日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 8

前回「日本の鉄道はこのままでいいのだろうか７」以下

で取り上げた「おいこっと指定席」は旅行代理店で購入することができた。ＪＲ西日本のみどりの窓口でのマルス端末では発券できなかった回数券が関西にある旅行代理店の発券端末ではＯＫということになる。
（ＪＴＢの発券端末はＭＡＲＳ端末ではなくＪＴＢ独自の「ＴＲＩＰＳ」以下参照ということが分った　以下段落でさらなる修正）

【事例編】JTB、基幹系プラットフォームを刷新 - 進化するITプラットフォーム Part8 | IT Leaders

しかし、後日この指定券を払い戻ししてもらうことになり、
（詳細記事日本の鉄道はこのままでいいのだろうか番外４Ｖ字旅行１ - 紙つぶて細く永く）
その時窓口で、上記「おいこっと指定席」はＪＴＢでも発券できない切符だということを知らされた。（間違って発券したそうだ）

事情は大変複雑に込み入っておりこれを紐解くことも詳細な契約の話となり相当困難だ。
旅行代理店窓口担当者では詳細がわからなかったので、しなの鉄道に連絡を入れたところ、次の回答があった。

しなの鉄道説明しなの鉄道路線運賃部分についてはしなの鉄道売上になるが指定席部分は全額ＪＲ東日本の売上収入になる。

　そうなると次の問題として１００％ＪＲ東日本の指定席券を旅行代理店で発券できないのかなという疑問がわく。
そして、その疑問に、ＪＴＢから追加の下記回答が来た。

ＪＴＢ回答ＪＴＢには「ＴＲＩＰＳ」端末と「ＭＡＲＳ」端末双方が置かれているとのこと。（問題の指定席券は当然「ＭＡＲＳ」端末で発券したと思われる）
ＪＲと交わしたＭＡＲＳ端末の発券要項ではこの区間の上記指定席券はＪＲ東日本管内にある旅行代理店店舗でのみ発売可能な切符となっている。
担当者が間違って発券した。

　それを受けてＪＲ東日本お問合せセンターにも聞いた。詳しい部署に聞いたうえで返答してくれた。やはりこの切符はＪＲ東日本のみどりの窓口と、そしてＪＲ東日本管内にある旅行代理店でしか販売できないはずの切符とのことであった。
　ＪＲ東日本以外のエリアからの訪問客がこの切符を含む旅を考えた時に、当然人気観光列車ということもあり、事前に切符を手配することは大いに考えられる。しかし他のＪＲ切符と同じように手配できないのだ。
　解決法としては該当する切符だけを別途、ＪＲ東日本の「えきねっと」で予約し、現地に着いた時自動販売機やみどりの窓口で受け取るということになる。
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　機械システム的には発券可能ではあるが、運用契約で発券しないとなっているのだろう。それで担当者は運用契約を失念し間違って発券したことになる。
　システムを組む立場から考えても通常のシステムに、もう一アクションを付け加え端末設置場所を特定する工程が必要となるので、コストアップにつながり、また設置後になんらかの事情で端末をエリア外からエリアの中へ移動することもあるだろうからこのような付加要件をつけることは好ましくない。
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　しなの鉄道北しなの線は旧国鉄の路線であり、昨２０１６年までＪＲ東日本の路線であった。ＪＲ西日本とも縁遠い路線ではない。そのような路線でもやはり発券できるか否かは各ＪＲと第三セクター（しなの鉄道等）個々の契約により発売できる切符が変わる。
何故こんなに面倒なことになるのか鉄道利用者の立場にとって非常に不可解だ。
　旧国鉄の路線は分割されそしてＪＲ７社となった。
ＪＲとしての協力体制はどうなっているのだろうか。部外者には表にでてくる各種お知らせでしか判断できないが、結論から言って連携に重心を置くよりも、すでに各社独立組織としてそれぞれの企業体質が育ちつつあるようだ。
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そんな中新聞にＪＲ東日本会長のインタビューが掲載された。

線路は続く：２８　会長に聞く■「国全体で考えないといけない時期を迎えていると思う」
　
《地方の公共交通を誰が守るべきか。東日本大震災で被災を経験したＪＲ東日本の清野智（せいのさとし）会長（６９）に聞いた。　人口減への危機感から、企業だけでなく国全体での議論を訴えた。》　

――震災に限らず、災害からの復旧で、鉄路かバスか廃止かの議論が繰り返される。実際に廃止されるＪＲ路線も出ているが。

　「レールがつながっていて欲しいという人々の思いがあるのは理解できる。　ただ、鉄道は本来、一定以上の乗客がいることで初めて利点が生かせる。　乗客が極端に少ないならばバスの方が赤字は少ない」
　「バスへの転換は地域を見捨てることではない。　例えば東北の被災区間の一部で導入したＢＲＴ（バス高速輸送システム）は、ルートを病院や高校まで延ばして利便性を高めた結果、　地元の人も評価してくれている」

　――ＪＲ各社は国鉄改革で３０年前に誕生した。たとえ赤字でも、引き継いだローカル線の維持は責務ではないか。　特に、黒字のＪＲ東日本などは経営的にも可能ではないか。

　「現時点では鉄路を廃止する考えはなくても、さらに人口減が進むとどうなるか。　鉄道が、地域の公共交通の最後の手段かどうかは、地域の需要など様々な状況の変化を含め、ていねいに議論すべきだろう」　

――線路や駅を自治体が保有し、鉄道会社が列車を運行する「上下分離方式」が、鉄路を残す時の選択肢としてよく浮上する。確かに鉄道会社の負担が軽減される。

　「人口減の進む地方にとっても一つの選択肢だろう。　ただ、鉄道会社が負担する運行費だけでなく、自治体が保有する車両や線路の維持費も将来にわたって必要になることを忘れてはいけない」　

――少子高齢化や人口減など、ＪＲ発足時とは社会が変わってきた。公共交通が維持できないと、地方はますます衰退する。

　「私が会長を務める『東北観光推進機構』では、外国人の誘客とともに、鉄路とバス、飛行機を組み合わせて被災地を回る『教育観光』も推進したい。　観光で地域活性化を目指せる人材の育成や、財政支援などを、産官学一体で推進できるよう働きかけている」
　「これだけで根本的な解決、とはならない。どのような形で公共交通を守るか、国全体で考えないといけない時期を迎えていると思う」　

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なんとも短いインタビュー記事であるがポイントは
「鉄道は本来、一定以上の乗客がいることで初めて利点が生かせる。　乗客が極端に少ないならばバスの方が赤字は少ない」
と断言しているところだ。
予てから主張しているようにもちろんＪＲ路線は日本各地へレール間隔１０６７ｍｍでくまなく続いている。ＪＲの境界で分断されているのではない。

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 7 - 紙つぶて細く永く

ならば全国の地方交通線も全国の鉄路の一部として、たとえば山田線・只見線等を考える目も必要ではないか。
＊
ではＪＲ各社の連携を調べる方法として、Ｗｅｂページでの全国の切符関連情報はどうなっているのだろうか。
　下記調べた。

ＪＲ東海Ｗｅｂアクセス検索

「Ｗｅｂで表示できるのはＪＲ東海エリアと新幹線が絡む場合との説明」
（しかし京都ー大阪在来線も表示）
「名古屋」「博多」間は表示　
「名古屋」「鹿児島中央」間は新幹線でも非表示「該当駅がありません」

ＪＲ西日本Ｗｅｂおでかけネット

ＪＲ西日本京都からＪＲ東日本経由、青い森鉄道三戸検索では到着駅が見つかりませんと表示
ＪＲ西日本京都からＪＲ東日本経由函館から茂辺地は到着駅が見つかりませんと表示
ＪＲ西日本京都からＪＲ東日本経由青森は到着駅が見つかりませんと表示
ＪＲ西日本京都からＪＲ東日本経由函館は到着駅が見つかりませんと表示

ＪＲ東日本のＷｅｂえきねっと

ＪＲ東日本からＪＲ西日本経由ＩＲいしかわ鉄道倶利伽羅まで表示
ＪＲ東日本のＷｅｂえきねっとではＪＲ東海名古屋出発からＪＲ西日本経由京都丹後鉄道宮津まで表示（１００％自社管轄外のＪＲ経路）
ＪＲ西日本京都からＪＲ東日本経由函館から茂辺地３０６９０円表示
京阪電気鉄道の路線駅間もえきねっとで表示された（１００％自社管轄外の民鉄経路）
＊えきねっとサポートの助言では乗換運賃案内はあくまでも案内であり、全部が販売できるとは限らない