100.0
横浜シーサイドライン 14 14 14 100.0
ゆりかもめ 16 16 16 100.0
東京臨海高速鉄道 7 7 7 100.0
東葉高速鉄道 8 8 8 100.0
多摩都市モノレール 19 19 19 100.0
横浜高速鉄道 8 9 8 88.9
ひたちなか海浜鉄道 0 10 0 0.0
鹿島臨海鉄道 0 15 0 0.0
関東鉄道 12 28 12 42.9
野岩鉄道 0 9 0 0.0
上信電鉄 0 21 0 0.0
上毛電気鉄道 0 23 0 0.0
秩父鉄道 0 35 0 0.0
流鉄 0 0 0 0.0
銚子電気鉄道 0 10 0 0.0
小湊鉄道 0 18 0 0.0
山万 6 6 6 100.0
いすみ鉄道 0 14 0 0.0
江ノ島電鉄 4 15 5 33.3
真岡鐵道 0 17 0 0.0
わたらせ渓谷鐵道 0 17 0 0.0
湘南モノレール 3 8 4 50.0
伊豆箱根鉄道 2 12 2 16.7
箱根登山鉄道 0 15 1 6.7
富士急行 0 18 0 0.0
芝山鉄道 1 1 1 100.0
筑波観光鉄道 0 2 0 0.0
高尾登山電鉄 0 2 0 0.0
御岳登山鉄道 0 2 0 0.0
大山観光電鉄 0 3 0 0.0
京葉臨海鉄道 0 9 0 0.0
神奈川臨海鉄道 0 8 0 0.0
舞浜リゾートライン 4 4 4 100.0
千葉ニュータウン鉄道 3 3 3 100.0
首都圏新都市鉄道 20 20 20 100.0
成田高速鉄道アクセス 1 1 1 100.0
中小計 199 505 202 40.0
         
東京都 114 151 114 75.5
横浜市 40 42 40 95.2
公営計 154 193 154 79.8
関東運輸局計 1,187 1,567 1,188 75.8
         
名古屋鉄道 259 276 259 93.8
大手計 259 276 259 93.8
         
伊豆箱根鉄道 8 15 8 53.3
伊豆急行 15 15 15 100.0
岳南電車 0 10 0 0.0
静岡鉄道 15 15 15 100.0
大井川鐵道 0 33 0 0.0
遠州鉄道 0 18 0 0.0
天竜浜名湖鉄道 0 38 0 0.0
豊橋鉄道 16 30 16 53.3
明知鉄道 0 11 0 0.0
長良川鉄道 0 38 0 0.0
三岐鉄道 13 29 13 44.8
伊勢鉄道 0 10 0 0.0
福井鉄道 0 25 0 0.0
愛知環状鉄道 7 23 7 30.4
樽見鉄道 0 19 0 0.0
東海交通事業 0 5 0 0.0
名古屋ガイドウェイバス 0 9 0 0.0
上飯田連絡線 3 3 3 100.0
西濃鉄道 0 3 0 0.0
名古屋臨海鉄道 0 8 0 0.0
衣浦臨海鉄道 0 2 0 0.0
えちぜん鉄道 0 44 0 0.0
中部国際空港連絡鉄道 0 2 0 0.0
愛知高速交通 9 9 9 100.0
名古屋臨海高速鉄道 11 11 11 100.0
伊賀鉄道 0 0 0 0.0
養老鉄道 0 0 0 0.0
四日市あすなろう鉄道   0 0 0.0
中小計 97 425 97 22.8
         
名古屋市 85 86 85 98.8
四日市市   9 0 0.0
公営計 85 95 85 89.5
中部運輸局 441 796 441 55.4
         
近畿日本鉄道 198 322 217 67.4
南海電気鉄道 100 100 100 100.0
京阪電気鉄道 75 116 89 76.7
阪急電鉄 86 88 87 98.9
阪神電気鉄道 46 41 46 112.2
大手計 505 667 539 80.8
         
北大阪急行電鉄 4 4 4 100.0
泉北高速鉄道 5 5 5 100.0
神戸電鉄 46 46 45 97.8
神戸高速鉄道 1 6 1 16.7
山陽電気鉄道 49 49 49 100.0
神戸新交通 18 18 18 100.0
大阪高速鉄道 18 18 18 100.0
北神急行電鉄 1 1 1 100.0
関西高速鉄道 0 7 0 0.0
大阪港トランスポートシステム 0 0 0 0.0
能勢電鉄 14 17 14 82.4
阪堺電気軌道 0 40 0 0.0
京福電気鉄道 0 24 0 0.0
近江鉄道 0 33 0 0.0
叡山電鉄 7 17 0 0.0
水間鉄道 0 10 0 0.0
北条鉄道 0 8 0 0.0
紀州鉄道 0 5 0 0.0
北近畿タンゴ鉄道 0 32 0 0.0
信楽高原鐵道 0 0 0 0.0
嵯峨野観光鉄道 0 4 0 0.0
新関西国際空港 0 2 0 0.0
比叡山鉄道 0 4 0 0.0
鞍馬寺 0 2 0 0.0
丹後海陸交通 0 2 0 0.0
六甲山観光 0 2 0 0.0
神戸すまいまちづくり公社 0 2 0 0.0
西大阪高速鉄道 4 4 4 100.0
中之島高速鉄道 4 4 4 100.0
大阪外環状鉄道 5 5 5 100.0
和歌山電鐵 0 14 0 0.0
奈良生駒高速鉄道 3 3 3 100.0
WILLER TRAINS   0 0 0.0
中小計 179 388 171 44.1
         
京都市 31 31 31 100.0
大阪市 133 133 133 100.0
神戸市 26 26 26 100.0
和歌山県 0 0 0 0.0
公営計 190 190 190 100.0
近畿運輸局 874 1,245 900 72.3
         
岡山電気軌道 0 16 0 0.0
一畑電車 0 26 0 0.0
広島電鉄 0 82 0 0.0
智頭急行 0 14 0 0.0
若桜鉄道 0 0 0 0.0
錦川鉄道 0 11 0 0.0
広島高速交通 21 22 22 100.0
井原鉄道 0 15 0 0.0
スカイレールサービス 3 3 3 100.0
水島臨海鉄道 0 12 0 0.0
中小計 24 201 25 12.4
         
若桜 0 1 0 0.0
八頭町 0 7 0 0.0
公営計 0 8 0 0.0
中国運輸局 24 209 25 12.0
         
とさでん交通 0 76 0 0.0
高松琴平電気鉄道 51 52 52 100.0
阿佐海岸鉄道 0 3 0 0.0
伊予鉄道 1 62 0 0.0
土佐くろしお鉄道 0 42 0 0.0
四国ケーブル 0 2 0 0.0
中小計 52 237 52 21.9
         
四国運輸局 52 237 52 21.9
         
西日本鉄道 72 72 72 100.0
大手計 72 72 72 100.0
         
北九州高速鉄道 13 13 13 100.0
長崎電気軌道 0 39 0 0.0
甘木鉄道 0 11 0 0.0
筑豊電気鉄道 0 21 0 0.0
島原鉄道 0 24 0 0.0
熊本電気鉄道 0 18 0 0.0
南阿蘇鉄道 0 10 0 0.0
松浦鉄道 0 57 0 0.0
平成筑豊鉄道 0 35 0 0.0
くま川鉄道 0 14 0 0.0
皿倉登山鉄道 0 2 0 0.0
岡本製作所 0 2 0 0.0
肥薩おれんじ鉄道 0 28 0 0.0
中小計 13 274 13 4.7
         
福岡市 35 35 35 100.0
熊本市 0 35 0 0.0
鹿児島市 0 37 0 0.0
北九州市 0 6 0 0.0
公営計 35 113 35 31.0
九州運輸局 120 459 120 26.1
         
沖縄都市モノレール 15 15 15 100.0
中小計 15 15 15 100.0
         
沖縄総合事務局 15 15 15 100.0
         
大手合計 1,670 1,884 1,702 90.3
中小合計 584 2,579 586 22.7
公営合計 529 735 540 73.5
         
鉄道会社 駅数 2016年自動集改札
2012 2016 設置駅 設置率
総合計(民鉄) 2,783 5,198 2,828 54.4

上記の表を地図におとした。

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全社では設置率5割を超え、大手では9割を超えている。

もちろん毎年増えている。国交省も推進をしているので行く末はほぼ全線でICカードが使えるようになる。

しかし現在のところ大都市圏以外を走る中小鉄道になると2割強となる。

駅数欄での、中小私鉄の駅数大幅増は例によって、新幹線建設による在来線切り離しでJR駅が中小第三セクターに移行した影響だ。

線路は続く 目次

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

ヴェトナム戦争と三世凡庸首相

研ぎ澄まされない、弱い感性

昔、学生運動に与し権力を批判していた。

そして武器を持ち、「腕力」で正義を実現しようとしていた。

しかし挫折した。

何十年かを経て、今は生活のために自民党員にさえなった。

それでも、いまだにUSAのベトナム戦争に対する侵略は許せない。

こういった。

また、以前は学生運動にも参加していた。教員に就いた。

と聞くと、良識ある日本の未来を考える職業である。ゆえに深く憂慮する思考が先行する、はずだ。

しかし、今支持政党はジミントー。

このような方に連続して出会った。

ベトナム戦争

この人たちは正義に対する、考えが間違っている。

ベトナムに対するアメリカの非正義を非難することをAとする。

またひと時権力に対峙したことを踏まえ、

子どもたちの未来を考える教職についたこと、これもAだ。

そしてジミントーに投票する行動をBとする。

 

アメリカを非難する貴方の一票により、

忖度する自民党議員が選ばれ、

その輩が集まり、

凡庸な三世議員首相を選び続け、

結果今後独裁へと進む道筋を容認することとなるのは、

知能があるならば両立はしない。

つまりAとBは両立しない。

その問題に対する究極の策は、

「なんでもいい、自身の研ぎ澄まされない、弱い感性に合致さえすればいい。

「正義」などどうとでも解釈できる」

ということだ。

そしてこのことは貴方たちにとっての終生の解釈は、

若いころの思考は誤っていた。

アメリカのヴェトナムに対する侵略が成功すればよかった。

そして今の政権が如何に独裁指向であろうと、情実からジミントー候補者に投票を続ける。

すなわち若いころも間違っていた、いまも正義からは外れている、

ということにしかなり得ない。

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山本義隆はいかが

恥の上塗りかリフォームか

その昔転向があった。

あなたたちの場合は転向などではない、恥の上塗りそしてリフォームなのだ。

現在定義されているあなたの弱い感性が、若かりし当時にあっても正義の実現には生かされず、結果だけを短絡的に求めただけだ。

「日本における危機の言語学的解決法」

敗戦を終戦と呼び、占領軍を進駐軍と言いかえる。終戦という言葉はいくさの勝ち負けを明示しない。

敗けいくさは危機だが、いくさの終わりは平和の希望であろう。

占領軍は日本の法律と天皇の権威にも超越しておそろしいが、もしそれが進駐軍ならば日本国と天皇制の安全をまもってくれる有り難い存在である。

かくして多くの危機は、単語のさし換えという比較的単純な言語学的操作によって忽ち解決される、あるいは解決されたように見える。

しかも政治の世界では、問題が解決されることと、解決されたようにみえることとの間に、あまり大きなちがいはないだろう。

危機の言語学的解決法にはさらに複雑なものもある。

折にふれて人の唱える憲法改訂、第九条修正主義の議論である。

この方は専ら、「押し付け」に注目し、押し付け第二を採って、押し付け第一を捨てる。

アメリカが押しつけたもの(憲法)はイヤだから、アメリカが押しつけるもの(軍備増強)を歓迎するというのである。

危機は来り、去り、また来る。その度にわが日本国が、言語学的対策を生みだして、巧みにそれぞれの危機をのり超えてゆく。

どうしてそういうことが、日本国においてだけできるのだろうか。

おそらく、本居宣長翁もいったように言は事だからであり、それこそ「外人にはわからない」神ながらの道だからであろう。

加藤周一「山中人閒話」

その事実を認めたくないことから、敢えて自身の弱みを強調する。

自民党員であるけれども、かってのUSAのヴェトナム戦争に対する侵略はいまだに許せない」

と。

 

われらは、個人の尊厳を重んじ、真理と平和を希求する人間の育成を期するとともに、普遍的にしてしかも個性ゆたかな文化の創造をめざす教育を普及徹底しなければならない。

REMEMBER3.11