タテカンの神髄

タテカンの神髄

８月９日（木）１０日（金）と京都大学でオープンキャンパスが開かれている。

京都大学に興味のある参加者は何を思って集まるのだろう。

８日に京都大学時計台・クスノキ横に大きなタテカンが出現した。

２０１８年８月８日　クスノキに出現した巨大タテカン

京大職員同好会 (@kusyokuin) | Twitter　より

力作の風神雷神であるったが、翌日９日この力作は京大職員によって撤去された。

この風神雷神の画力も凄いが翌日撤去される様子を写したカメラの構図がまたいい。

２０１８年８月９日　クスノキ前タテカン撤去の様子

#今日の時計台 hashtag on Twitter　より（少しトリミング）

＊

京大内部も苦慮しているのだろうなあ・・。

オープンキャンパス中に学生との軋轢を見せつけることになるとは。

REMEMBER3.11

災害で影響を受けたＪＲ西日本・ＪＲ四国・ＪＲ貨物の路線

２０１８年７月災害　復旧状況

ＪＲ被害路線の８月８日現在の復旧状況

７月の災害でから復旧した路線が増えた。上図で８月復旧、９月復旧、復旧にそれ以上必要な路線を描いてみた。

ＪＲ西日本の福塩線府中－塩町間、芸備線備後落合－狩留家間、それと呉線三原－広間が復旧に数か月以上必要な路線。

ＪＲ四国は８月中に全線開通予定。

またＪＲ貨物はＪＲ西日本路線の復旧状況から、山陽線を走っていた貨物列車を大きく迂回させ、山陽線「倉敷」から伯備線経由、山陰線、山口線と走る予定だ。

上図ブルー色の経路

ＪＲ貨物の影響を受けた列車は以下

列車運休情報
2018年7月豪雨に伴う手配
No.	列車番号	設定区間		手配内容
1	5053	東京タ	福岡タ	8/1～4･6～9発は岡山タ～福岡タ 間にて運休
2	5052	福岡タ	東京タ	8/1～4･6～9発は運休
3	5073	東京タ	福岡タ	8/1～9発は岡山タ～福岡タ 間にて運休
4	5073	東京タ	福岡タ	8/5発は西浜松～吹田タ間で臨時に運転
5	1055	東京タ	福岡タ	8/1～5･7～9発は姫路貨物～福岡タ 間にて運休
6	1054	鍋島	東京タ	8/1～4･6～9発は運休
7	5050	福岡タ	東京タ	8/1～9発は運休
8	7053	東京タ	福岡タ	8/1～9発は岡山タ～福岡タ 間にて運休
9	5075	東京タ	福岡タ	8/1～9発は姫路貨物～福岡タ 間にて運休
10	8052～8063	福岡タ	宇都宮タ	8/1～4･7～9発は運休
11	8052	福岡タ	新南陽	8/5発は運休
12	8052～8063	新南陽	宇都宮タ	8/6発は運休
13	1058～4069	福岡タ	宇都宮タ	8/1～9発は北九州タ～宇都宮タ 間にて運休
14	4068～1059	宇都宮タ	福岡タ	8/1～9発は運休
15	2088	鹿児島タ	岡山タ	8/1～9発は運休
16	5058	岡山タ	東京タ	8/6発は運休
17	5058	岡山タ	東京タ	8/1～5･7～9発は岡山タ～吹田タ 間で運休
18	1063	名古屋タ	熊本	8/1～9発は姫路貨物～熊本 間にて運休
19	1062	鹿児島	名古屋タ	8/1～9発は北九州タ～姫路貨物 間にて運休
20	59	大阪タ	鳥栖タ	8/1～9発は運休
21	58	鳥栖タ	大阪タ	8/1～9発は運休
22	1087	百済タ	福岡タ	8/1～9発は運休
23	1086	鍋島	百済タ	8/1～9発は北九州タ～百済タ 間にて運休
24	8062～8053	宇都宮タ	広島タ	8/1～9発は運休
25	1068	下関	東京タ	8/1～4・6～9発は運休
26	1068～9068～8052～8063	下関	宇都宮タ	8/5発は運休
27	5055	東京タ	福岡タ	8/1～4･6～9発は運休
28	2054～5054	福岡タ	東京タ	8/1～4･7～9発は福岡タ～姫路貨物 間にて運休
29	2054	福岡タ	新南陽	8/5発は運休
30	5054	新南陽	東京タ	8/6発は新南陽～姫路貨物 間にて運休
31	5054	新南陽	東京タ	8/5発は岡山タ～姫路貨物間、 神戸タ～吹田タ間にて運休
32	1071	東京タ	鹿児島タ	8/1～9発は運休
33	1070	熊本	東京タ	8/1～9発は運休
34	1053	越谷タ	福岡タ	8/1～9発は越谷タ～北九州タ 間にて運休
35	1052	福岡タ	越谷タ	8/1～9発は幡生操～越谷タ 間にて運休
36	4066～5057	倉賀野	福岡タ	8/1～4･6～9発は運休
37	1066～4067	福岡タ	倉賀野	8/1～4･6～9発は福岡タ～熊谷タ 間にて運休
38	1065	名古屋タ	福岡タ	8/1～9発は運休
39	1064	福岡タ	名古屋タ	8/1～3･5～9発は福岡タ～稲沢駅 間にて運休
40	1064	福岡タ	名古屋タ	8/4発は運休
41	7059	西浜松	福岡タ	8/1～4･6～9発は運休
42	7090	福岡タ	西浜松	8/1～4･6～9発は運休
43	4070～5071	仙台タ	福岡タ	8/1～9発は仙台タ～北九州タ 間にて運休
44	5070～4071	福岡タ	仙台タ	8/1～9発は運休
45	3092～2073	新潟タ	福岡タ	8/1～9発は新潟タ～北九州タ 間にて運休
46	2072～3093	福岡タ	新潟タ	8/1～9発は北九州タ～岡山タ 間および吹田タ～新潟タ間にて運休
47	2070～3099～99	福岡タ	札幌タ	8/1～5･7～9発は福岡タ～幡生操 間、新南陽～岡山タ間および 吹田タ～札幌タ間にて運休
48	2070～3099～99	福岡タ	札幌タ	8/6発は福岡タ～幡生操間および新南陽～札幌タ間にて運休
49	98～3098～2071	札幌タ	福岡タ	8/1～9発は運休
50	3051	大阪タ	福岡タ	8/1～4･6～9発は運休
51	3051	大阪タ	福岡タ	8/5発は吹田タ～福岡タ 間にて運休
52	3050	福岡タ	大阪タ	8/1～9発は運休
53	3090～2075	富山貨物	福岡タ	8/1･8発は吹田タ～福岡タ 間にて運休
54	3090～2075	富山貨物	福岡タ	8/2～4･6･7･9発は金沢タ～福岡タ 間にて運休
55	2080	鹿児島タ	大阪タ	8/1～9発は運休
56	88～4081	大阪タ	富山貨物	8/1･8発は大阪タ～吹田タ 間にて運休
57	88～4081	大阪タ	富山貨物	8/2～4･6･7･9発は大阪タ～金沢タ 間にて運休
58	2081	大阪タ	福岡タ	8/1～9発は大阪タ～新南陽 間にて運休
59	2084	福岡タ	広島タ	8/1～9発は運休
60	2086	広島タ	大阪タ	8/1～4･7～9発は運休
61	2086	広島タ	吹田タ	8/5･6発は運休
62	1061	東京タ	広島タ	8/1～9発は運休
63	1060	広島タ	東京タ	8/1～9発は広島タ～吹田タ 間にて運休
64	5061	越谷タ	広島タ	8/1～9発は新座タ～広島タ 間にて運休
65	5082	宇部	越谷タ	8/1～9発は運休
66	4084～5085	仙台タ	広島タ	8/1～9発は岡山タ～広島タ 間にて運休
67	1072～4085	広島タ	仙台タ	8/1～9発は広島タ～岡山タ 間にて運休
68	1091	沼津	福岡タ	8/1～3・5～9発は稲沢～福岡タ 間にて運休
69	1091	沼津	福岡タ	8/4発は西浜松～福岡タ 間にて運休
70	5074	北九州タ	東京タ	8/4発は北九州タ～西浜松 間にて運休
71	5074	北九州タ	東京タ	8/1～3、5～9発は北九州タ～稲沢 間にて運休
72	1057	新座タ	福岡タ	8/1～4･6～9発は運休
73	1074	福岡タ	岡山タ	8/1～5･7～9発は運休
74	5060～5062	東水島	東京タ	8/5発を岡山タ～東京タ間にて臨時で運転
75	71～3071	東京タ	新居浜	8/1～9発は高松タ～新居浜 間にて運休
76	3070～70	新居浜	東京タ	8/1～9発は新居浜～高松タ 間にて運休
77	1095	名古屋タ	広島タ	8/1～9発は岡山タ～広島タ 間にて運休
78	1094	新南陽	名古屋タ	8/1～9発は新南陽～岡山タ 間にて運休
79	8057	名古屋タ	熊本	8/1～4･6～9発は運休
80	8056	熊本	名古屋タ	8/1～4･6～9発は運休
81	1051	東京タ	福岡タ	8/1～9発は運休
82	1050	福岡タ	東京タ	7/20～31、8/1～9発は福岡タ～姫路貨物間が運休
83	8081～9081	大阪タ	鳥栖タ	8/1･2･7～9発は運休
84	8084～9080～8080	鳥栖タ	姫路貨物	8/2･3発は北九州タ～姫路貨物 間にて運休
85	8084～9080～8080	鳥栖タ	大阪タ	8/8発は北九州タ～姫路貨物 間にて運休

＊

ＪＲ貨物の詳細は現在の輸送状況 | JR貨物で

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３２ 線路は続く１８

鉄道と他の交通機関

そもそも鉄道等交通機関にはどのような特徴があるのだろうか。

そしてその中で鉄道としての存在意義はどのあたりにあるのか、それを深く掘り下げたい。

　まず下記は地方鉄道についての言及であるが、鉄道の特徴を強く指摘している文章となっている。

鉄道が必要な理由、鉄道が存在することは、地域にとってどのようなメリットがあるのか、他の交通機関と比較すると次のように考えられる。
他地域との相互交流や連携が一層重要なものとなる中で、交通基盤を整備することは、歴史や文化といった固有の資源をPRし地域の魅力を高めることと並んで大切なことである。
したがって、その立ち後れが地域の衰退を招くことは容易に想像される。そして、子供や高齢者など誰もが利用でき、いくつもの駅や路線を介し面的な広がり・ネットワークを有するのが鉄道の特色だ。
他の交通機関では、利用できる対象・年齢層や交流できる地域が著しく限定されてしまう。
また、航空機や高速バスは鉄道の競合交通機関として発展を遂げているが、ともに2地点間を最短距離で結ぶ交通機関であり、その中間に位置する町や地域は全く無視されている。
その点、鉄道であれば、人口や規模の大小、遠近にかかわらず地域と地域を結び、常に相互に交流・来訪が可能であることなどが特色といえる。
現実には、乗換えや異なる路線間では別々に運賃を払うといった労が伴うし、何より鉄道では結ばれていない地域も存在する。だが、そのような点を差し引いても、周辺の地域とのつながりが常時維持されているということに、大きな意味があるのではないだろうか。
鉄道の駅は電車に乗る場所としてだけでなく、一般に都市や地域の中心近くでまちの核として機能している。その点、空港やインターチェンジ、新幹線単独の駅等は、地域の中心にはなく数キロ以上離れているのが一般的である。
また、バス停やバスターミナルは、地域の中心にはあるが施設の規模が小さいことや機能が充実していないことなどが指摘できよう。
鉄道の駅は地域の拠点として、いわば地域の顔や交流空間、あるいはランドマークとしての機能を有していると考えられる。
加えて、駅は何十年、ときに百年以上もほぼ同じ場所にあるものだ。人が行き交い活気があふれる場所であり、実際に鉄道を利用していた、あるいは今も利用している住民もいることだろう。そのため、誰もが親近感を抱いたり、安心して時間を過ごせしたりできる対象としてとらえられるのではないだろうか。
鉄道や駅は、地域資産あるいは地域資源と言っても過言ではないだろう。

鉄道が地域にもたらすもの

鉄道の存在	駅の存在
地域間連携や相互交流の推進 他地域とのつながりの維持	地域の拠点形成 地域のランドマークの役割 安心して時間を過ごせる場所

地方における鉄道 数値化が困難な分野での存在意義/地方公共交通に明日はあるか | 北陸の視座vol.21　より

＊

次に鉄道と他の交通機関の特性を項目で比較してみた。

まずは項目について

交通機関特性比較

1. 「走行路コスト」
   交通車両が走行する通路の設置コスト。
   鉄道なら線路、自動車・バスなら道路、飛行機はもちろん空（空間）ということになる。
2. 「拠点整備」
   交通車両を利用する際の起点・終点設備、鉄道なら駅、自動車には不要、バスなら道路、飛行機は空港になる。
3. 「近隣度」
   交通機関を利用する際の起点・終点が目的交通路に近いか遠いか。もちろん自動車は目の前から乗車するので近隣度が最も高く、細かな路線網を設置しているバスが続き、そして鉄道が第三位、飛行機は数少ない空港まで出向く必要性から最後の順となる。
4. 「車両輸送人員」
   運転手あたりの乗車輸送人員、一般的に鉄道車両が最も多く、飛行機、バス、そして日常の走行では運転手以外はほとんど乗らない自動車の順となる。
5. 「CO2排出・安全度」
   鉄道・運輸機構のＨＰに資料を参考にした。
6. 「速達性」
   目的地に早く到着する順。飛行機・鉄道・自動車・バスの順になる。
7. 「機動性」
   移動の希望時間にどれだけ近接して便があるか。自動車は任意の時間に出発できるので最上位。そして便数の順に鉄道・バス・飛行機となる。
8. 「動力効率」
   単純に動力エネルギーへの変換効率を考えた。圧倒的に電気モーターを主力とする鉄道が優位。そしてバス・飛行機・自動車の順となる。
9. 「輸送エネルギー効率」
   各交通機関ごとに集計されている交通機関ごとに消費されたエネルギーと実際に運輸した人・ものから計算した。

その項目ごとに点数化してみた。

最も優位なものに４をそして順に３，２，１と点数を付け集計した。

結果順位は鉄道３０点、バス２５点、飛行機２４点、自動車２２点の順になった。

各交通機関の比較（優劣順に4-1ポイント）
	鉄道	自動車	バス	飛行機	備考
走行路コスト	１	3	3	4	走行に必要な設備
拠点設備	2	4	3	1	起点終点の施設
近隣度	2	4	3	1	乗車施設が近くにあるか
車両輸送人員　注1	4	1	2	3	運転手当たりの輸送人員
ＣＯ2排出　注２	4	1	3	2	走行中の排出CO2
安全度　注２	3	1	2	4	死者/人ｋｍ
速達性	3	2	1	4	どれだけ早く着くか
機動性	3	4	2	1	便数の多さ
動力効率　注３	4	1	3	2	動力転換の効率
輸送エネルギー効率 注４　次章で詳細	4	1	3	2	輸送人員トン数当たり実需エネルギー
合計点	３０	２２	２５	２４

＊

注１

自動車の平均輸送人数はほぼ毎日使用する通勤・業務分野では１名強、休日のレジャーとしての使用や買物で２名程度の人数となる。

＊

注２　鉄道・運輸機構 | 鉄道の建設 | 鉄道の特性と役割について

注３　以下エネルギー効率 - Wikipedia　より加工

変換形態	入力 エネルギー	有効出力	効率%	用途備考
蒸気機関	化学	動力	3–44	鉄道他
スターリングエンジン	化学	動力	10–66	冷凍機等
ガソリンエンジン	化学	動力	20-30	自動車
ディーゼルエンジン	化学	動力	< 50	自動車・鉄道
2ストローク低速ディーゼル	化学	動力	55	大型船舶用
タービンエンジン	化学	動力	40	航空機
電気モーター	電力	動力	20–99.5	鉄道他・出力200W以上の モーターでは70％以上
発電機	力学	電力	95–99.5

そして科学的な解説によると、鉄輪と鉄路の接地による鉄道の動力伝達方法、すなわち鉄の車輪とレールを用いることで転がり抵抗が少なくなるという利点もある。　

右記資料より　https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0009/2012/0009000181.pdf

以下も参照　http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no08-02.pdf　より

交通機関のエネルギー効率

• 全般に鉄道やバスといった集合的サービスは、個別輸送の自動車に比べてエネルギー効率が高い。これは、主として有償荷重すなわち搭載する旅客の重量に比べて車両の重量が小さいためである。 もちろん、旅客が少なければ効率は低下するので、鉄道やバスを有効に利用することが、エネルギー効率の面からも有効である。
• 電気動力の鉄道と内燃機関のバスを比較して、1km以下の短い間隔で停車するような運行では、鉄道の効率はバスに劣る可能性がある。動力に関しては、内燃機関と発・送電過程を考慮した電力とでは、大差は無さそうであるが、鉄道は、旅客重量に比較した自重がバスより大きいために、この結果が生じている。
• いずれにせよ、車両に関しては有意な重量の削減が効果的である。
• 電気自動車は、通常の自動車に比べて、部分負荷時のモータの効率が内燃機関より優れているという利点を有するが、それが発揮されるのは、アイドリングや減速中のエネルギー消費が無視できない、かなり深刻な交通渋滞の場合に限られそうである。この事情を決定するのは電池の重量が大きいためで、ここでもまた車両の重量が大きな影響を与えることがわかる。
• 電池重量のほか、電気自動車の効率は充放電効率に依存するので、充放電効率の高い電池を見いだすことが重要である。
• 回生ブレーキによる効率改善効果もそれほど大きくないと見られる。電気自動車について本報告では試算を行っていないが、鉄道電車より不利な面がある。それは、回生電力を電池に充電するためにロスを伴うほか、電池によっては回生エネルギーを回収しにくいタイプがあることである。

＊

鉄道と他の交通機関分担率

鉄道は多くの項目で優位を占める。ただ鉄路の建設や駅設備に多くの費用を要す。

そして近隣度は自動車、バスより低いが飛行機よりは高い。

次に以下は近年の交通機関別の分担率である。

（資料：総合政策局情報政策本部情報政策課交通経済統計調査室　「自動車輸送統計年報」、「鉄道輸送統計年報」、「内航船舶輸送統計年報」、「航空輸送統計年報」）

交通機関別に旅客と貨物に分けてその輸送比率をパーセントで表してある。

旅客

<td>65.4

旅客の輸送機関別輸送量推移
年度	人員				人キロ
	鉄道	自動車	旅客船	国内 航空	鉄道	自動車	旅客船	国内 航空
1955	69.3	30.2	0.5	0.0	82.1	16.6	1.2	0.1
1960	60.6	38.9	0.5	0.0	75.8	22.8	1.1	0.3
1965	51.3	48.3	0.4	0.0	66.8	31.6	0.9	0.8
1970	40.3	59.2	0.4	0.0	49.2	48.4	0.8	1.6
1975	38.1	61.5	0.4	0.1	45.6	50.8	1.0	2.7
1980	34.8	64.8	0.3	0.1	40.2	55.2	0.8	3.8
1985	35.4	64.3	0.3	0.1	38.5	57.0	0.7	3.9
1987 JR発足	28.8	70.9	0.2	0.1	31.1	64.8	0.6	3.5
1988	28.3	71.4	0.2	0.1	30.4	65.7	0.5	3.5
1989	27.5	72.3	0.2	0.1	29.1	66.7	0.5	3.7
1990	28.1	71.6	0.2	0.1	29.8	65.7	0.5	4.0
1995	26.9	72.8	0.2	0.1	28.8	66.1	0.4	4.7
1996	26.8	72.9	0.2	0.1	28.6	66.1	0.4	4.9
1997	26.2	73.5	0.2	0.1	27.8	66.6	0.4	5.2
1998	26.2	73.6	0.2	0.1	27.3	67.0	0.3	5.3
1999	25.9	73.9	0.1	0.1	27.0	67.1	0.3	5.6
2000	25.6	74.2	0.1	0.1	27.1	67.0	0.3	5.6
2001	25.1	74.7	0.1	0.1	27.0	67.0	0.3	5.7
2002	24.7	75.1	0.1	0.1	26.8	67.0	0.3	5.9
2003	24.8	75.0	0.1	0.1	27.0	66.9	0.3	5.8
2004	24.7	75.1	0.1	0.1	27.2	66.8	0.3	5.8
2005	24.9	74.9	0.1	0.1	27.7	66.1	0.3	5.9
	(75.9)	(23.4)	(0.4)	(0.3)	(69.5)	(15.0)	(0.7)	(14.8)
2006	25.2	74.6	0.1	0.1	28.2	0.3	6.1
	(76.2)	(23.1)	(0.3)	(0.3)	(69.5)	(14.8)	(0.7)	(15.1)
2007	25.4	74.4	0.1	0.1	28.7	65.0	0.3	6.0
	(76.8)	(22.5)	(0.3)	(0.3)	(70.3)	(14.4)	(0.7)	(14.6)
2008	25.5	74.2	0.1	0.1	29.0	64.9	0.3	5.8
	(77.1)	(22.3)	(0.3)	(0.3)	(70.6)	(14.6)	(0.6)	(14.1)
2009	25.4	74.4	0.1	0.1	28.7	65.6	0.2	5.5
	(77.5)	(21.9)	(0.3)	(0.3)	(71.2)	(14.7)	(0.6)	(13.6)
2010	78.0	21.5	0.3	0.3	71.8	14.2	0.5	13.5
2011	78.4	21.0	0.3	0.3	72.7	13.6	0.6	13.1
2012	78.7	20.7	0.3	0.3	72.1	13.5	0.6	13.9
20.6	2013	78.8	0.3	0.3	71.9	12.9	0.6	14.6
2014	79.1	20.3	0.3	0.3	71.8	12.6	0.5	15.1

往年国鉄の時代には７割程度の分担率を占めたこともあるが、特にＪＲとなって以降は２５％程度を維持している。

２０１０年になぜか自家用自動車の数字が統計から外された。そのため鉄道の比率がぐんと高くなった。

そのため２００９年以前の統計と一貫性が失われた。貨物でも同じ。

（これには有識者から批判が出たので、２００５－２００９年の統計に自家用自動車を外した参考値を併載している。また別にはなるが自家用自動車の統計も提供されている。お役人仕事だなあ）

貨物

貨物の輸送機関別輸送量推移
年度	トン数				トンキロ
	鉄道	自動車	内航 海運	国内 航空	鉄道	自動車	内航 海運	国内 航空
1955	22.5	69.1	8.4	0.0	52.6	11.7	35.7	0.0
1960	15.1	75.8	9.1	0.0	39.0	15.0	46.0	0.0
1965	9.3	83.8	6.9	0.0	30.5	26.1	43.4	0.0
1970	4.8	88.1	7.2	0.0	18.0	38.8	43.2	0.0
1975	3.6	87.4	9.0	0.0	13.1	36.0	50.9	0.0
1980	2.7	89.0	8.4	0.0	8.5	40.8	50.6	0.1
1985	1.7	90.2	8.1	0.0	4.9	47.5	47.5	0.1
1987 JR発足	1.4	90.5	8.0	0.0	4.6	50.4	44.9	0.1
1988	1.3	90.6	8.0	0.0	4.9	51.0	44.0	0.1
1989	1.3	90.5	8.3	0.0	4.9	51.7	43.3	0.1
1990	1.3	90.2	8.5	0.0	5.0	50.2	44.7	0.1
1995	1.2	90.6	8.3	0.0	4.5	52.7	42.6	0.2
1996	1.1	90.9	8.0	0.0	4.4	53.3	42.1	0.2
1997	1.0	90.8	8.1	0.0	4.3	53.8	41.7	0.2
1998	0.9	91.0	8.1	0.0	4.2	54.5	41.2	0.2
1999	0.9	91.0	8.1	0.0	4.0	54.8	41.0	0.2
2000	0.9	90.6	8.4	0.0	3.8	54.2	41.8	0.2
2001	1.0	90.6	8.4	0.0	3.8	53.9	42.1	0.2
2002	1.0	90.6	8.4	0.0	3.9	54.7	41.3	0.2
2003	0.9	91.3	7.8	0.0	4.0	57.1	38.7	0.2
2004	0.9	91.1	7.9	0.0	3.9	57.5	38.4	0.2
2005	1.0	91.2	7.8	0.0	4.0	58.7	37.1	0.2
	(1.0)	(91.0)	(8.0)	(0.0)	(4.0)	(58.6)	(37.2)	(0.2)
2006	1.0	91.4	7.7	0.0	4.0	59.9	35.9	0.2
	(1.0)	(91.2)	(7.9)	(0.0)	(4.0)	(59.8)	(36.0)	(0.2)
2007	0.9	91.4	7.6	0.0	4.0	60.9	34.9	0.2
	(1.0)	(91.2)	(7.8)	(0.0)	(1.0)	(60.8)	(34.9)	(0.2)
2008	0.9	91.7	7.4	0.0	4.0	62.1	33.7	0.2
	(0.9)	(91.5)	(7.5)	(0.0)	(4.0)	(62.0)	(33.8)	(0.2)
2009	0.9	92.2	7.0	0.0	3.9	63.9	32.0	0.2
	(0.9)	(92.0)	(7.0)	(0.0)	(3.9)	(63.8)	(32.0)	(0.2)
2010	0.9	91.6	7.5	0.0	4.6	54.7	40.5	0.2
2011	0.8	91.8	7.4	0.0	4.7	54.1	41.0	0.2
2012	0.9	91.4	7.7	0.0	5.0	51.3	43.4	0.2
2013	0.9	91.1	7.9	0.0	5.0	50.8	43.9	0.2
2014	0.9	91.3	7.8	0.0	5.1	50.6	44.1	0.3

＊
以上のように交通機関として鉄道の優位は多くの項目で揺るぎない。しかし、その鉄道は分担率でみると、旅客で２５％、貨物では１％程度になっている。

鉄道の分担率は欧米はじめ世界でみても日本より少ない傾向となっている。

各種数字でみても優位な鉄道、歴史的にも移動について貢献したその鉄道を政策的に考慮することなく、ＪＲ東海を初めＪＲ７社合計すれば、黒字を保っているという状況のなかで、ＪＲ北海道の例をあげるまでもなく、単線のみを考慮した赤字ということで廃線＝廃棄していいものだろうか。

ましてや、最初にあげたように、鉄道は存在するだけで、町の風格が上がり、他の地域とのつながりを意識でき、人の集中によって町としての核ができる。多分多くの地方都市で最大の集客装置は駅になるだろう。まず鉄道にはそのような数字化できない面がある。この点を強く指摘したい。

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３１ 線路は続く１７ に戻る- 紙つぶて 細く永く

スポーツの格差

野球一辺倒：高校のスポーツにおける「純真さ」に格差はない

スポーツにおける不平等は好き嫌いの問題です。

それは否めない事実ではあるが、こうあからさまに見せつけられると、その「純真」も色あせてしまう。私は圧倒的に、蹴球よりも野球が好きだ、でも今の高校野球と野球は別だ。甲子園型高校野球の延長に「プロ野球」があるのではない。

高校生に差はない。「帰宅部」であれ野球部であれ高校生に差はない。

大ぴらではないだろうが、煙草を吸う輩もいれば、万引きに手を染める輩もいる。

しかし、このような部員の面は紙面には載らない。あくまでも高校球児には「純真さ」が求められる。

そして「ザ・４番」や「強気の２年生」というスーパ高校生があふれる。

かたや高校総体のバレーでは岡山東商が全国制覇を成し遂げた。

「ザ・４番」や「強気の２年生」というスーパ高校生が活躍しているのは、いわば全国大会ではなく、地方予選である。

同じ高校生のスポーツで、かたや高校総体での全国制覇と、一方は地方大会予選の結果でこうも紙面の扱いに大きな差があっていいものだろうか。

高校総体にサッカーはあれど野球という競技は入っていないのだ。別格扱いなのだろう。

＊

これは好き嫌いの差というよりも、主催新聞社の営業活動からくる紙面構成が勝っているからなのだろう。新聞 - 紙つぶて 細く永く

このような提灯記事を書かされる記者も内心忸怩たる思いではないか。

紙面では猛暑最中に開催されるオリンピック批判も随分掲載された。

しかし、同じ時期に開かれ、猛暑も桁違いの甲子園で行われる、高校野球予選と本大会についての批判はタブーなのだろうか。

特に高校野球に偏った礼賛記事が紙面にあふれる。
２０１０年から全国高校野球選手権大会に毎日新聞が後援で参加するようになった。

毎日記者は営業活動からでもなく、なにを思って提灯記事をかくのだろう・・。

野球一辺倒：高校のスポーツに４対１以上の酷い格差はない

以下は、甲子園への準備をする京都代表チームの練習風景と高校総体「バレーボール」「ハンドボール」で勝利を挙げた２チームのスコア記事。記事面積が９対１の差であった。

記事を見落としていた。さらに下段にスコア記事があった。集中力も薄れこれは暑さボケかな。

結果記事面積の差は４対１となりました。
（しかしそうであっても以下の判断は間違いない）

この比が逆で当たり前じゃない。

それにしてもなんだか毎年同じような記事を書いている気がするなあ。

REMEMBER3.11

熱演された田園・運命

大阪フィルハーモニー：
第六番ヘ長調作品６８「田園」・第五番ハ短調作品６７「運命」

最高気温３８度が続く７月にベートーヴェン交響曲全曲演奏会を聴いた。

満員のフェスティバルホールだった。

往々にしてこのような大ホールのときは空調が効きすぎているのだが、そんなこともなかった。京都ロームシアターでは散々な目にあった経験もある。

事務局に聞くと、フェスティバルホールは多目的ホールということもあり、設備担当でこまめに調整しているとのこと、さすが経験豊かなフェステイバルホールだ。

演奏は大阪フィル「ベートーヴェン交響曲全曲演奏会」第三回　「田園」・「運命」だった。

従弟のおかげで９列目（オーケストラビットがあったので実質は４列目）の真ん中、尾高忠明の熱い思いがまともに降り注ぐような良い席がしかも安く取れた。感謝

「田園」は昔通勤時間に毎日聴いていた。

尾高忠明の熱演指揮もさることながら、コサートマスター「崔　文洙」がのけぞるように身体をゆすって弾き、つられて第二バイオリンまでが身体をゆすっての演奏だった。

いつも弦楽器には注目するが、その集中した演奏は「田園」を改めて好きにした。

プログラムの解説（奥田佳道）によると、ベートーベンは第一ヴァイオリンと第二ヴァイオリンの応答にこだわった、そうだ。

「田園」は指でリズムをとり、「運命」は足でリズムをとる。

この「田園」・「運命」連続演奏だが、この４列目という距離で音をまともに受けると、ＣＤプレイヤーで聴くのとは大違いの迫力に圧倒された。

尾高氏もお疲れのようでアンコールはなく、「（ベートーヴェン交響曲全曲演奏会残りは）あと三曲」という言葉を残し、ゆらゆら揺れながら袖に入った。

REMEMBER3.11

タテカンと少年と自由空間

少年にとって：自由空間

小児科医であった松田道雄の１９７３年の著作に、「自由を子どもに」という本がある。彼は、この中で彼が名付けた「自由空間」という概念について述べている。

みんなたいへん自由になりました。自由になっていいことはたくさんあります。娘は親の意志だけで結婚させられることがなくなりました。
就職となると（男と同じ待遇は）むりですが、大学までなら、女でも試験さえとおれば、男と肩をならべて勉強できるようになりました。
私はいまの人間がへんになってしまったのは、まわりがわるいのだという考えに賛成しません。
まわりがよくなれば人間はよくなり、まわりがわるくなれば人間はわるくなるというのだったら、人間自身は何なのですか。
人間はめいめい顔がちがうように、自分だけというものがあります。自分は自分に対して主人なのです。ひとがどういおうが自分できめられることがあるべきです。

＊

自由空間は子どもがおとなに管理されることなく、自分の好きなことをしてあそべる空間です。その自由空間は何をあたえたでしょうか。
それは自由のよろこびです。自由がたのしいのはエネルギーの氾濫を感じるからです。
いちばんスムースにエネルギーが流れだすのは自分の個性にあっているときです。
だからそのとき自分が自分の主人であると感じるのです。
少し前まで日本では三世代家族が当たり前のように存在していました。その中で子どもは、親たちがする祖父世代に対するやりとりの中で、「しつけ」を教えられます。
そして二歳前後からまず返事の仕方を教えます。名を呼ばれたらすぐに答えるようにしますが、男の子には大きい声で活発に「はい」といわせますが、女の子にはゆっくりとやさしい声で返事させます。
そういうしつけの一方で外にでる遊びの自由がありました。
エネルギーが、そとにある抵抗にうちかって氾濫するなら、それが創造です。
エネルギーが、自分のなかで泉のように湧くままにこぼれ、こぼれるままに湧く状況が怠惰です。
創造も自由のよろこびですが、何もしないでいられることも自由のよろこびです。

今は大学に入ってはじめて自由空間を見つけるのです。 上級学校への「進学」はいやな先生からの解放でした。この学校にいさえしなければ、いやな思いはしないですむ、それにはなんとしても入学試験をパスしなければならない。
　制服を決めるとか、頭を丸刈りにさせるとかいう規則も有害な管理です。
学校で制服をきめるのは親の負担を少なくするからだといいますが、えられる利益よりも失われる損害のほうがはるかにおおきい。
自由空間は「原っぱ」でもありました。
子どもから自由空間をうばったのは「高度成長」です。道路を自動車が占領し、原っぱや、都市のまわりにあった空地や庭もなくしてしまいました。
私たちは子どもに自由をあたえることによって「もっと責任感のつよい真の個人主義者をつくらねばならない」
どんな人生をおくるのも個人の自由ですから管理に適応した人間をとがめることはできません。
　だが自由を知っているものにとっては、そういう人間は「おもろない」のです。
二十世紀の人類の不幸は自由を失ったということだけではなく、「おもろない」人間だけでも秩序のある社会を維持していけるのがわかってきたということでしょう。

京大のどこでもドアタテカンはどこへ抜けられるのだろう。

REMEMBER3.11

災害で影響を受けたＪＲ貨物路線

寸断された路線：ＪＲの谷間で

今回の２０１８年７月豪雨に伴って、主にＪＲ西日本とＪＲ四国エリアで土砂災害や線路設備への被害で運転見合わせ区間がでている。

影響を受けた路線は下図。

赤色の路線は最長１か月以上の運転見合わせが行われる区間。

黄色の路線は１か月以内の運転再開が見込まれる区間。

上図緑色の路線はこのエリアでのＪＲ貨物の運行路線。

ＪＲ西日本やＪＲ四国と同じ路線の上、をＪＲ貨物の貨物列車が走っているので、山陽線の倉敷駅から新南陽駅（山口県周南市）、予讃線の宇多津駅（香川県宇多津町）から松山駅（松山市）などが運休となる。

一方岡山や広島、福岡などのターミナル駅はトラックで結び、博多港（福岡市）や大阪港（大阪市）などは船で代行輸送する。

　運休区間の１日当たりの輸送量は約３万トンで、ＪＲ貨物全体の３割に上る。

とくに山陽線は九州から関西、東海、関東など全国をつなぐ大動脈であり、宅配便や農産品、工業製品など多岐にわたり、幅広い業種に影響が及ぶ。

＊
九州方面については上図通常ＪＲ貨物が使っていない、京都から山陰線、益田から山口線経由（青色の路線）で迂回できそうだが・・（注）

（注　線路基盤が貨物の輸送に適しているかの検証が必要　
例　東日本震災時に上越・日本海縦貫線は貨物列車の運行ルートであったこと、並びに磐越西線はSLが走行するルートであったこと等設備面での条件が揃っていたため、迂回対応が可能となった。）

（追加注　橋梁部分その他の強度や路線の通過トン数を調査し、重量のある機関車が走行できると判断されて迂回走行が可能となる。

機関車は重ければ重いほど、車輪とレールとの間の摩擦力が大きくなり、強い牽引力が得られる。

ＪＲの線路の強度の規格から、通常ディーゼル機関車の軸重は１６.８トンが上限です。例外的に、青函トンネル用のＤＥ７９形は軸重１７トンとなっています。

軸重が小さい機関車は、線路の規格が低い路線（支線、ローカル線）を走ることが可能となる。

上記　貨物列車の雑学 ( 鉄道、列車 ) - 鉄道写真情報館 - Yahoo!ブログ　から　２０１８－７－１９）

８月の状況は　こちらへ

REMEMBER3.11

ミニドクターイェロー

軌道自動自転車：雨の合間で

この雨の降り続く中、間隙をついて保線なのだろう「ミニドクターイェロー」が近くの線路を走り去った。

youtu.be

小さいながらもそこそこのスピードですっと走り去った。ついカメラが間に合わなかった。

軌道自動自転車：JR西日本

あとでＷｅｂで調べたら、上記「軌道自動自転車」というものらしい。

踏切では少しスピードを落としていたが、するすると忍者のように走り去った。

REMEMBER3.11

タテカンそして文学の中心京都

言霊の呪い：中心京都のタテカン

日本文学に著しい特徴の一つは、その求心的傾向である。
ほとんどすべての作者は、大都会に住み、読者も同じ大都会の住民であって、作品の題材は多くの場合に都会生活である。
地方にも口伝えの民謡や民話があった。
しかしそういう民謡民話が集められ、記録されたのは都会においてである。
たとえば八世紀に編纂された「古事記」殊に「風土記」は、多くの地方伝説や民謡を含んでいたが、そういう官選の記録が中央政府の命令に作られたことはいうまでもない。
中国では日本のように一時代の文化が一つの都会に集中してはいなかった。
大陸の文人は、国中を旅して、各地の風物を詠じている。たとえば杜甫の場合に典型なように、唐の詩人はその吟懐を必ずしも長安の街頭に得たのではない。
摂関時代の歌人が、行ってみたこともない地方の名所・歌枕を、歌につくりなしていたのとは、大いに異なる。
欧州の文学では、その遠心的な傾向が、中国の場合よりもさらに徹底していた。欧州の中世は、吟遊詩人の時代であり、各地の大学を渡り歩いてラテン語の詩をつくっていた学生たちの時代である。
近代になっても、独・伊語の文学的活動が、一つの大都会に集中したことは一度もないといっていいだろう。
パリを中心に発達した近代フランス文学は、その意味では、欧州文学のなかにおける例外である。しかし、そのフランスの場合にさえも、プロヴァンスはその地方語による大詩人ミストラルを生んだ。
日本の場合には、人麿以来斎藤茂吉に到るまで、地方語による大詩人は現れなかった。
文学が大都会に集中する傾向は、九世紀以来、京都において徹底した。律令制権力は中央政府に集中していたけれども、奈良はまだ、経済的にも文化的にも大都会ではなかった。
政府と大寺院が大陸文化の輸入の中心であったにすぎない。経済が大都会を支えるに足るところまで成長し、政治的権力の独占に文化的活動の独占が伴うようになったのは、平安時代以後である。
少なくとも文学に関する限り、その中心としての京都の位置は、十七世紀に商業的中心としての大阪が抬頭するまで、いかなる地方都市の活動によっても挑戦されなかった。
十八世紀以後江戸文学がさかんになったが、そのときの文化の中心は、京都・大阪から京都・江戸へ移ったので、京都がその中心であることをやめたわけでない。

「日本文学史序説」　加藤周一

染殿地蔵院

＊

中心京都へ：京都大学への入学生

日本として古より文学の魅力は長く京都にあった。同じように現在のタテカンもその魅力は京都に維持されてある。

京都大学の入学者について上位１００高校ではあるが、集計すると１００高校からの京大合格者は１３１３名、その中で京都市内の高校からの合格者は１９３名（浪人含む）である。つまり京都市からの合格者は１４.７％となる。

「おまけ」「都道府県」「合格者数」をクリックすると並べ替えをします。

＊不調の時は記事タイトル「タテカンそして文学の中心京都」をクリックしてください。

2018年高校別京都大学合格者 合格者計1313名
校名	都道府県	合格者数
北野	大阪	83
洛南	京都	76
天王寺	大阪	61
膳所	滋賀	59
堀川	京都	46
奈良	奈良	37
旭丘	愛知	35
西京	京都	29
姫路西	兵庫	29
明和	愛知	27
金沢泉丘	石川	26
神戸	兵庫	25
嵯峨野	京都	24
三国丘	大阪	24
長田	兵庫	24
大手前	大阪	23
岡崎	愛知	20
岐阜	岐阜	20
浜松北	静岡	20
一宮	愛知	19
仮谷	愛知	15
時習館	愛知	15
修猷館	福岡	15
洛北	京都	14
県立浦和	埼玉	14
四日市	三重	14
筑紫丘	福岡	14
横浜翠嵐	神奈川	13
藤島	福井	13
熊本	熊本	12
土浦第一	茨城	11
仙台第二	宮城	11
津	三重	11
彦根東	滋賀	11
国立	東京	11
西	東京	11
岡山朝日	岡山	10
茨木	大阪	10
四條畷	大阪	10
高岡	富山	9
基町	広島	9
静岡	静岡	9
大分上野丘	大分	9
札幌南	北海道	9
豊田西	愛知	8
県立干葉	干葉	8
丸亀	香川	8
新潟	新潟	8
札幌西	北海道	8
岡山操山	岡山	7
県立船橋	干葉	7
大垣北	岐阜	7
高津	大阪	7
宝塚北	兵庫	7
兵庫	兵庫	7
宮崎大宮	宮崎	6
宮崎西	宮崎	6
仙台第一	宮城	6
広島	広島	6
県立川越	埼玉	6
山口	山口	6
沼津東	静岡	6
生野	大阪	6
日比谷	東京	6
城東	徳島	6
畝傍	奈良	6
郡山	奈良	6
県立前橋	群馬	5
鶴丸	鹿児島	5
清水東	静岡	5
松本深志	長野	5
戸山	東京	5
福岡	福岡	5
豊橋東	愛知	4
半田	愛知	4
横須賀	愛知	4
松山東	愛媛	4
岡山大安寺中教	岡山	4
倉敷天城	岡山	4
多治見北	岐阜	4
桃山	京都	4
伊勢	三重	4
甲府南	山梨	4
湘南	神奈川	4
浜松西	静岡	4
米子東	鳥取	4
出雲	島根	4
宇都宮	栃木	4
富山中部	富山	4
東筑	福岡	4
市立西宮	兵庫	4
棡蔭	和歌山	4
笠岡	岡山	3
津山	岡山	3
高崎	群馬	3
高崎女子	群馬	3
中央中教	群馬	3
尾道北	広島	3
甲陵	山梨	3
高田	新潟	3
平塚中教	神奈川	3
七尾	石川	3
東葛飾	千葉	3
呑口丘	大阪	3
岸和田	大阪	3
県立長野	長野	3
青山	東京	3
立川	東京	3
八王子東	東京	3
富山	富山	3
安穡	福島	3
県立福島	福島	3
尾局稲園	兵庫	3
川西緑台	兵庫	3

「文学に関する限り、その中心としての京都の位置は、十七世紀に商業的中心としての大阪が抬頭するまで、いかなる地方都市の活動によっても挑戦されなかった」その京都を目ざして各地から文学の武士（もののふ）が入洛した。

圧倒的に京大生は、京都市以外からの入学生だ。

そのメッセージを携えた若人に、京都の公家崩れが、「いけず」する。

京都以外から生まれ育った地の文化を担った圧倒的多数が、京都市民にアピールすることを京都市は拒絶しているともいえる。これは不幸なことではないか。

特に直接の責任者、「都市景観部長」殿は公家崩れというその自覚を持って京都の地で各施策を斟酌しているのだろうか。

タテカンへの風圧 - 紙つぶて 細く永く

つかの間の為政者たちには、ひょっとして歴史に残る愚策を実施しているのかもしれない。

やっぱりこの人も役人が持つ特有の頭の中のように、倫理基準は権力者の好悪へなびいているのではなかろうか・・。

京都の地に起きた、「タテカン文学」を巡る争いはその歴史のなかでも重要な戦いになる。

greengreengrass.hatenablog.jp

＊
しかし言霊を侮るなかれ、何人といえどもその言霊にいずれひれ伏すときが来る。

学問的権威が崩れ行く京都大学に、この魔力に抗うことが可能なのか・・。

タテカン勉強会：タテカンで賢くなろう

７月１８日夜１８時１５分から京大内で立て看問題にかかわる勉強会が開かれる。

京都大学立て看問題にかかわる勉強会

「大学における表現の自由と立て看問題」

日時：7月18日（水）18時15分～20時00分頃

場所：文学部新館第３講義室

講師：塩見卓也弁護士

（大阪府出身、京都大学法学部卒、市民共同法律事務所所属）

趣旨説明：
京都大学当局による立て看への対応を、憲法が保障する表現の自由の尊重という 視点から考えてみるとどのようなことが見えてくるのでしょうか。
また、大学に おける学問研究の自由と表現の自由の関係をどのように考えたらよいのでしょう か。
さしせまった問題だからこそ、腰を据えてじっくり「勉強」する機会を設け たいと思います。
講師の塩見卓也弁護士は、立て看問題にかかわる「京都大学出身弁護士有志のア ピール」 https://sites.google.com/view/tatekan-yoshidaryo/lawyers-appeal の呼びかけ人でもあります。
京都大学に学ぶ学生・院生のみなさん、教職員、市民、どなたでも参加できます。たくさんの方のご来場をお待ちしています。

備考：参加費無料、事前予約不要

主催：自由と平和のための京大有志の会 https://www.kyotounivfreedom.com/

上記会場は下図です。タテカン見学のあとでどうぞ

ｇｏｏｇｌｅｍａｐより加工

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３１ 線路は続く１７

線路は続く１７　
自動車に視点をあてる

鉄道との関連から自動車を見つめてみよう。

古くなるが以下引用は宇沢弘文「自動車の社会的費用」１９７４年刊行から

自動車はじつは、ガン細胞と同じように、経済社会自体をもやがては破壊する性格をもっていた

という衝撃的な言葉で始まるこの論文「自動車の社会的費用」は「経済厚生」という言葉とともに鮮烈な刺激を与えてくれた。

（外国から帰国し）はじめて東京の街を歩いたときに、わたくしたちのすぐ近くを疾走する乗用車、トラックの風圧を受けながら、足がすくんでしまった。

日本、とくに大都会で育ち生活している人にとっては、当然の事なのかもしれないが、歩行者がたえず自動車に押しのけられながら、注意して歩かなければならない、というのは異常な現象で、日本ほど歩行者の権利が侵害されている国は文明国といわれる国々にまず見当たらない。

自動車通行にかぎらず、すべての経済活動は多かれ少なかれ、他の人々の市民的権利になんらかの意味で抵触せざるを得ないのが現状である。

経済活動にともなって発生する社会的費用を十分に内部化することなく、第三者、とくに低所得者層に負担を転嫁するような処理をしてきたのが戦後日本経済の高度成長の過程の一つの特徴であり、自動車はその最も象徴的な例である。

自明のことながら元来道路は歩行のためのものだった。後に自動車・自転車が発明され歩行者と同じ道路を走り始めた。
つまり道路は歩行者が優先的に使用していた。その経緯を考えるなら、下記のように「歩道橋ではなく、むしろ車道を低くするなり、歩行者に過度の負担をかけないような構造」という発想になり、自動車は歩行者のために遠慮していただくことになる。

「イコール・フッティング」へ

歩行者と自転車、そして自動車の例

歩行に関しては混雑現象が起きないように道路網を整備することは可能である。もし仮に歩行に対して料金が課せられたときに、歩行需要の料金についての弾力性が低い。料金が極めて低いか、あるいは無料になったとしても歩行に対する需要はあまり増えない。歩行に対する需要が選択的なものというより必需的な性格をもつものが多く、価格弾力性が低く、歩行によって他人に迷惑を及ぼすことは少なく、社会的費用の内部化は容易に行われる。
自転車の場合は、歩行者に対して危険を与えることがあり、その点で社会的費用を無視できない。したがって自転車通行に対しては専用のレーンを作るなり、スピードその他にたいする規制を設けて、社会的費用の内部化をはからなければならない。＊自転車と比べ自動車に対してはまったく異なる。第一に、現在日本ではすべての人々が自動車を所有し、運転し、道路サービスを使用するということが市民の当然の権利として社会的には認められていない。
もし、自動車重量税、通行料金などによって、自動車を所有、運転するコストが高くなった時、自動車所有あるいは運転に対する需要ははるかに低くなると考えられる。支払い能力があり、支払い意志を持つ人だけが自動車を所有し、運転ができる、という市場機構的な原則が貫かれる。

日本の街路にみられるように歩行者の基本的権利を完全に侵害するような形で自動車の通行が行われ、歩行者はたえず生命の危険にさらされている状態は異常なものといえる。
そこで第二の、より根本的な理由は、すべての人が自動車を保有したときに、自動車通行によって他の人々の基本的権利が侵害されないよう道路網を建設し整備するということはほぼ不可能に近いから、（所有に制限を加えるよう）、自動車を所有し、運転する人人々は道路構造や公害防止装置のための費用負担をすることが社会的な公正性と安定性から要請されることになる。

市民の基本的権利を侵害しない道路とは、まず歩道と車道が完全に分離され、並木その他の手段によって、排気ガス、騒音などが歩行者に直接被害を与えないように配慮が必要。
また歩行者の横断のためには現在各地にあるような、歩道橋ではなく、むしろ車道を低くするなり、歩行者に過度の負担をかけないような構造とし、交通事故の被害を少なくするためにセンターゾーンを作ったりすることが必要となる。

（このような考え方で）東京都の自動車が通行を認められている道路に改善を図るとすると、どの程度の金額が必要か。
（１９７４年当時の金利・道路延長・コスト・台数で計算すれば）東京都だけで２４兆円、この道路網を利用する自動車の台数を２００万台とすれば、必要な投資額は自動車１台あたり１２００万円となり、この投資額にたいする利息分を自動車１台あたりに賦課する。
他方自動車利用者がガソリン税、重量税などのかたちで負担する費用を換算し計算すると上記道路網への新たな負担は約２００万円/年（現在に換算すると３２３万円程度）となる。

＊

「自動車の社会的費用」では１２００万円という金額を以下のような数字を元に算出された。

当時の東京都道路延長距離を２００００km、それぞれ８ｍ拡幅、用地費・建設費１５万円/平方メートルと仮定、以上から拡幅金額総計を２４兆円とした。
利用する自動車数は約２００万台

この１２００万円を経済学でいう生産的な用途に向けた場合の収穫率１０％、物価上昇率６％とすると名目利子率が１６.６％となる。

　１２００万円×１６.６％＝１９９.２万円

１９７４年当時の金利

公定歩合９．００％　銀行普通預金金利３．００％　郵便局普通預金４．３２％　

＊

現時点で各数字を拾ってみると、Ａ東京都道路延長距離２４５２３km（注1）、Ｂそれぞれ８ｍ拡幅、Ｃ用地費１０２,９３５８円/平方メートル（注２）・Ｄ道路拡幅工事費用３０,０００円/平方メートル（注３）これを下に以下現時点での価格を算出した。

あ）用地取得費用

Ａ×０.９（一部自動車通行不可の道路）×Ｂ×Ｃ≒１８１兆７千５００億円

い）工事費用

Ａ×０.９×Ｂ×Ｄ≒５兆２千９７０億円

あ）+い）＝１８７兆４７０億円　

東京都登録自動車数（注４）　４４１万９４７８台

自動車１台あたり　４２３２万円

これを生産的な用途に向けた場合の収穫率７％（注５）、物価上昇率０.６％（注６）とする。

４２３２万円×７．６４２％＝３２３万円

２０１８年の金利

公定歩合０．３％　主要大手銀行（ゆうちょ銀行含む）普通預金金利０．００１％

＊
自動車の社会的費用では、現在の自動車がその利便性に比して適正な費用負担を行っていない現実があらわにされた。

そして言及はされていないが、多くの道路、特に景気対策で建設されたような主に地方の道路について、その費用対効果はほとんどないがしろにされている。

つまり、建設したはいいが利用する自動車が少ないという路線だ。

現在ある道路は自動車を所有・使用する人のガソリン税や重量税等で建設されたものが多い。したがって車が少ない道路にも過大にその税金が投入されているという構図にもなる。

いわば無尽蔵に湧き出る、ガソリン税等を各地の道路建設を主にばらまいている現状がある。

道路財源

道路特定財源が２００９年から一般財源化されたとはいえ、下記表のようにその額は年間３兆２６１４億円になる。

２０１７年度の自動車関連歳入

税目	課税物件	税率	税収の使途	税収/億円 (18年度 予算額)	国分 億円	地方分 （譲与分） 億円
揮発油税	揮発油	48,600円 /ｋｌ	国の一般財源である。	23,300	23,300	―
地方揮発油税	揮発油	5,200円/ｋｌ	都道府県及び市町村（特別区含む）の一般財源として全額譲与されている。	2,493	―	2,493
石油ガス税	自動車用 石油ガス	17円50銭/ｋｇ	1/2は国の一般財源とされ、1/2は都道府県及び指定市の一般財源	160	80	80
自動車重量税	乗用車 トラック バス等	下記（注７）参照	593/1,000は国の一般財源（一部を公害健康被害の補償費用の財源として交付）とされ、407/1,000は市町村（特別区含む）の一般財源として譲与	6,661	3,950	2,711
Total				32,614	-	-

 注７ 

(例)乗用車(自家用)車両重量0.5トンごと

１　燃費等の環境性能に関する一定の基準を満たしている自動車	2,500円(年)
２　それ以外の自動車	4,100円(年)
(注1)新車に係る新規登録から13年超18年以下の経年車	5,700円(年)
(注2)新車に係る新規登録から18年超の経年車	6,300円(年)

＊
また道路財源は多くの特別公務員によって我田引水の材料として利用されているのではないか。
その道路財源闇の一例。（　国土交通省道路局の犯罪 続報 | 衆議院議員 河野太郎公式サイト　）

＊
その既存道路の安全に向けての拡幅なので、ガソリン税や重量税以外にこの金額を追加で負担する計算になる。それが一台あたり３００万円/年間以上となる。

「自動車の社会的費用」でも、自動車一台に上記費用が賦課されれば自動車台数は著しく減少するだろうと述べている。

この数字はたんに仮説的なものにすぎないが一つの尺度となりうる。

もし自動車一台にたいしてこの金額が社会的費用として賦課されたとすれば自動車保有台数は著しく減少し、道路網はほとんど利用されなくなるであろう。

自動車保有台数は自動車一台あたりの社会的費用の大きさと、どのようにして賦課金が課せられるかに影響を受ける。

市民の基本的権利についてある社会的合意がえられたとし、理想的な道路構造が実現したときに、自動車通行可能な道路延長とその時の社会的費用の大きさや賦課方法を求めることが可能となる。

そのときの自動車保有台数はある意味で最適なものである。

このように適正な施策をとれば現在国内旅客輸送の７割近くを運んでいる自動車に対するさまざまな影響は必至だ。

しかし自動車の社会的費用の内部化も含めた対策が必要だし、さらにはいまある鉄道路線も含めた総合的な交通政策という観点からも考えなければならない。

注１　東京都ＨＰより

注２　東京都平均地価

注３　東京都内の工事見積記録

注４　自動車保有台数 - 一般財団法人 自動車検査登録情報協会

注５　推測

注６　消費者物価指数（CPI）

鉄道には既に騒音対策や市街地での立体交差、踏切対策等環境に対する配慮が求められている。

＊

鉄道と自動車の連関

以下の表は都道府県別の自動車免許保有状況一覧。２０１４年

右に鉄道路線との関連を記載した。路線の欄の背景色を平均以上と上位１０位以内で、ぬり分けた。

一例をあげるとＪＲ北海道は自動車免許保有率は都道府県別で４１位と少ない。

その意味からもＪＲ北海道の鉄路は全体から判断してその路線が交通方法としてより必要であると考えられるのではないか？

右端欄「鉄道密度(路線１０ｋｍ平米)」の色区分

は平均以上

は上位１０位

＃	都道 府県	運転免許保有者（人） 推計人口比			運転免許保有率 （推計人口比）		鉄道路線 km	鉄道 密度
		全体	65歳以上	75歳以上	65歳以上	75歳以上		10ｋｍ2
1	群馬県	1,416,562	331,460	98,473	23.40%	7.00%	508.2	79.9
		71.70%	62.70%	38.80%
2	山梨県	597,550	135,708	43,331	22.70%	7.30%	218.2	48.9
		71.10%	58.70%	36.70%
3	栃木県	1,401,711	297,018	83,845	21.20%	6.00%	546.9	85.3
		70.80%	59.60%	35.50%
4	長野県	1,490,394	378,112	126,674	25.40%	8.50%	774.7	57.1
		70.70%	61.50%	39.30%
5	茨城県	2,057,540	443,640	123,159	21.60%	6.00%	440.6	72.3
		70.50%	58.80%	35.10%
6	和歌山県	682,228	166,377	50,401	24.40%	7.40%	330.5	69.9
		70.30%	56.20%	33.60%
7	富山県	748,867	183,245	52,605	24.50%	7.00%	324.2	76.3
		70.00%	57.60%	33.50%
8	岐阜県	1,422,931	327,175	96,018	23.00%	6.70%	574.4	54.1
		69.70%	58.70%	35.70%
	徳島県	531,360	129,023	40,893	24.30%	7.70%	227.8	54.9
		69.60%	56.10%	33.80%
10	香川県	681,306	164,653	50,174	24.20%	7.40%	216.8	115.5
		69.50%	57.60%	34.60%
11	三重県	1,267,180	287,800	85,996	22.70%	6.80%	640.9	110.9
		69.40%	58.10%	35.40%
12	静岡県	2,570,855	568,791	163,241	22.10%	6.40%	710.1	91.3
		69.40%	57.00%	34.00%
13	宮崎県	767,862	186,707	63,337	24.30%	8.20%	311.4	40.3
		68.90%	58.50%	37.50%
14	山形県	777,833	183,808	63,504	23.60%	8.20%	483.1	51.8
		68.80%	54.40%	33.60%
15	福井県	543,051	121,004	36,799	22.30%	6.80%	294.9	70.4
		68.70%	55.00%	32.00%
16	新潟県	1,581,806	355,692	111,256	22.50%	7.00%	962.1	76.5
		68.40%	52.90%	31.30%
17	佐賀県	568,706	126,128	40,839	22.20%	7.20%	259.8	106.5
		68.10%	56.10%	34.30%
18	愛知県	5,039,570	978,381	263,296	19.40%	5.20%	948.6	183.7
		67.60%	56.60%	34.10%
19	福島県	1,308,015	277,802	87,609	21.20%	6.70%	863.1	62.6
		67.60%	51.70%	30.60%
20	岡山県	1,299,579	301,016	89,644	23.20%	6.90%	647.8	91.1
		67.50%	55.70%	33.00%
21	鹿児島県	1,126,417	260,221	90,349	23.10%	8.00%	423.1	46
		67.50%	54.40%	34.10%
22	滋賀県	955,332	189,168	51,479	19.80%	5.40%	371.1	92.4
		67.50%	57.00%	33.00%
23	愛媛県	939,347	220,179	65,381	23.40%	7.00%	334.5	58.9
		67.30%	53.10%	30.40%
24	石川県	776,954	169,091	44,765	21.80%	5.80%	183.7	43.9
		67.20%	54.00%	29.60%
25	鳥取県	385,212	86,279	27,072	22.40%	7.00%	268	76.4
		67.10%	51.70%	30.10%
26	熊本県	1,199,395	266,414	87,448	22.20%	7.30%	504.4	68.1
		66.90%	52.90%	32.00%
27	大分県	782,220	182,978	55,788	23.40%	7.10%	372.1	58.7
		66.80%	52.70%	30.80%
28	高知県	492,531	125,905	40,025	25.60%	8.10%	313.7	44.2
		66.70%	53.10%	31.80%
29	島根県	464,010	116,728	38,664	25.20%	8.30%	439.1	65.5
		66.60%	52.80%	31.40%
30	秋田県	688,766	160,949	50,813	23.40%	7.40%	602	51.7
		66.40%	47.50%	27.20%
31	山口県	934,942	231,864	68,388	24.80%	7.30%	746.4	122.1
		66.40%	52.60%	30.50%
32	宮城県	1,535,502	279,482	79,567	18.20%	5.20%	628.1	86.2
		66.00%	48.80%	27.40%
33	奈良県	906,846	201,983	52,121	22.30%	5.70%	262.7	71.2
		65.90%	52.70%	29.40%
34	広島県	1,865,854	400,084	109,576	21.40%	5.90%	708.3	83.5
		65.90%	52.00%	29.40%
35	岩手県	844,662	183,535	57,866	21.70%	6.90%	1023.4	67
		65.80%	48.30%	28.10%
36	青森県	861,236	174,341	49,489	20.20%	5.70%	633.2	65.7
		65.20%	45.50%	25.10%
37	沖縄県	918,948	134,722	40,730	14.70%	4.40%	12.9	5.7
		64.70%	49.90%	28.90%
38	千葉県	3,987,308	782,209	189,040	19.60%	4.70%	938.8	182.1
		64.30%	49.80%	27.60%
39	埼玉県	4,643,405	881,309	204,134	19.00%	4.40%	721.4	189.9
		64.10%	50.70%	27.90%
40	福岡県	3,263,020	615,241	163,264	18.90%	5.00%	800.5	160.8
		64.10%	48.10%	26.40%
41	北海道	3,393,085	689,070	196,240	20.30%	5.80%	2567.2	32.7
		62.80%	45.40%	26.00%
42	兵庫県	3,480,857	675,956	169,152	19.40%	4.90%	971.9	115.8
		62.80%	46.30%	24.70%
43	長崎県	865,335	177,278	51,202	20.50%	5.90%	256.4	62.4
		62.40%	44.20%	24.20%
44	神奈川県	5,593,582	951,964	215,745	17.00%	3.90%	698.6	289.2
		61.50%	45.00%	22.60%
45	京都府	1,591,696	322,572	79,540	20.30%	5.00%	564.8	122.4
		61.00%	46.00%	24.20%
46	大阪府	5,107,705	867,115	185,690	17.00%	3.60%	763.7	401.6
		57.80%	38.20%	18.30%
47	東京都	7,717,150	1,099,203	239,841	14.20%	3.10%	1050.7	480.1
		57.60%	36.50%	16.70%				単位ｋｍ

https://uub.jp/pdr/t/sd_9.html　の表を元に加工しました。

当然ながら、（北海道や、離島が多い長崎を例外として）１０ｋｍ平米あたりの下位都道府県に免許保有者が多い。すなわち鉄道が少なく、移動は自動車に頼るしかないという地域だ。

また概ね、６５才以上では４人に1人、７５才以上では７人に１人しか自動車免許を持っていないことになる。

＊

次の表は都道府県別にみた自家用自動車の登録台数

右端欄「鉄道密度（路線１０ｋｍ平米）」の色区分

は平均以上

は上位１０位

同じく平均以上と上位１０位を色分けした。

順位	都道府県	世帯当たり 普及台数	保有台数	世帯数	鉄道密度 10km平米
1	福井県	１．７４９	５０７,００６	２８９８２５	７０．４
2	富山県	１．７０２	７０６,１３８	４１４８６５	７６．３
3	山形県	１．６８０	６９１,９１２	４１１９１９	５１．８
4	群馬県	１．６４３	１,３６６,８８５	８３１９７０	７９．９
5	栃木県	１．６１９	１,３２３,３５０	８１７３７０	８５．３
6	茨城県	１．６０２	１,９５７,６３４	１２２１９７８	７２．３
7	岐阜県	１．５９４	１,２９１,３０４	８０９８８８	５４．１
8	長野県	１．５８５	１,３６４,３８５	８６１０７４	５７．１
9	福島県	１．５６４	１,２１８,６７７	７７９２４４	６２．６
10	新潟県	１．５５４	１,３８３,６９６	８９０２９３	７６．５
11	山梨県	１．５４６	５５０,７９９	３５６３６３	４８．９
12	佐賀県	１．５２１	４９９,０４９	３２８０１５	１０６．５
13	石川県	１．４９２	７１３,７１８	４７８３９５	４３．９
14	三重県	１．４６６	１,１４７,３９４	７８２８４０	１１０．９
15	鳥取県	１．４５３	３４２,２９６	２３５５０２	７６．４
16	静岡県	１．４１１	２,１９８,４３３	１５５７７３３	９１．３
17	岩手県	１．４０５	７３４,７３１	５２３０６５	６７．０
18	島根県	１．４０４	４０５,３６６	２８８７９０	６５．５
19	滋賀県	１．３９７	７９１,００６	５６６１４８	９２．４
20	秋田県	１．３８９	５９１,６７８	４２６０２０	５１．７
21	岡山県	１．３７３	１,１４８,１０２	８３５９８９	９１．１
22	徳島県	１．３５７	４５３,２６３	３３４１１７	５４．９
23	香川県	１．３３９	５８３,９２７	４３６１２３	１１５．５
24	熊本県	１．３２６	１,０２２,０８４	７７０６０７	６８．１
25	宮城県	１．３０８	１,２８２,８９８	９８０８０８	８６．２
26	沖縄県	１．２９８	８２１,７０６	６３２８２６	５．７
27	大分県	１．２８７	６８６,４１８	５３３４０６	５８．７
28	愛知県	１．２８３	４,１２５,６５０	３２１４６６９	１８３．７
29	宮崎県	１．２８２	６６８,８９５	５２１６２７	４０．３
30	山囗県	１．２４０	８１７,８９１	６５９８０４	１２２．１
31	青森県	１．２２８	７２４,１７６	５８９８８７	６５．７
32	和歌山県	１．２１９	５３６,５０８	４４０１５０	６９．９
33	鹿児島県	１．１６５	９４０,０８８	８０７１６９	４６．０
34	愛媛県	１．１２９	７３５,７８７	６５１７６３	５８．９
35	高知県	１．１１６	３９３,４８５	３５２６９４	４４．２
36	広島県	１．１１０	１,４４３,４８７	１３００３２２	８３．５
37	奈良県	１．１０７	６５０,２７０	５８７４１３	７１．２
38	長崎県	１．０８８	６９０,９７０	６３５０２０	６２．４
39	福岡県	１．０８１	２,５６２,７９５	２３７１４５９	１６０．８
40	北海道	1．００８	２,７８２,９１４	２７６１８２６	３２．７
	札幌市	０．９９２	１,０２９,５９７	１０３７７３３	この欄は 自治体・行政機関の統計。 他の欄と定義が少し異なる。
	札幌運輸局	０．９８０	１,６４８,８５８	１６８２４６３
	札幌以外	１．０１７	１,７５３,３１７	１７２４０９３
41	埼玉県	０．９８９	３,１７７,６１１	３２１２０８０	１８９．９
42	千葉県	０．９８９	２,７７９,９３９	２８１１７０２	１８２．１
43	兵庫県	０．９１６	２,２９７,９８３	２５０７９４５	１１５．８
44	京都府	０．８２７	９９４,９５７	１２０２３８０	１２２．４
45	神奈川県	０．７２０	３,０５１,３６７	４２３６０７２	２８９．２
46	大阪府	０．６５１	２,７４９,３６９	４２２３７３５	４０１．６
47	東京都	０．４４５	３,１１０,８１７	６９９４１４７	４８０．１
/	合　計	１．０６２	６１,０１８,８１４	５７４７７０３７	単位ｋｍ

は平均以上

は上位１０位

資料元A　自動車保有台数 - 一般財団法人 自動車検査登録情報協会

資料元B　http://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/touroku/04_siryou_toukei/toukei.html　より加工

上記表でいう札幌運輸局管内は以下

札幌運輸局管内

• 「石狩振興局」・札幌市・石狩市・江別市・北広島市・恵庭市・千歳市・当別町・新篠津村
• 「後志振興局」・小樽市・倶知安町・余市町・古平町・積丹町・神恵内村・仁木町・赤井川村・泊村・共和町・岩内町・京極町 喜茂別町・留寿都村・真狩村・ニセコ町・蘭越町・寿都町・島牧村・黒松内町
• 「空知振興局」・岩見沢市・滝川市・砂川市・赤平市・歌志内市・芦別市・美唄市・三笠市・夕張市・新十津川町・浦臼町・月形町・南幌町・栗山町・長沼町・由仁町・上砂川町・奈井江町

上記表はいわゆるマイカーの登録数量になる。

ここでも目立つのは鉄道密度が少ないにもかかわらず、北海道のマイカーが少ないという点だ。

北海道民はマイカーを自粛（？）し、鉄道・ＪＲ北海道を全国１０位（注８）の利用率で支えていることになる。

（注８）下記ＪＲによる都道府県内利用一覧順位 

ＪＲ都道府県内年間利用者・人口比一覧（単位千人）
順位	都道府県名	利用人数	人口比		順位	都道府県名	利用人数	人口比
1	東京都	3317121	241.4		11	広島県	124753	44.1
2	神奈川県	1069865	116.8		12	静岡県	121402	33.0
3	大阪府	757714	85.8		13	滋賀県	111353	78.8
4	千葉県	708455	113.2		14	宮城県	103032	44.4
5	埼玉県	612043	83.8		15	茨城県	88395	30.5
6	兵庫県	407122	74.0		16	岡山県	68066	35.7
7	愛知県	237091	31.5		17	新潟県	60200	26.6
8	福岡県	220118	43.1		18	栃木県	47895	24.4
9	京都府	177593	68.3		19	長野県	46311	22.3
10	北海道	130811	24.6		20	岐阜県	43677	21.7
21	群馬県	34400	17.6		31	石川県	19875	17.3
22	福島県	34173	18.2		32	佐賀県	18216	22.1
23	山口県	32863	23.8		33	富山県	17431	16.5
24	奈良県	32066	23.8		34	香川県	15883	16.4
25	和歌山県	24604	26.1		35	長崎県	15200	1.1%
26	鹿児島県	21907	13.5		36	山形県	14421	1.3%
27	熊本県	21202	12.0		37	秋田県	13561	1.4%
28	大分県	21012	18.2		38	青森県	10916	0.9%
29	岩手県	20871	16.6		39	三重県	10863	0.6%
30	山梨県	20206	24.5		40	福井県	10162	1.3%
41	愛媛県	10014	0.7%		北海道民はＪＲ北海道を単独で支える。
42	徳島県	9441	1.3%
43	鳥取県	9234	1.6%
44	宮崎県	8491	0.8%
45	島根県	6327	0.9%
46	高知県	5609	0.8%

 ２０１４年府県相互間旅客輸送人員表　国土交通省／最新の旅客地域流動統計（Excel形式）　より作成

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ＪＲから始まり世界の鉄道を見てきたが、どうやら世界での鉄道は、何処でも斜陽産業となっていくようだ。

どの国でも赤字路線に悩み結局のところ廃線となることが多い。

世界各国押しなべて高齢化がすすみ、現在は自動車を運転できるとしてもやがては移動手段は他に頼らざるを得なくなる。
その時の到来を考えれば、現在の採算性のみから路線の存廃を検討することは誤りではないか。鉄道路線の保守存続と、現時点での運営の赤字は別に考えるべきではないか。

赤字路線は将来性の観点から分類して考える。

歴史の中で、過去黒字であった路線もあり、また現在赤字でも将来の時点で黒字化できる施策をとる判断もある。その方法は今までのようにいろいろ考えられる。

交通政策上また効率性から考えると、運輸手段としては他の交通方法（自動車・バス等）より鉄道が望ましいことになる。

単にその路線の赤字か否かの判断だけでなくこのような点も考慮が必要だろう。

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REMEMBER3.11