２０１７年４月旧シリーズ名「鉄道運賃はこのままでいいのだろうか」をタイトル変更しました。
当然ながらかっては旧国鉄路線全線を日本国有鉄道１組織で運行していた。
国鉄改革は表面的には公社：国鉄としての巨額すぎる赤字の払拭を国鉄を分割することにより、分割で誕生した各社の競合による競争意識を作ることにより、サービスの向上と赤字体質からの脱却を目指す、として国鉄は７社のＪＲに分割された。
しかし実態は強力な国鉄労働者の組合を分割する労働対策を主眼として、ではないのかと水面下でささやかれていた。
日本では労働組合（労組）の組織形態として企業別労働組合となっているので、企業が分割されると労組も分割され弱体化される、このことを忘れないでおきたい。
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国鉄の民営分割のプランの骨格は１９８３年に発足した国鉄再建監理委員会（委員長亀井正夫氏当時の住友電気工業会長）によって立案された。
国鉄民営分割の目的は４つあり
- ＪＲ経営の黒字化
- ３７兆３０００億円の国鉄長期債務処理
- 労使関係の「正常化」
- 鉄道事業の再生
以上の展望を得ることであった。
そして１９８７（昭和６２）年に旧国鉄が分割・民営化された時の国鉄長期債務等の総額は３７．１兆円で、このうち、２５．５兆円を当時の国鉄清算事業団が承継し、 残りは、新幹線保有機構が５．７兆円、ＪＲ各社が５．９兆円を引き継いだ。
現在長期債務の処理については、１９９８年閣議決定で一般会計に継承され、２０１４年３月（平成２６年度末）で１７兆９７８４億円の残となっている。
当時政府は国鉄所有の用地を清算事業団により売却しその益を返済にあてるとしたが、初年度（１９８７年）から用地高値売却が周辺地域の地価高騰を招くとして売却は１年凍結された。
現在では以下に見るように国鉄の長期債務のうち２４．２兆円が国民負担とされた。
鉄道・運輸機構 | 国鉄清算事業 | 国鉄長期債務の処理及び事業の収支構造
いわば国鉄長期債務はいったん棚上げされ、いつの間にか国民全体の負担と変わり、荷が軽くなったＪＲ各社は過去の赤字体質には戻れないということで、採算重視の視点がいっそう強くなったようだ。
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ＪＲ各社は連続している国鉄路線を６エリアに分けて、かつ新幹線だけを分離しないという方針でＪＲ６社は１９８７年発足した。
「旅と鉄道」２０１７年４月増刊号に興味のある記事がある。
須田 寛氏の回想録でタイトルは「あれから３０年、国鉄分割民営化、舞台裏の物語」とある。氏は旧日本国有鉄道入社後、８７年の分割民営化にあたり、ＪＲ東海初代代表取締役社長を務めた。
どうだろうか。
この論をもってしても国鉄分割をする目的の一つであった鉄道事業の再生に向けての発展的施策は見えてこない。分割にあたっての障害解決には成功したとしてさて鉄道事業の再生・発展はどのようにえがかれるのだろうか。
ここで提示された論は、そもそも国鉄分割がなければ発生しない問題であり、ましてや最後の「ＪＲ６社の統一されたシステム」などは分割しないほうが大いに発展したと思われる。
みどりの窓口にあるＭＡＲＳシステムも、前回書いたようなＪＲ各社ホームページにあるＷｅｂ案内構成も同じシステムで構築は可能だ。
またこの中にでてくる統計的手法は、青春１８キップの販売についても応用され、なんらかの実態調査に基づき、統計的に各社への再配分をしているのだろう。
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結論 前回見たようにＪＲ東日本以外の各社はこのような貧しいＷｅｂ案内システムの提供で利用者に向けての親切なシステム構築ができているのだろうか？
REMEMBER3.11
不断の努力「民主主義を守れ」
