官僚の彼我

同じように東京大学から官僚となり、方や文部科学省かたや財務省。年の差２歳。
それにしても官僚人生の最後にその評価は大きく差が開いてしまった。
前川喜平氏６２才と佐川宣寿氏６０才
前川氏は官僚としての最高位、事務次官に上り詰め、退官間近に「文科省の天下り問題」（　文科省天下りで37人処分 最終報告、違法事案62件に ：日本経済新聞　）で停職処分を受けた。そして退職後メディアに安倍政権下での「忖度行政」の事実を披瀝し、「面従腹背」を実践した。
一方このころに上記忖度行政の暴露を止めようという下心からか、「官僚足るものにあるまじき」出会い系バー通い、を読売新聞記事で指摘された。
ところが、どっこい出会い系バー通いは事実であったが、貧困調査のためだったことが実証され、形勢は逆転、彼の評価は上がり、情けないことに官邸からのリークを下に取材もせず記事にしたとした読売新聞の報道姿勢が大いに非難される事態となった。
その饒舌な講演で全国各地から引く手あまたとなっている。
＊
一方佐川宣寿氏は、財務省理財局長時代の国会における忖度答弁「文書はありません」「廃棄しました」を強いられ、その後に就いた国税庁長官（事務次官と同等の地位だそうだ）としての職務では「適正・公平な課税、徴集の実現を図ることが重要」と述べ、本心に反してしっかり文書を保存し行政に当たりましょうとは言わなかったようだ。
それでも以下のように部下たちに「面従腹背」にあい、
「国会答弁のように睨み付けるようなことはなく、時々笑顔も出たのですが、回答は用意したペーパーを読む官僚答弁。苦情を受けているのは現場の職員なので、何かメッセージを発してはどうですか、と言っているのですが、最後まで謝罪はありませんでした」（国税労組関係者）
満足に職務も行えず、悶々とした日々を過ごしている。（　雲隠れの佐川・国税庁長官を発見 まるで逃亡犯のような行動│NEWSポストセブン　）
＊

官僚、いや誰かに仕えるという職業についての生き方の多くは、前川氏の言ではないが面従腹背である。
前川氏と異なり、佐川氏には「面従」しかなく「腹背」する宮仕え魂が存在しなかった。
その逃げまくる姿勢をみても哀れな末路だと想像する。無知性の権力に「こきつかわれる」人生もたまったものではない。
後任の理財局長である大田氏は、質疑に対して「金額についてのやりとりはあったが、価格の提示はしていない」と、佐川氏のように全くの否定ではなく、巧妙言葉を変えて逃げた。いささかの腹背を見せたのだ。
（あの場面で、野党の質疑は「金額についてのやりとりはしたのだな？」とたずね直せばよかった。そうであれば「そうです」と肯定せざるを得なかった）
佐川氏は長い職業人生の終盤に近く、思わぬ落とし穴にはまったその境遇を恨んでいる事だろう。国税庁長官として栄転で職業人生を全うするはずが、上部から忖度を求められ、機転を利かすことができずつい明かな嘘をついた。試練が続く。
この二人の機微について逆転の王、前川氏が自らざっくばらんに語っている。

前川喜平さん「私がもし佐川宣寿国税庁長官（前理財局長）の立場に追い込まれたら」 (1/2)

＊
経済一流、政治二流といわれたがいずれも凋落は明かで、日本に残った唯一といっていい一流システムである官僚機構が崩壊しかけている。
かってその頑固さで嫌味だった福田康夫元総理も官邸による官僚の人事管理を「各省庁の中堅以上の幹部は皆、官邸（の顔色）を見て仕事をしている。恥ずかしく、国家の破滅に近づいている」と批判している。
人間万事塞翁が馬で、今日の落胆は明日の喜びとなり、今日の忖度は明日の恐怖となる。官僚諸氏よこんな日本システムで全うな方法で出世しようとしても無理なのだ。

REMEMBER3.11

地域から孤立した無比の文化という誤想

池上彰の記事を読んで、加藤周一「日本文化の雑種性」が似ているなと思った。
＊
アイスホッケー女子の南北合同チームがスウェーデンと対戦したときのこと、北朝鮮の応援団とリンクを挟んで反対側に、韓国のチアリーダーたちが現れ、自由奔放なダンスを披露した。
その躍動感。これぞ自由な社会の典型だ。
彼女たちは、これを見て何を感じたのだろうか。
試合の合間に流れるポップスの数々。それに合わせて踊る若い女性たち。これも驚きだろう。試合が終わって帰路につくとき、彼女たちは度肝を抜かれるはずだ。
まばゆい光の洪水を見るからだ。
彼女たちも、来る前に朝鮮半島の地図を見ているはずだから、江陵が韓国の中では「田舎」に属することはわかっているはず。それなのに、平壌（ピョンヤン）の街より明るいのだ。
首都の平壌ですら、街灯はわずかで薄暗い。まして地方に出ると、道路に街灯はない。
各地に点在する金日成像はライトアップされているが、一般の住宅は、夜の８時になると電気が来なくなる。私はそれを北朝鮮の南部の開城（ケソン）で経験した。漆黒の闇に満天の星が美しかった。
北朝鮮では、「韓国民はアメリカ帝国主義の圧政下で貧しい生活を送っている」と教え込まれている。その教えが間違っていることを、彼女たちは知ってしまったはずだ。
彼女たちに対し、監視役が「見聞きしたことは本国で口にしてはならぬ」と口止めするだろうか。
彼女たちも賢いから、口にしないだろう。いや、ひょっとすると家族には話してしまうかも。そうなると、家族そろって北朝鮮当局への不信感が芽生えるだろう。

＊

加藤周一は、彼のいう「西洋見物」の途中で、日本人は西洋の事を研究するよりも日本についての研究を進めるほうが学問芸術の上で生産的になる、と考えたそうだ。
そして、現在日本のいたるところに転がっている問題は西洋の文化や問題よりも却って面白いと思われるものがある、だが彼自身がその点を発展させてゆかなかったのは怠慢だと考えた。（彼は東京大学医学部出身で血液学の第一人者だった）

日本文化の雑種性（抜粋）

そして日本人の立場とは何かと考えた時に、その内容は西洋の影響のない日本的なものという風に考えた。西洋の影響が技術的な面を除けば、精神の上でも文化の上でもいたって表面的な浅ぱくなものにとどまっていると考えた。
　日本でそれに似たものとなるとそこにだけは長い歴史を負った文化が形となってあらわれている京都の古い軒並みを思い出すほかない。 私が西洋見物の途中で日本人の立場を考えたときに、その内容は国民主義的であった。そしてそういう私の考えは、英仏両国に暮らしている間、英仏両国民の自国の文化に対する極端に国民主義的な態度によって、大いに刺激された。
　英国的な特色は学問芸術から服装や生活様式の末端にまで及んでいる。英国の文化は日本でのように医学は外国式で美術はまた別の外国式だが生活様式は日本流というような混雑したものでない。したがって何事も軽薄でなく長い歴史を負っていておちついたものだということである。
　西洋からの帰途日本の第一印象とでもいうべきものは、海に迫る山と水際の松林、松林のかげに見える漁村の白壁、これは西ヨーロッパとは全くちがう世界である。
　しかし他方では玄界灘から船が関門海峡に入ると右舷にあらわれる北九州の工場地帯、林立する煙突の煙と溶鉱炉の火、活動的で勤勉な国民がつくり上げたいわゆる「近代的」な日本、これはマレーとは全くちがう世界である。
　上陸した神戸の印象はマルセーユともちがうが、シンガポールともちがっていた。 外見からいえば神戸よりもシンガポールの方がマルセーユに近い。それはシンガポールが植民地だからであって、シンガポールの西洋式の街はマレー人が自分たちの必要のために自分たちで作ったものではない。
　ところが神戸では、港の桟橋も、起重機も、街の西洋式建物も風俗も、すべて日本人たちの必要を満たすために自らの手でつくったものである。西洋種の文化がいかに深く日本の根を養っているかという証拠は、その西洋種をぬきとろうとする日本主義者が一人の例外もなく極端な精神主義者であることによくあらわれている。日本精神や純日本風の文学芸術を説く人はあるが、純日本風の電車や選挙を説くことはない。 日本の伝統的文化をたたえるその当人が自分の文章を毛筆ではなくペンでかき、和綴じではなく西洋風の本にこしらえる。書斎では和服かもしれぬが外へ出るときは洋服である。日本人の日常生活にはもはやとりかえしのつかない形で西洋種の文化が入っている。
　経済の下部構造が「前近代的要素」をひきずりながらもとにかく独占資本主義の段階に達している今日、精神と文学芸術だけが純日本風に発展する可能性があると考えるのは、よほどの精神主義者でなければむずかしいだろう。日本主義者はかならず精神主義者となり、日常生活や下部構造がどうあろうと、精神はそういうものから独立に文化を生みだすと考える他ない。
　思想と文学の領域にかぎれば、戦争中の「国民精神総動員」つまり戦争を正当化するために天皇を祭りあげると同時に日本文化を祭りあげるという仕事をひきうけたのは主に京都の哲学者の一派と日本浪漫派の一派であった。西洋の哲学によって訓練された方法を使って彼らは天皇制を「近代化」したのである。国学者流のみそぎだけでは近代的な戦争イデオロギーとしては役に立たない。いわゆる「超国家主義」そのものが舶来の道具で組み立てられる他なかった。

＊
本当に彼の国と古き「良き」日本は瓜二つのようだ。

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ２１

線路は続く 目次

線路は続く１２　道路維持費について

鉄道存廃の判断基準とは

国交省ＨＰに以下のような流通経済大学 板谷和也教授の意見が掲載されている。
私の考えを青色で書き込んでみた

この文章には「地域公共交通シンポジウムin旭川 於旭川グランドホテル 2017/06/12」とクレジットがある。

鉄道存廃の判断基準

なぜ、鉄道でなければならないと思うのか

• なんとなく「地域の衰退」につながりそう• 鉄道がない街は衰退してしまうのではないか
  

  はっきりしたデータではないがもちろんないよりはある方が有利とはいえる。一例（https://www.projectdesign.jp/201605/pn-fukui/002870.php）

• ＪＲの努力が不足していそう• まだコスト削減の余地があるのではないか
  

  「日高線は高潮被害で不通になっている区間の護岸工事をＪＲがやるべきことになっている。なぜ国土保全のことまでやらなければいけないのか」等過当な保守もあることは事実だ。

• 国が無責任だ• 社会の基本的なインフラだから、赤字かどうかに関わらず維持されるのが当然ではないか
  

  憲法にうたわれているように交通弱者にも「移動の自由」は認められているということからも適正な交通手段は維持されるべき。http://greengreengrass.hatenadiary.jp/entry/2017/04/10/112401

• 鉄道の利用が減少したことが原因で維持困難線区が発生
  

  鉄道利用が減少したその原因は、他に価格比較で割安な移動手段（主に高速道路）が調整もせずに作られたことも大きい。

• 質問：鉄道利用が減るのは悪いことなのか？•回答：誰も悪くない
• 交通状況の変化は当然のこと• より便利な移動手段が使えるようになったら、誰でもその移動手段を使うようになる • 利用が減った交通手段は「役割を終えつつある」だけ
  

  道路は作れば採算度外視。一方鉄道は「受益者負担」という名のもとに個別に採算を要求される。公平なルールによって判断されていない。

国鉄が分割民営化に至った要因

• 労使関係の悪化
• 「働かない」職員が多数存在
  

  国鉄最後の社員は２７万７０００人。ＪＲ発足時は２１万６０００人となり初年度から黒字となった。

• 巨額の債務
• 新線建設の資金を多額に高利で調達
  

  この部分は政治が関与した問題

• 経営権不在• 新設建設をするかどうかや運賃水準などを自力で決められない
  

  同じく政治が関与した問題

分割民営化が必要だった理由

• 国鉄のままでは経営不能
  

  同じく政治が関与した問題

• 弾力的な運賃設定、ダイヤ設定、職員運用、関連事業の充実、地域の特色を生かした経営のいずれも、国鉄では不可能
  

  当時の国鉄にはいえるが、「国営鉄道」そのものについて不可能か否か根拠薄弱

• 内部補助による非効率• 黒字路線の利益が赤字路線の維持に使われてしまう
  

  内部補助は重要な問題。これを行わなければＪＲ東日本でも採算がとれない路線は廃線となり、行く末は首都圏路線網と東北線等の幹線くらいとなる。他のＪＲでも在来線は大部分赤字となり残るのは大都市近郊と新幹線くらい。

「国」が鉄道路線を維持する論理

• 幹線ネットワークを構成する路線については、国が維持する必要がある
• 理由：その路線が存在することで、国全体が利益を享受できるから
• したがって、少なくとも道外に利益が波及しない路線については、国が支援するべきではない
  

  鉄道は路線網であり、北海道の路線を考えても道外からの乗客が０という路線は少ないのではないか

• こうした路線は、本来なら鉄道で維持すべきではあるが、利用が少ない場合はバスの方が効率的
  

  一般的なバスは鉄道よりも運輸効率は悪化する。バス路線は最終的には赤字となり廃止となる例が多い。

• 国負担：北海道以外の４６都府県の住民が、北海道のために金を出すということ 「クニ」という実態のない概念が負担するのではない• したがって、負担させる論理が不可欠
• ガソリン税の一部を鉄道への補助に用いるというのは、自動車ユーザーが鉄道を助けるということ
  

  ユーザーではなく国が強制的に税として徴収し、鉄道幹線と並行する自動車道を作ってきた。そして環境負荷の多い自動車へとユーザーを導いたことに対する是正という面を考えたい。

• 北海道負担：道民が負担• 鉄道の走っていない市町村民も負担するということ• たとえば、留萌線を維持するために、釧路や根室の人が負担できますか？
  

  下記にあげたように、国全体で全線路保守（例として東海道新幹線の鉄道収入をあてる）という考え。

北海道国道４０号線の維持費について再考してみた。

まずは一般道・高規格道路を分析
以下平成27年度 全国道路・街路交通情勢調査から見てみると、このルートには一般国道と高規格道のバイパスがあることがわかった。
国道４０号線と名寄美深道路、幌富バイパス、さらに豊富バイパス合計３００.１ｋｍ（内高規格道路４９.６ｋｍ、一般国道２５０.５ｋｍ）の車両通行量を求める。

平成27年度 全国道路・街路交通情勢調査

これによると国道４０号線全線の１日当たり総通行車両は４６６,１２８台、各調査地点の平均をとると５６８４.５台ａ、最低通過台数地点は９６５台となっている。

観測地点８２か所の合計車両通行量は４６６,１２８台。最大数量２３,３０３台、最小９６５台、平均５,６８５台と計測された。「線路は続く」前々回（　日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １９ - 紙つぶて 細く永く　）で求めた国道４０号の維持費２４６ｋｍ ２７億４５百万円を、高規格道路４９.６ｋｍ、一般国道２５０.５ｋｍに合わせて再計算する。
そして求めた表が以下になる。

北海道開発局道路補修予算			７５７億９１００万円
北海道開発局国道４０号線維持費コスト
全線	３００.１ｋｍ		この区間は４.４％	３３４７.３	１１.１６
内高規格	４９.６ｋｍ	１６.５%	高規格	５５３.２
一般	２５０.５ｋｍ	８３.５%	一般国道	２７９４.０６
				単位百万円

年間維持コストは３３億４７３０万円となった。

平均車両/日	１年換算	維持コスト	１台当たり
５６８５台	２,０７４,８４３台	３３億４８７７万円	１６１３.１４円

国道４０号線年間平均通過車両は（ａ５６８５台×３６５）２,０７４,８４３台、これで徐する３３億４７３０万円/２０７４８４２.５台は１６１３円となる。
つまり国道４０号線この区間（旭川－稚内）の通行により１台・１回あたり平均１６１３円の通行コストが係っていることになる。
　自動車はこの道路建設や維持に係るコストを年間５兆円に上るガソリン税や自動車取得税等で別途支払っている。
九州の自動車や名古屋の自動車が、たとえ北海道の高規格道路を使わなくても雪害対策や道路整備のコストは道路特定財源を使って負担される。
このようなシステムは鉄道を考えた場合に充分生かされていない。あくまでもＪＲ６社は地域環境が異なっても当然のごとく６社が自社のエリアでの維持費を捻出する。

仮称：鉄道特定財源

単位百万円

ＪＲ7社の決算一覧
	年度	区別	営業km	鉄道収入	/km	鉄営業費	/km	鉄営業利益	/km	社員
ＪＲ北海道	20 16	総合	2,568.7	76,847	29.9	125,127	49	-48,280	-18.8	7,065
	20 17	総合	2,283.2	79,758	34.9	132,334	58	-52,576	-23.0	7,003
		新幹線	148.8	11,653	78.3	14,435	97	-2,782	-18.7
ＪＲ東日本	20 16	総合	7,458.2	1,805,000	242.0	1,647,300	221	157,700	21.14	57,580
		新幹線	1,194.2	578,200	484.2
	20 17	総合	7,457.3	1,816,200	243.5	1,680,100	225	136,100	18.25	57,580
		新幹線	1,194.2	584,300	489.3
	年度	区別	営業km	鉄道収入	/km	鉄営業費	/km	鉄営業利益	/km	社員
ＪＲ東海	20 16	総合	1,970.8	1,357,900	689.0	800,300	406	557,600	282.9	18,164
		新幹線	552.6	1,192,000	2,157.1
	20 17	総合	1,970.8	1,371,900	696.1	784,900	398	587,000	297.9	18,054
		新幹線	552.6	1,211,900	2,193.1
ＪＲ西日本	20 16	総合	5,007.1	850,000	169.8	817,000	163	33,000	6.6	29,680
		新幹線	812.6	437,200	538.0
	20 17	総合	5,008.7	849,600	169.6	820,600	164	121,700	24.3	29,152
		新幹線	812.6	434,600	534.8
ＪＲ四国	20 16	全体	855.2	26,982	31.6	37,895	44	-10,913	-12.8	2,507
	20 17	全体	855.2	27,269	31.9	39,178	46	-11,909	-13.9	2,450
	年度	区別	営業km	鉄道収入	/km	鉄営業費	/km	鉄営業利益	/km	社員
ＪＲ九州	20 16	総合	2,273.0	180,900	79.6	191,400	84	-10,500	-4.62	9,060
		新幹線	288.9	49,362	170.9
	20 17	総合	2,273.0	176,400	77.6	150,700	66	25,700	11.31	8,978
		新幹線	288.9	50,100	173.4
ＪＲ貨物	20 16	全体	7,967.9	136,366	17.1	139,723	18	-3,357	-0.4	5,602
	20 17	全体	7,961.8	136,934	17.2	136,406	17	528	0.1	5,529
	年度	区別	営業km	鉄道収入	/km	鉄営業費	/km	鉄営業利益	/km	社員
7社合計	20 16		30,374	4,433,995		3,758,745		675,250	22.2	129,658
	20 17		27,810	4,458,061		3,748,045		710,016	25.5	128,746
新幹線	20 16		2,848.3	2,256,762	792
	20 17		2,997.1	2,292,553	765

決算資料ＨＰは末尾に記載

＊
ＪＲ７社合計では２０１６年度６７５２億５０００万円、２０１７年度７１００億１６００万円の鉄道営業利益があった。つまりＪＲ北海道やＪＲ九州・ＪＲ貨物まで含めた全社では黒字なのだ。この発想からは様々な方策が考えられる。
　政策当局はどうしても「国鉄分割の失敗」を認めたくないようだ。
自動車に倣えば、新幹線の鉄道収入を全国６社のＪＲで共有するという方法も可能ということだ。

仮称「鉄道特定財源」

一案として新幹線特急料金相当部分を「鉄道特定財源」もどきと見なし、共有する。
　試算したところ東海道新幹線部分での各駅間運賃+特急料金に占める特急料金のシェアは平均４７％、同じく東北新幹線プラス東海道新幹線各駅間運賃+特急料金に占める特急料金の平均は４６％だった。
　早特割引等を換算し、特急料金収入を新幹線鉄道収入の少なく見積もり４０％と仮定した。
２０１６年度の新幹線鉄道収入は２兆２９２５億５３００万円、この４０％は９０７０億２１２０万円これにあたる部分を鉄道線路保守資金として全路線に活用する。

国交省の試算によるＪＲ各社の「雪量」比較は以下のようになる。

ＪＲ北海道の７５０８に対しＪＲ東海は４５１、ＪＲ四国は０である。当然立地によって雪害も大きく異なる。

http://www.mlit.go.jp/common/001195227.pdf　より加工

ＪＲ北海道では２０１７年度雪に対する冬季設備投資が４億９０００万円（新幹線１億２０００万円　在来線３億７０００万円）、冬季対策費が４４億５０００万円、合計４９億４０００万円係ったという。（ＪＲ北海道「お客様相談室」による）
鉄道収入７９７億５８００万円の鉄道収入に対して雪害対策が４９億４０００万円、これは６.２％になる。

雪害のＪＲ北海道や近辺人口の少ない過疎地を走る列車の路線保守にも、全国鉄道収入を合計した鉄道収入計から必要に応じて費用を賄う。まさに道路特定財源の鉄道版だ。
諸外国では鉄道路線の維持に向けて、端的に税金で補助する方策等財産としての鉄道路線に思いをはせている。

ＪＲ北海道　http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/kessan/28/pdf/00_jrhokkaido.pdf

ＪＲ東日本　http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/201703guide1.pdf

ＪＲ東海　http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2017.pdf

ＪＲ西日本　http://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2017/fact2017.pdf

ＪＲ四国　http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/kessan/30_stage.pdf

ＪＲ九州　http://www.jrkyushu.co.jp/company/ir/library/earnings/__icsFiles/afieldfile/2017/05/12/2016.4q.kessansetsumei_2.pdf

ＪＲ貨物　http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/kessan/h27_kessan.pdf

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日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ２０ -線路は続く１１ へ戻る　紙つぶて 細く永く

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ２０

線路は続く 目次

線路は続く１１　ＪＲ東西２社+新幹線体制+貨物

前回で、現行のＪＲ７社体制ではなく、ＪＲ東西２社（+新幹線機構+ＪＲ貨物）を考た。まず２社体制を検討する。

greengreengrass.hatenadiary.jp

ＪＲ７社の決算を読むことからさらに考えてみよう。

ＪＲ７社の決算一覧から見える数字
単位百万円		区別	営業収入	営業km	鉄道収入	/km	社員	注営業係数
ＪＲ 北海道	2016	総合		2,568.7	76,847	29.9	7,065	154
	2017	総合		2,283.2	79,758	34.9	7,003	166
		内新幹線		148.8	11,653	78.3
ＪＲ 東日本	2016	総合	2,057,300	7,458.2	1,805,000	242.0	57,580	84.3
		内新幹線		1,194.2	578,200	484.2		55.5
	2017	総合	2,068,800	7,457.3	1,816,200	243.5	57,580
		内新幹線		1,194.2	584,300	489.3
ＪＲ東	2016		総合	10,026.9	1,879,847
	2017		総合	9,740.5	1,895,958		64583
			在来線のみ	8,397.5	1,300,005
ＪＲ 東海	2016	総合	1,738,400	1,970.8	1,357,900	689.0	18,164	68.0
		内新幹線		552.6	1,192,000	2,157.1		64.4
	2017	総合	1,756,900	1,970.8	1,371,900	696.1	18,054
		内新幹線		552.6	1,211,900	2,193.1
ＪＲ 西日本	2016	総合	1,451,300	5,007.1	850,000	169.8	29,680	89.4
		内新幹線		812.6	437,200	538.0		51.7
	2017	総合	1,441,411	5,008.7	849,600	169.6	29,152
		内新幹線		812.6	434,600	534.8
ＪＲ 四国	2016	全体		855.2	26,982	31.6	2,507	137.2
	2017	全体		855.2	27,269	31.9	2,450
ＪＲ 九州	2016	総合	377,900	2,273.0	180,900	79.6	9,060	107.3
		内新幹線		288.9	49,362	170.9		89.3
	2017	総合	382,900	2,273.0	176,400	77.6	8,978
		内新幹線		288.9	50,100	173.4
ＪＲ西	2016		総合	10,106.1	2,415,782
	2017		総合	10,107.7	2,425,169		58634
			在来線のみ	8,453.6	728,569
ＪＲ 貨物	2016	全体	136,366	7,967.9	136,366	17.1	5,602	106.0
	2017	全体	136,934	7,961.8	136,934	17.2	5,529

注）ＪＲ北海道以外の営業係数（１００円稼ぐのに必要なコスト）は週刊東洋経済臨時増刊より２０１２年度の指数　決算数字修正

ＪＲ各社の２０１７年決算から各項目の数字を拾い出した。
営業収入は運輸業以外に不動産業とうのいわば副業収入を含む数字。鉄道収入が運輸業としての売上となる。「/ｋｍ」は営業キロ数1ｋｍあたりの収入を求めた。
仮称「ＪＲ東・西」各社の在来線の延長キロ数は８３９７.５ｋｍと８４５３.６ｋｍ、社員数は６万４５８３人と５万８６３４人（社員数は新幹線が外れると当然減少する）とほぼ拮抗する。
現在の７社体制と比べて、各社の経営を見てもこのほうがはるかに合理性がある。
なぜ国鉄分割の時にこのような案を考えなかったか・・。

それはやはり東海道新幹線をどの社に割り振るかという問題からだろう。
うがった見方をすれば、東海道新幹線の巨大な利益をＪＲ東海一社で独占させたことが間違いだった。その結果、リニア新幹線のような暴走にもつながった。

リニアの功罪

東海道新幹線の耐用年数から大規模なリニューアルの必要が考えられている。
リニューアルに際し東海道新幹線を運用停止させる必要からもリニアは東京・名古屋間のサブ的な意味をもたせるとされている。
しかし、その意味では現在北陸新幹線として大阪までの延伸計画があり補完としてはこちらを考えてもいいのではないか。
開業後の予想時間を福井県が試算した。福井県ＨＰにでている。

福井県ＨＰより

それによると東京-金沢-京都-新大阪のルート予定時間は３時間４８分となっている。 現行ののぞみ２時間３０分と比べて１時間強多くかかる。
しかし５兆円以上といわれるリニア新幹線建設費そのものの巨額さもさることながら、運用後は結果的に東海道新幹線と競合する路線であるというリニア新幹線の宿命そして何より今後の日本経済の拡大、そして需要増が望めるのかという点からも、現在予測される需要予測は芳しいものではない。そのリニア建設のリスクを考えればこの１時間強の差は安いものではないか。

＊
新幹線を外した、鉄道収入を見ると首都圏を抱えるＪＲ東は１兆３０００億円、ＪＲ西は７２８５億６９００万円と差はかなり大きくなる。

この点を含め鉄道として新幹線機構とＪＲ貨物を含め総合的な連携を考えることになる。
求められるのは鉄道の廃線ではなく、営業努力により乗客増に努めなければならないことだ。

余談　なぜ車の所有台数が少ないか

興味ある数字がある。北海道の世帯当たり車の保有台数は全国４１位。北海道より下位には千葉県・兵庫県・京都府・神奈川県・大阪府・東京都となっている。
いわゆる大都市の近辺では交通の便利さから、自動車の保有数が少なくなるのだろう。

都道府県別自動車保有台数
順位	前年 順位	都道府県	世帯当り台数	保有台数	世　帯　数
順位	前年 順位	都道府県	世帯当たり 普及台数	保有台数	世　帯　数
１	１	福　井	１．７４９	５０７００６	２８９８２５
２	２	富　山	１．７０２	７０６１３８	４１４８６５
３	３	山　形	１．６８０	６９１９１２	４１１９１９
４	４	群　馬	１．６４３	１３６６８８５	８３１９７０
５	５	栃　木	１．６１９	１３２３３５０	８１７３７０
６	６	茨　城	１．６０２	１９５７６３４	１２２１９７８
７	７	坡　阜	１．５９４	１２９１３０４	８０９８８８
８	８	長　野	１．５８５	１３６４３８５	８６１０７４
９	９	福　島	１．５６４	１２１８６７７	７７９２４４
１０	１０	新　潟	１．５５４	１３８３６９６	８９０２９３
１１	１１	山　梨	１．５４６	５５０７９９	３５６３６３
１２	１２	佐　賀	１．５２１	４９９０４９	３２８０１５
１３	１３	石　川	１．４９２	７１３７１８	４７８３９５
１４	１４	三　重	１．４６６	１１４７３９４	７８２８４０
１５	１５	鳥　取	１．４５３	３４２２９６	２３５５０２
１６	１６	静　岡	１．４１１	２１９８４３３	１５５７７３３
１７	１８	岩　手	１．４０５	７３４７３１	５２３０６５
１８	１９	島　根	１．４０４	４０５３６６	２８８７９０
１９	１７	滋　賀	１．３９７	７９１００６	５６６１４８
２０	２０	秋　田	１．３８９	５９１６７８	４２６０２０
２１	２１	岡　山	１．３７３	１１４８１０２	８３５９８９
２２	２２	徳　島	１．３５７	４５３２６３	３３４１１７
２３	２３	香　川	１．３３９	５８３９２７	４３６１２３
２４	２４	熊　本	１．３２６	１０２２０８４	７７０６０７
２５	２５	宮　城	１．３０８	１２８２８９８	９８０８０８
２６	２６	沖　縄	１．２９８	８２１７０６	６３２８２６
２７	２８	大　分	１．２８７	６８６４１８	５３３４０６
２８	２７	愛　知	１．２８３	４１２５６５０	３２１４６６９
２９	２９	宮　崎	１．２８２	６６８８９５	５２１６２７
３０	３０	山　囗	１．２４０	８１７８９１	６５９８０４
３１	３１	青　森	１．２２８	７２４１７６	５８９８８７
３２	３２	和歌山	１．２１９	５３６５０８	４４０１５０
３３	３３	鹿児島	１．１６５	９４００８８	８０７１６９
３４	３４	愛　媛	１．１２９	７３５７８７	６５１７６３
３５	３７	高　知	１．１１６	３９３４８５	３５２６９４
３６	３５	広　島	１．１１０	１４４３４８７	１３００３２２
３７	３６	奈　良	１．１０７	６５０２７０	５８７４１３
３８	３８	長　崎	１．０８８	６９０９７０	６３５０２０
３９	３９	福　岡	１．０８１	２５６２７９５	２３７１４５９
４０	４０	北海道	１．００８	２７８２９１４	２７６１８２６
４１	４１	埼　玉	０．９８９	３１７７６１１	３２１２０８０
４２	４２	千　葉	０．９８９	２７７９９３９	２８１１７０２
４３	４３	兵　庫	０．９１６	２２９７９８３	２５０７９４５
４４	４４	京　都	０．８２７	９９４９５７	１２０２３８０
４５	４５	神奈川	０．７２０	３０５１３６７	４２３６０７２
４６	４６	大　阪	０．６５１	２７４９３６９	４２２３７３５
４７	４７	東　京	０．４４５	３１１０８１７	６９９４１４７
/		合　計	１．０６２	６１０１８８１４	５７４７７０３７

自動車検査登録情報協会ＨＰより

俗説には北海道の場合、札幌に人口が集中しているので交通の便が良い札幌での自動車保有台数が少ないといわれる。ではその札幌市の保有台数を見てみよう。

	札幌市	札幌運輸局	北海道	北海道札幌以外
総車両数	1,029,597	1,686,802	3,736,908	2,707,311
人口2018.1.1	1,954,626	2,849,688	5,348,102	3,393,476
世帯数2018.1.1	944,184	1,311,812	3,358,621	2,414,437
1台当り人口	１．８９８	１．６８９	１．４３１	１．２５３
世帯当たり台数	１．０９０	１．２８６	１．１１３	１．１２１

上記は北海道運輸局の数字。こちらには乗用自動車（タクシー）等が含まれ、登録車両の定義が異なるので上記と数字は異なるが、札幌市を外した北海道でも世帯当たり保有台数は１.１２１と全国３５位そう多くはない。ＪＲ北海道の利用も少ない。
　北海道の人は主に何で移動しているのだろう？
札幌運輸局管内は以下

札幌運輸局管内

• 「石狩振興局」・札幌市・石狩市・江別市・北広島市・恵庭市・千歳市・当別町・新篠津村
• 「後志振興局」・小樽市・倶知安町・余市町・古平町・積丹町・神恵内村・仁木町・赤井川村・泊村・共和町・岩内町・京極町 喜茂別町・留寿都村・真狩村・ニセコ町・蘭越町・寿都町・島牧村・黒松内町
• 「空知振興局」・岩見沢市・滝川市・砂川市・赤平市・歌志内市・芦別市・美唄市・三笠市・夕張市・新十津川町・浦臼町・月形町・南幌町・栗山町・長沼町・由仁町・上砂川町・奈井江町

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REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １９

線路は続く 目次

線路は続く１０　大いなる不名誉

日本では鉄道マンが、「鉄道路線を廃止させてくれ」というジレンマを抱く・・
なんという不幸な国を作ってしまったのだろうか。

＊
昨年テレビでＪＲ北海道の路線維持活動が紹介された。

ＮＨＫ「クロ－ズアップ」　2017年3月29日（水）

ＪＲ北海道で、鉄道の運行を司る部署の会議にカメラが初めて入りました。
話し合われていたのは、徹底したコスト削減です。
「圧縮して（自治体に）お示ししないと、ゼロベースだと話も聞いてもらえない」
自治体に協議に応じてもらうためには、求める費用負担を少しでも減らす必要があると考えているのです。
「普通列車１本切ると、（削減額は）５００万円くらい。
６本、減らして、３，０００万円くらい」
この日の議論は、北海道北部を走る宗谷線。 旭川と稚内を結び、北海道の背骨とも呼ばれています。
見直し区間は１８０キロ。 ７つの自治体に及んでいます。 維持するためには、赤字の穴埋めや老朽化した施設の更新などに、毎年２９億円が必要だといいます。
検討の対象は、あらゆる分野に及びます。
まず、あがったのは、およそ１００か所ある踏切の維持費です。
「１か所でも百数十万円かかると思う、トータルすると。 そこをどう落とすか」
踏切をなくすと、人や車が線路を横断できなくなります。
地域の人に不便をかけますが、コスト削減のためには、やむを得ないという案です。
しかし、全体で必要な２９億円には遠く及びません。
「この線区では何をやる？ 経費節減で、大きなところで」
巨額のコストを減らすために、さらに踏み込んだ案も出ました。
定時運行に欠かせない除雪の費用です。
この路線だけで、ひと冬に２億円かかっています。
「（列車を）定時に走らせようと、かなりの頻度で、機械除雪やっている。 経費を縮減する方法として、初列車はなんとか確保しましょう。 それ以降はご迷惑をかけるかもしれません」
「列車が遅れるかもしれないってことですか」
「そう」
鉄道会社として固く守ってきた定時運行の理念をどこまで犠牲に出来るのか。 ぎりぎりの検討が続きます。

＊
番組の中でＪＲ北海道の宗谷線の維持管理費用は「２９億円」となっている。
そこで鉄道としてＪＲ北海道の宗谷線（旭川駅－稚内駅）と、自動車として国道４０号線で同じく「旭川駅－稚内駅」間を移動した比較を行った。

国土数値情報を元に加工

鉄道では各駅停車１回乗り継ぎで距離２９６ｋｍ、所要時間５時間２４分、
特急利用では３時間４７分
一方ＧｏｏｇｌｅＭａｐによる自家用車での距離は２４６ｋｍ、所要時間は４時間１２分と出た。

２００９年度の予算と少し古い資料だが国土交通省北海道開発局のサイトから道路関係予算を拾った。

平成21年度 道路関係事業費 ｜北海道開発局

２００９年度北海道開発局予算（単位百万円）				ｋｍ当たり
対象道路	６７９２ｋｍ	道路補修関連	７５,７９１	１１.１６
内高規格道路	２２５ｋｍ	内訳道路維持予算	５３,２３０
内一般国道	６５６７ｋｍ	内訳雪寒ａ	２２,５６１

内訳の中「雪寒ａ」は雪に対する対策費（除雪・雪崩防止・地吹雪対策）である。これと道路維持予算の合計は７５７億９千万円となる。
そして開発局の所管対象道路６７９２ｋｍから「ｋｍ当たり」単価を出す。そして上記「旭川駅－稚内駅」２４６ｋｍの維持費を算定した。

鉄道２０１７年・道路２００９年維持費比較			ｋｍ当たり/百万円
鉄道：宗谷線　旭川駅-稚内駅	２９６ｋｍ	２９億円	９.７９
道路：（旭川駅-稚内駅）	２４６ｋｍ	２７億４５百万円	１１.１６

すると２７億４千５百万円となった。
・このほかに北海道庁主管の道路があるのでその部分は予算がプラスとなる。（旭川駅から稚内駅までのルートでは大部分国道で道道は少ない）

なぜ鉄道「不公平政策」が続いたか

現状では鉄道・道路ほぼ同じような維持費がかかっている。しかし同じ維持費であるが道路は道路財源という税金で賄われ、同じ維持費を鉄道では事業者負担である。
上記の例のように道路は、当然人や物流の移動が多いところに作られる。それは鉄道も同じですなわち両者は競合することになる。下記指摘のようにその両者は同じルールの下で競っているのではない。

北海道教育大准教授・武田泉

「国土交通省の地方部局である北海道開発局に道路行政の任務は与えられているが、鉄道は一貫して対象外。
一方で鉄道に並行するような高規格道路をたくさん造っている。
ＪＲ北海道の経営がいくら悪化しても、鉄道は自前で面倒を見て、頑張れないならやめてくださいという話だ。
　日高線は高潮被害で不通になっている区間の護岸工事をＪＲがやるべきことになっている。なぜ国土保全のことまでやらなければいけないのか。
　国には、最大限の多様な選択肢を作るための制度改革を望む。膨大な道路建設予算があるのは、我々がガソリン税を払っているから。
　欧米では交通税を鉄道など公共交通機関全般に転用されることがある。日本でも道路財源を鉄道にも使えばいいのではないか。
　上下分離という案が出るが、「上中下」分離という手段もある。道路、港、空港は上下が完全に分かれている。ところが鉄道だけは全部一体。
　上中下を分離する場合は、上が車両の運行を担うＪＲ、中は車両保有などを行う道や第三セクター、下が線路などを保有する開発局や鉄道建設・運輸施設整備支援機構などの選択肢がある。
　今は限られた特定の枠組みでしか議論していない。国は分割民営化の失策を認めたくないのか動かず、さまざまな可能性が排除されたまま議論が進んでいる。柔軟に考えれば、もっと策はある」

＊

このような不合理はいかにして発生したか・・

なぜ鉄道「不公平政策」が続いたか 杉山淳一の「週刊鉄道経済」

鉄道開業から１１４年にわたり「鉄道の費用はすべて鉄道事業者が負担する」という仕組みだけだった。
実際には鉄道国有化の流れがあり、国が鉄道を負担した時代がある。
しかし民間鉄道については鉄道会社負担の原則だ。それはなぜか。
　簡単に言うと「鉄道がもうかったから」である。
明治５年に新橋～横浜間で鉄道が開業した翌年の数値を見ると、年間の旅客収入は４２万円、貨物収入は２万円、経費は２３万円。
つまり利益は２１万円だ。利益率約５割。 こんなにおいしい商売はない。
もちろん沿線は活気づく。鉄道はもうかる。
　そこで全国の資産家や有志が鉄道建設に乗り出した。
　当時の国は「鉄道は国策であり国営であるべき」と考えていた。これは軍事輸送の観点も大きかった。利益の出る国営事業として独占したいという気持ちもあったと思われる。
　しかし、全国の幹線鉄道を整備する資金が明治政府にはなかった。そこで、どうしても鉄道を開業したいという者に対して、国が免許を与えた。
　ここから、民間鉄道は自己資本で鉄道を建設し、政府は免許を与えるという図式が始まっている。
しかし軍部の要請で１９０６年に鉄道国有法が施行され、北海道炭礦鉄道、日本鉄道（関東・東北方面）、山陽鉄道などが買収された。
これは戦時買収のような屈辱的な条件ではなく、かなり良い値段で買い取られた。 　鉄道はもうかる。それは政府も承知だった。鉄道はもうかる事業ですよ、だから自己責任でやってください、という考え方が定着した。
　そしてなぜか、１００年以上も経過して、この考え方のみ国策で改められていない。
国営鉄道（国鉄）は赤字で失敗した。本当はこのときに鉄道はもうからないという認識を持つべきだった。
そして、上下分離を実施し、鉄道と他の交通手段との不公平を解消すべきだった。 　それを「民営化したからこれからはもうかる」と勘違いし、鉄道会社の自助努力に任せるという風潮につながった。
鉄道事業法によって免許制から許可制に緩和され、国の関与は小さくなった。建設許可も出しやすいけれど、廃止の許可も出しやすくなった。

実は民営化をして国鉄を分割し、儲かるところ本州３社と儲からないところ３島３社に分けただけなのである。
東海道新幹線から北海道新幹線までの総合計利益率は３５.１％という高率である。国鉄分割民営化の時に新幹線と在来線を別会社としないことを大前提とした。
その前提のもと本州を区分するときに、首都圏と東海道新幹線という鉄道のドル箱路線をいかにするかという大問題があった。本州を２社に区分するとなると、当然首都圏を抱える社と東海道新幹線を抱える社とは分ける必要がある。そこで首都圏から以東の社と、東海道新幹線から以西の社に分けると、東海道新幹線山陽新幹線を持つ１社が鉄道収入・営業利益双方において巨大なものになる。このアンバランスを避けるために、本州を３社に分け、首都圏を主とするＪＲ東日本と東海道新幹線を主体とするＪＲ東海、そして本州西部を担当するＪＲ西日本が誕生した。
　この本州を３社に分割し鉄道収入に均衡を持たすという固定観念が間違っていた。東海道新幹線と宗谷本線ではあまりにも収支係数が違いすぎる。これを同じような組織で維持すると捉えた判断が間違っていた。
鉄道収入から判断して鉄道網を分割するには他にも案は考えられたはずだ。
例えば、新幹線を別機構にする。すると鉄道網の分割をするなら２社という形も見えてくる。
東は首都圏から東、北海道まで、西は静岡・長野・富山から西、四国九州まで。ＮＴＴの東西分割に近い。

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REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １８

線路は続く 目次

線路は続く９　ＪＲ各社比較

ＪＲ７社は旧国鉄を批判的にとらえかつ各問題の発展的解消を目的に設立された。

旧国鉄の問題点として以下のような指摘があった。

• ４０数万人という職員はー組織では管理できない
• 合理化抵抗勢力としての労働組合を分割弱体化する
• 民間企業として官製のしがらみをとる
• 相互に競争させ経営効率化とサービス向上を目指す

そして旧国鉄は分割され７社体制となった。その７社体制を考える。

• 総社員は１２９０００人程度（決算資料）ＪＲ東日本社員数５７５８０人
• 組合は協調路線（ＪＲ連合７万９千人　ＪＲ総連７万人 発表数字）
• 生産性の向上は顕著
• 近年は歴史を重ねることで各社個別組織体としての独自路線も強くなり始めた

ＪＲ７社に分割された線路は、それぞれが協調し旧国鉄としての全国一体サービスも維持するとされた。

　しかし旧国鉄とＪＲ７社体制を考える時、例えば京都から北海道知床へ行くような長距離の移動と、京都大阪間のような近距離交通を考えることはまったく概念が異なることになる。

＊

２０１６年のＪＲ各社路線図　国土数値情報をもとにＢｌｏｇ主加工

ＪＲ各社間の移動

新しい資料を基にＪＲ各社間の移動を見てみる。
国交省に都道府県別旅客移動の一覧があるので、これを加工しＪＲ各社間の移動として集計した。

２０１５年のＪＲ間の移動をまとめてみた。発表された数字は急行か特急での移動なので実際は近隣他府県への移動等の普通列車の人数を加えるともう少し多くなる。
ＪＲ各社のエリアとした都道府県は以下

ＪＲ北海道

北海道

ＪＲ東日本

青森・岩手・秋田・宮城・山形・福島・新潟・茨城・栃木・群馬・埼玉・千葉・東京・神奈川・山梨・長野

ＪＲ東海

静岡・愛知・岐阜・三重

ＪＲ西日本

富山・石川・福井・滋賀・京都・鳥取・島根・奈良・大阪・和歌山・兵庫・岡山・広島・山口

ＪＲ四国

徳島・香川・愛媛・高知

ＪＲ九州

福岡・佐賀・長崎・大分・熊本・宮崎・鹿児島

２０１５年ＪＲ（都道府県換算）間の移動（特急・急行）
						単位千人
	ＪＲ 北海道	ＪＲ 東日本	ＪＲ 東海	ＪＲ 西日本	ＪＲ 四国	ＪＲ 九州
ＪＲ 北海道	7009.32
ＪＲ 東日本	2040.69	79438.85
ＪＲ 東海	252.51	44007.13	12867.20
ＪＲ 西日本	625.89	73779.35	1748.58	33046.10
ＪＲ 四国	6.69	1717.18	656.12	5436.54	2451.63
ＪＲ 九州	84.39	4103.57	2922.77	14332.46	612.33	21221.43

各社のカラーをつけたＪＲ自社管内移動数を集計すると１億５６０３万４千人、これは総移動乗客３億８３６万人の半数５０.６％となる。特急急行の乗客でいえばＪＲ自社管内ではなく各社間の移動が半数になるということだ。
＊
次は各ＪＲ管内の構成比で各ＪＲからどの地域に移動しているかを見る。

以下が 目的地	ＪＲ 北海道	ＪＲ 東日本	ＪＲ 東海	ＪＲ 西日本	ＪＲ 四国	ＪＲ 九州
ＪＲ 北海道	70.0%	1.0%	0.4%	0.5%	0.1%	0.2%
ＪＲ 東日本	20.4%	38.7%	70.5%	57.2%	15.8%	9.5%
ＪＲ 東海	2.5%	21.5%	20.6%	1.4%	6.0%	6.8%
ＪＲ 西日本	6.2%	36.0%	2.8%	25.6%	50.0%	33.1%
ＪＲ 四国	0.1%	0.8%	1.1%	4.2%	22.5%	1.4%
ＪＲ 九州	0.8%	2.0%	4.7%	11.1%	5.6%	49.0%
	100.0%	100.0%	100.0%	100.0%	100.0%	100.0%

ＪＲ北海道では自社管内とＪＲ東日本間での移動が多い。

ＪＲ東日本では自社管内と同じ程度ＪＲ西日本間での移動が多い。

ＪＲ東海では圧倒的にＪＲ東日本管内への移動が多い。ＪＲ東海はエリアも狭く自社管内での特急利用数がそう多くないこともあるのかもしれない。

ＪＲ西日本では自社管内移動の倍以上がＪＲ東日本への移動だ。
しかし注意しなければいけないのは、新大阪駅から東京駅への新幹線利用は集計上ではＪＲ西日本にしているが実際はＪＲ東海の利用になること。

ＪＲ四国は路線数の関係だろうが自社管内よりもＪＲ西日本管内への移動が多い。

またＪＲ九州は自社管内に次いでＪＲ西日本が多い。

この両地域でＪＲ東日本管内への移動は飛行機の利用になることなのかもしれない。

次に路線維持という面から路線ｋｍ当たりの人口を特に島嶼という観点からＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州三社を比較した。

３島JR路線距離と人口
	路線ｋｍ	人口	ｋｍ当人口	対九州比	面積
ＪＲ北海道	2283.2	5381733	2357	40.9%	8,345,000ha
ＪＲ四国	855.2	3912670	4575	79.3%	1,880,000ha
ＪＲ九州	2273.0	13108027	5767	100%	3,675,000ha

ＪＲ北海道はＪＲ九州と比較し、ｋｍ当たりの人口で４割となった。当然乗客数は異なる。というか面積の膨大さも兼ね合わせて見ると、はるか遠くの駅まで車で向い列車に乗るということになる。

次に総移動乗客の中で移動エリア別のシェアを見る。

	ＪＲ 北海道	ＪＲ 東日本	ＪＲ 東海	ＪＲ 西日本	ＪＲ 四国	ＪＲ 九州
ＪＲ 北海道	2.3%
ＪＲ 東日本	0.7%	25.8%
ＪＲ 東海	0.1%	14.3%	4.2%
ＪＲ 西日本	0.2%	23.9%	0.6%	10.7%
ＪＲ 四国	0.0%	0.6%	0.2%	1.8%	0.8%
ＪＲ 九州	0.0%	1.3%	0.9%	4.6%	0.2%	6.9%

シェアの上位はＪＲ東日本管内とＪＲ東日本とＪＲ東海・ＪＲ西日本の間、ＪＲ西日本管内、ＪＲ九州管内の順だ。圧倒的に東海道沿線が多い。
運賃収入を考えれば、これに優等列車以外の列車移動乗客数が加わる。
＊

ここでＪＲ北海道とＪＲ東海を考えてみる。

上記にあげるように日本全国の移動でも東海道線沿線の移動が圧倒的に多いという事実がある。
　そして旧国鉄を分割するときに恣意的に東海道新幹線を一体として残す必要からＪＲ東海は少数の在来線とともに組織された。
一方ＪＲ北海道は旅客６社の中で最もｋｍ当たりの周辺人口が少ない。つまり周辺人口による需要が少ないということになる。
　以下はＪＲ東海・ＪＲ北海道の２０１６年決算からひろった数字である。

２０１７年３月ＪＲ東海・ＪＲ北海道決算数字

2017	ＪＲ東海		ＪＲ北海道
	総合	内新幹線	総合	内新幹線
営業収入	1兆7569億円
営業キロ	1970.8ｋｍ	552.6ｋｍ	2283.2ｋｍ	148.8ｋｍ
鉄道収入	1兆3719億円	1兆2119億円	797億円	116億円
ｋｍ当	6億9600万円	21億9300万円	3500万円	7800万円
総営業費	1兆1374億円
鉄営業費	7849億円	未公開	1323億円	144億円
ｋｍ当	3億9800万		5800万円	9700万円
鉄営業利益	5870億円	未公開	-526億円	-28億8200万円
ｋｍ当	2億9800万円		-2300万円	-1900万円

資料：ＪＲ東海　ＪＲ東海ファクトシート２０１７

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ＪＲ東海では新幹線による鉄道収入は１ｋｍ当たり２１億円！である。
一方ＪＲ北海道の北海道新幹線は全線１４８.８ｋｍで鉄道収入が１１６億円。
    つまりＪＲ東海の東海道新幹線京都駅を出た「のぞみ」が加速ギアを入れ数十秒で東山トンネルに差し掛かるそして東山トンネルを抜けた付近からＪＲ東海道線の山科駅が近い。ＪＲ東海ではこの距離京都-山科間（約５.５ｋｍ）だけでＪＲ北海道の北海道新幹線全線の鉄道収入を稼いでいる。
なによりもＪＲ東海の鉄道収入１兆３７１９億円に比してＪＲ北海道の鉄道運賃収入は７９７億円、５.８％となる。
にどうしてこのようないびつな企業体になったのだろうか？

線路は続く 目次

２０２０・２１年発表ＪＲ各社の決算比較

各社2021年運輸収入数字後は２０２０年比

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２６０億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１４６億円」56.2％：赤字「▲２３１億円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「９５４３億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲６５０８億２７００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１３３６億円」93.5％：鉄道部門利益額「▲９０億６４００万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆２５１５億２８百万円  47.2%
  営業損益合計　▲１兆２３０６億２５百万円

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １７

線路は続く 目次

線路は続く８ 採用候補者名簿の工夫

（文中敬称略）

ＪＲ７社発足にあたって新会社の採用候補者が選ばれた。責任者は職員局葛西敬之。全職員に旅客会社と貨物会社計７社の中から第一希望から第五希望までを聞き合わせた。そして勤務成績などを加え評価データとして整備した。
また並行して希望退職、国鉄を退職しＪＲへの採用を望まない希望者の募集も行った。その結果、予定数の２万人を上回る２万２千人に達した。そのため新会社への、「再雇用」を希望する職員を全員採用しても欠員が生じる見込みとなった。そこで井手や葛西たちは下記にあげる国鉄改革法２３条の「基準を提示」に目を付けた。

日本国有鉄道改革法第二十三条

　承継法人の設立委員（当該承継法人が第十一条第一項の規定により運輸大臣が指定する法人である場合にあつては、当該承継法人。以下「設立委員等」という。）は、日本国有鉄道を通じ、その職員に対し、それぞれの承継法人の職員の労働条件及び職員の採用の基準を提示して、職員の募集を行うものとする。

＊
二人が設立委員会委員長斎藤英四郎に「委員会として採用基準を作ってほしい」と陳情すると、斎藤は「君らがその案をつくれ」と指示をした。葛西らは「不当労働行為といわれないギリギリの線」でその案を作り斎藤に渡した。
採用基準には「（国鉄在職中の）勤務状況からみて、新会社の職員としてふさわしくない者」の除外規定が入れられた。
斎藤は「組織を破壊するようなことばかりやっていた連中を、新会社で、大手を振って歩かせれば、組織は再びおかしくなる。過去の処分歴などが選考基準に入ることはいいことだ」と設立委員会で説明した。
その結果「昭和５８（１９８３）年度から昭和６１（１９８６）年度までの間に停職処分２回以上、または停職６か月以上の処分を１回でも受けた者、それ以外に採用基準に適合しないという理由がある者」という採用不適格基準が盛り込まれた。
　この４年間（１９８３－１９８６）に限るということになれば、組織を守るために”大転換”を図って分割・民営化路線に協力してきた動労組合員の処分は皆無に近く、国労を中心に全動労・千葉動労に不採用が集中した。（「昭和解体」牧久より）
国労と動労の分離を図り分割民営に賛成した動労に有利に働くような基準作りだったことは否めない。このことが２３年という長く厳しい長期裁判の要因ともなった。参照

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １６ - 紙つぶて 細く永く

＊
１９８８（昭和６１）年初めの職員数は２７万７０００人。ＪＲ新会社の採用予定数は１８万３０００人。
しかし、実際は転出者や退職者も増え年度末では職員数は２１万６０００人まで減少し、新会社発足直前では本州の３社（東日本・東海・西日本）は合わせて９０００人の欠員でスタートした。
その一方、北海道で４３００人、九州で２３００人が地元採用を希望し清算事業団職員として残った。その７０.８％が国労員で残りが（動労とは別の）全動労・千葉動労の組合員だった。
そして「新しく」ＪＲの社員となった職員も新しい職場でそのモチベーションの高揚もあいまって勤務についた。

＊

ＪＲ７社発足

国鉄からＪＲへの歴史は、「昭和の解体」というテーマで語られた。

国交省に日本の鉄道史という資料がある。それによると、
１８９３（明治２６）年度には官私合わせて約３，２１９キロメートルであった鉄道路線は、１９０６（３９）年度には８，０４７キロメートルに達した。

明治末の国鉄路線

轍のあった道　より

大正末の国鉄路線

轍のあった道　より

昭和末の国鉄路線（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

国鉄としての総延長路線は２０,９２０ｋｍが最長となった。

国交省「日本の鉄道史」より

２１ 世紀に向けて、国土の均衡ある発展を図り、豊かさの実感できる社会を実現するために、交通関係社会資本の充実・強化が重要とされる中、特に鉄道については、環境問題及びエネルギー問題等の制約の中で期待が高まってきた。 しかし、鉄道の整備は、投下資本が多額であり、投資の回収に長期間を要するため、中長期的な見通しに立ってめざすべき鉄道の姿を示し、鉄道整備を計画的に進めていく必要があると認識されてきた。 このため、平成３年の鉄道整備基金の設立を機に、同年６月、運輸省は運輸政策審議会に「２１ 世紀に向けての中長期の鉄道整備に関する基本的考え方について」を諮問し、４年６月に答申が出された。 この答申は、鉄道に対する期待の高まりの中で、国鉄の分割・民営化により民間を中心として進められることとなった鉄道整備についての基本的方向を示したものであり、鉄道整備の目標を具体的に示したこと、国、地域社会及び利用者等の関係者が、それぞれ必要な負担を行い、鉄道整備の実現のために一層努力することを求めたこと等が大きな特徴である。 なお、整備目標としては、幹線鉄道について、
• 新幹線を含む全国主要幹線鉄道の表定速度の平均を時速 １００km から時速 １２０km 台までに向上させること。
• 鉄道特性のある分野について、東京、名古屋、大阪、福岡または札幌から地方中核都市までを、少なくとも、概ね３時間台で移動できるようにすること。
都市鉄道について、
• 東京圏については今後 １０年程度でラッシュ時の主要区間の平均混雑率を全体として １８０％程度にすることとし、大都市圏の都市鉄道については、長期的には、ラッシュ時の主要区間の平均混雑率を全体として １５０％程度にすること。
を提示した。 

国交省「日本の鉄道史」より

1. 上限価格制の導入
認可対象となる運賃水準及び運賃体系は上限のみとし、事業者は上限運賃の範囲内であれば報告 のみによって運賃の設定・変更が可能であることとした。これによって、事業者の自主性の拡大及 び規制コストの軽減が図られるとともに、利用者ニーズに応じた多様な運賃設定が弾力的に行われ うることとなり利用者利益の増進が期待されることとなった。
2. ヤードスティック方式（基準比較方式）の強化
鉄道事業の経営効率化を推進するため、例えば、線路費実績単価等の何らかの指標によって事業 者の比較を行い、非効率によるコスト増は運賃等によって回収できないとすることにより生じる事 業者間の間接的な競争を通じて効率化を推進するヤードスティック方式について、比較方法の緻密 化、適用方法の改善、経年変化による効率化努力の評価、公表データによる基準コストの算定、計 算方法及び計算結果の公表並びに対象事業者の拡大といった改良を行い、経営効率化インセンティ ブをより高める方向に強化するとともに、規制コストの軽減及び透明性の確保を図った。
3. 原価計算方式の改善
運賃改定時の原価計算期間をこれまでの１年から複数年度（３年）へ延ばすことによって運賃改 定周期の長期化を図ること等により、規制コストの軽減と経営効率化インセンティブの強化を図っ た。
4. 手続きの簡素化
座席指定料金の設定・変更等について地方運輸局長への権限委任範囲を拡大する等の手続きの簡 素化を行い、規制コストの軽減を図った。
5. 情報公開の推進
運輸省及び鉄道事業者が運賃改定時等に提供すべき情報を定めた情報公開のガイドラインの策定 並びに新ヤードスティック方式による基準コストの公表等の情報公開の推進を行った。これにより 運賃改定の透明性が向上するともに、利用者等の監視を通じた経営効率化及びサービス向上等の促 進が期待された。 新しい旅客鉄道運賃制度の導入後、１１年５月までに １５３ 社が上限価格制に移行し、このうち ４７ 社の約５,０００区間では、従来の認可制では見られない認可された上限額を下回る廉価な運賃が新たに設定され、 また、乗継割引運賃、時差回数乗車券及び土休日回数乗車券の拡充等利用者利便を増進する多様な運賃 設定がなされる等その効果は確実に現れた。

その後、新幹線開通に伴って第三セクター移管等でＪＲ路線としても在来線は縮小の一途をたどっている。２０１４年現在ＪＲ総延長２０,０２２ｋｍ（新幹線２,６７９ｋｍ　在来線１７,３４２ｋｍ）「数字で見る鉄道」

線路は続く 目次

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

はてなブログ・グラデーションの使い方 某国営放送受信料検証

ｅｘｃｅｌ等ではセルの中の書式設定で背景色をグラデーションにすることは簡単にできるが、ＨＴＭＬでテーブルのセルにグラデーションを描く方法がわからなかった。
いろいろＷｅｂ検索をしたところ以下の方法がわかった。
以下にある表「放送の受信形態」で「０％－１００％」のセルのグラデーションは、以下のＨｔｍｌで記述している。
＜ｔｄ　ｓｔｙｌｅ＝”ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ－ｉｍａｇｅ：　ｌｉｎｅａｒ－ｇｒａｄｉｅｎｔ（ｔｏ　ｒｉｇｈｔ，　＃８１９ＦＦ７，ｗｈｉｔｅ）；”　ｒｏｗｓｐａｎ＝”８”＞０％ー１００％＜／ｔｄ＞

解説（または余計なお世話）

ｔｄ、／ｔｄ　（セル開始とセル終了）
ｓｔｙｌｅ＝”ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ－ｉｍａｇｅ：（ｓｔｙｌｅ属性で背景画像を指定）
ｌｉｎｅａｒ－ｇｒａｄｉｅｎｔ　（ｔｏ　ｒｉｇｈｔ，　＃８１９ＦＦ７，ｗｈｉｔｅ）；”（グラデーション指定、右から左へ、淡いブルーから、白）
ｒｏｗｓｐａｎ＝”８”（垂直方向セルの数８個を統合）

今回は横方向のグラデーションなのでｌｉｎｅａｒ－ｇｒａｄｉｅｎｔの後に「ｔｏ　ｒｉｇｈｔ」を挿入している。縦方向であればこれを省略。
＊
某国営放送を視聴する形態にはざっと以下のような方法・形が考えられる。
登場人物は契約人と実際にサービスの提供を受ける視聴者、そして大道具として放送、小道具として視聴機器各種。この配役で以下の表「放送の受信形態」を作成した。

項「所有」は視聴者の所有非所有区分、
「特定」は契約時に住所を記入するので住所に付帯する機器類。
「視聴割合」はサービスそのものをどの程度受けるかその割合、
「判決」でA支払１００％と記載した部分は判決で契約人に支払い義務が発生する。同じく判決項で「要求」は判決では触れられていないがＮＨＫとして現在契約を要求している。
いまのところ視聴する機器全部が一斉に故障の期間は受信料不要とのこと。いいかえるならどれか一つでも正常であれば受信料支払いが必要となる。
まず契約自体は所帯単位とするらしい。すると所帯主が契約するか否かということになり、たとえば所帯の構成員だけが放送を視聴していても所帯主が契約することになる。
次に、契約主と視聴機器の所有非所有の関係が出てくる。
そして当然どれだけ視聴するかという視聴割合がある。
＊

放送の受信形態
契約人	視聴者	所有	視聴媒体	番組	特定	視聴割合	区別	判決	媒体 故障
Ａ	Ａ	所有	ＴＶ	視聴	〇	0％ー100％	1	A支払100%	確認後不要
			ラジオ		〇		2	A支払100%	確認後不要
			携帯ワンセグ		×		3	A支払100%	確認後不要
			携帯電話		×		4	注1
			車載ＴＶナビ		×		5	要求	確認後不要
			カーラジオ		×		6	注2
			ＷｅｂWi-Fi		×		7	注1
			ＷｅｂLAN		△		8	注1
			ＴＶ	視聴せず	〇		9	A支払100%	確認後不要
			ラジオ		〇		10	A支払100%	確認後不要
			携帯ワンセグ		×		11	A支払100%	確認後不要
			携帯電話		×		12	注1
			車載ＴＶナビ		×		13	要求	確認後不要
			カーラジオ		×		14	注2
			ＷｅｂWi-Fi		×		15	注1
			ＷｅｂLAN		△		16	注1
	Ｂ	非所有	ＴＶ	視聴	〇	0％ー100％	17	A支払100%	確認後不要
			ラジオ		〇		18	A支払100%	確認後不要
			携帯ワンセグ		×		19	A支払100%	確認後不要
			携帯電話		×		20	未言及
			車載ＴＶナビ		×		21	未言及
			カーラジオ		×		22	未言及
			ＷｅｂWi-Fi		×		23	未言及
			ＷｅｂLAN		△		24	未言及
			ＴＶ	視聴せず	〇		25	A支払100%	確認後不要
			ラジオ		〇		26	A支払100%	確認後不要
			携帯ワンセグ		×		27	A支払100%	確認後不要
			携帯電話		×		28	未言及
			車載ＴＶナビ		×		29	未言及
			カーラジオ		×		30	未言及
			ＷｅｂWi-Fi		×		31	未言及
			ＷｅｂLAN		△		32	未言及

注１）インターナット向けに同時配信予定。その場合はインターネット受信だけでも受信料同額徴集予定。双方契約の場合は１本の受信料のみ。
注２）区別６のカーラジオの場合は「契約していれば無料」であるが他の機器が無くカーラジオのみで聴取の場合は徴集と思われる。

旅館やホテル等多数の放送受信機を設置している法人はその台数分受信料を支払わなければならない、２０１７年３月東横インは未納している１９億３千万円の受信料を支払えという判決がおりた。東横インはもちろん控訴した。
昔はＮＨＫとしても契約の時に受信機数量を阿吽の呼吸で決めたり、ホテルの稼働率を基礎に契約台数算定をしたこともあったようだ。

www.bengo4.com

しかしビジネスホテルでそんなにテレビを見るものだろうか。

また多くの場合契約主と視聴者はまったく異なることになる。 例えば、個人宅で所帯主の意向に関係なく家族が内緒で携帯電話を契約しワンセグ携帯にて視聴していた場合も契約の対象となる。 組織なら、例えば毎日組織の機器でヘビーに視聴する人は無料でサービスを受けることが可能であり、一方で「下らん」番組は見ないと、自宅にて、ためになる「７時のニュース」しか見ないひとは少ないサービス提供で満額の支払いとなる。

＊
次に視聴度数を考えてみた。

放送１８時間/dayのうち１日あたり見る番組時間
平均視聴時間/日	１８時間	５時間	３時間	１時間	３０分	１５分
1ヶ月計	540h	150h	90h	30h	15h	7.5h
視聴度数	100%	28%	17%	6%	3%	1%

放送は毎日１８時間行われている。その放送をどれだけ見るのかという問題。
毎日１００％、１８時間（垂れ流しで）見ている場合と比してそれぞれ平均５時間/日から１５分/日まで見た場合の視聴度数が上記だ。もちろん視聴しない場合は０％となる。
毎日５時間テレビを見る人が世の中にいるとは信じがたいが（いるのだろうな）、その場合でも配信された放送の２８％しか視聴していない。他のメディアに比してテレビは圧倒的に情報の垂れ流し度が多くなるのだ。
余談として、ジャーナリストの間ではＮＨＫの取材を受けた地域の取材コストはインフレになるものらしい。潤沢な資金がそうさせるのだろう。
＊
受信料社会保険論も、社会保険の場合は保険料支払いは地方自治体や健保連であり、実際の医療サービス提供を受けるのは病院や診療所等の信頼ある別組織となるところが、徴集もサービス提供も双方同じ忖度付き公共放送という受信料制度と異なる。

greengreengrass.hatenadiary.jp

ＮＨＫはスクランブル放送を行わない理由として、「特定の利益や視聴率に左右されず、社会生活の基本となる確かな情報や、豊かな文化を育む多様な番組を、いつでも、どこでも、誰にでも分けへだてなく提供する役割」ということを上げている。
確かな情報が届けられているならまだしも、権力に立ち向かう取材をしたところで放送できないという、ていたらくを見せられているくらいだからまだまだ信頼を持てないし、このままならNHKがなくても我慢できる。
＊
最高裁の判決はこのような事情を考慮したのだろうか。いかに国民の知る権利擁護のために「正しい公共放送」が必要としても、そのサービス享受にこれほどの多岐にわたる選択があるのなら、やはりそれは平等なサービスということを目指すべきだ。
　このような多様な受信方法がある状態で、加えて現在の忖度付き放送内容からも納得できるのは、やはり受信サービスを受けた頻度により受信料を徴収するという方法だろう。
　その方法はさまざま考えられるが一番正確で、技術的にも実現しやすいのは、一部番組でもすでに取り入れられている、双方向機能により番組視聴時間を収集する方法と考える。
この方法はインターネットに接続されている所帯に限定されるが、専用アプリをインストールし視聴結果を集計する、あるいは別途番組視聴時間記録機を開発してもいいだろう。そして集計された視聴度数に応じて支払うという、電話料金のような支払方法だ。
　インターネット経由の受信契約（上記注1）所帯向けのみのお得サービスとしてもいい。
　これなら見ただけ支払うという平等なサービスとなる。これは副次的に視聴率調査数が劇的増加につながるというおまけもあるし、各番組ディレクターも励みになるのではないか。見ない人は払わなくていいし、見た人は見た分だけ払おう。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

青春１８きっぷ弾丸周遊

乗り鉄路線巡り　金沢に続いて今回も弾丸周遊
路線は弾丸強行最長一日大回り、奈良線・関西線・城東貨物船（おおさか東線）・片町線・東海道線・山陽線・津山線・因美線・山陰線に挑戦。最下段の地図参照。
まずは京都出発

第一列車　７時２４分　６０９Ｍ　奈良行　奈良８時４０分

ここから大阪経由尼崎へは関西線と学研都市線がある。愛用のｈｙｐｅｒＤＩＡでは８時４６分発関西線大阪行きを選んだ。しかし少しでも路線数をこなしたいのでここは尼崎行き直通快速を利用する。この快速は関西線久宝寺経由城東貨物線から放出、東西線で尼崎まで行く。

第二列車　奈良８時４３分　７１０１Ｍ　尼崎行　尼崎９時５２分

奈良駅は少し変わった構造をしている。２番ホームに入る列車は両側がホームとなっている。

ウィキペディアhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A5%88%E8%89%AF%E9%A7%85より

あさ８時なので３階ホームには寒風が吹いていた。そして乗客を降ろす側と乗る側両方のホームに向けてドアが開いた。
この車両は１車両４ドアで両側８ドアが開きそこから寒風が吹きこんできた。
乗客も少ないので両側のドアを開ける必要はなさそう。なぜこんなに広く開放するのだろうと不親切な対応を嘆いた。
列車は関西線で久宝寺まで走る。その間「郡山」「大和小泉」「法隆寺」「王寺」と停車するが、土曜日だからか乗ってくる人は少ない。久宝寺駅ではホームに列ができていたが、その通勤客達も、直通で大阪行きに乗るのだろう、だれも乗ってこなかった。
列車は城東貨物線を走る。この貨物線は久宝寺-放出区間が２００８年から旅客運送も開始されている。その城東貨物線（おおさか東線）はレール音が小気味よかった。下記レール音（向いの乗客話し声が少し入ってます）を聞きながら続きをどうぞ

soundcloud.com

列車は放出（「はなてん」と読みます　難読駅）から片町線東西線に入り尼崎まで。松の内だからかその間やはり乗客は少なかった。

尼崎からは姫路まで

第三列車　尼崎１０時５分　３２２９Ｍ姫路行　姫路１１時３分

この列車は満員で当初座れなかった。三ノ宮で降りる乗客があり座席確保。

姫路では４分の待ち合わせになるのでまっ先に下車、向いのホームに並ぶ。

第四列車　姫路１１時７分　９５９Ｍ播州赤穂行　相生　１１時２６分

未踏線の赤穂線まわりも考えたが、岡山乗り継ぎ時間がぐっと短くなり休憩をとれないのでやめた。

第五列車　相生１１時２８分　１３１５Ｍ岡山行　岡山１２時３８分

岡山駅で駅そば（うどん）昼食、そして吉備団子。

第六列車　岡山１３時５分　３９３８Ｄ快速ことぶき津山行　津山１４時１１分

夕食は鳥取で駅弁購入車内で取ると考えているが、念のため岡山でばら寿司を買った。でも食べちゃった。これが旅のだいご味。
津山は寅さんのロケ地、そして津山には機関区があった。

www.tsuyamakan.jp

駅頭にはＣ１１が展示してある

第七列車　津山１４時３８分　６８０Ｄ智頭行　智頭１５時４７分

そしてあった、寅さん最後の映画「寅次郎紅の花」冒頭の駅　美作滝尾　停車は１分

雪景色はここだけだった

この列車は岡山鳥取県境のトンネル物見トンネルに係ると下りとなり、トンネルの中で速度を速めた。あとで調べるとこの区間最高速度は９５ｋｍとなっている。でも結構速かった。下記は速度音（トンネル内の音がピークをオーバーしているのでご注意）

soundcloud.com

第八列車　智頭１５時５４分　６５８Ｄ鳥取行　鳥取１６時４４分

鳥取で３９分の待ち合わせ。駅のショッピング街が新しいので鳥取駅が新しいと思っていたが、駅自体は１９７８年の高架化と同じだった。
（ということは寅さん４４作と変わっていない）

www.tora-san.jp

夕食の駅弁を求めるがこの時間になると売り切れのものもあり選択肢は少ない。駅を出発する頃に外はすっかり暮れていた。

第九列車　鳥取１７時２３分　５４２Ｋ浜坂行　１８時７分浜坂

ビールと駅弁で車内夕食　２度目のだいご味だ

第十列車　浜坂１８時２４分　１８４Ｄ豊岡行　豊岡１９時３０分

もうすっかり暗くなり期待した日本海は見えない。
ここで出発時列車遅延となった。単線区間で下り列車が鹿を発見し、徐行運転の結果数分遅れて到着するという。
車掌が検札の時に、福知山からの連絡か否かを各乗客に聞いていた。ほぼ全員が京都までの乗り継ぎだった。
じつは福知山での接続が１１分しかない。この数分が拡大するようだと帰れない（かな）。
　しかしその後列車は鹿を見ることもなく順調に走り、和田山で遅れも取り戻した！
閑散ダイヤだからか？　遅れた列車が遅れを取り戻すという経験は少ない。

第十一列車　豊岡１９時３３分　４４６Ｍ福知山行　福知山２０時５７分

福知山からは結構人が乗ってきた。ほぼ満席。

第十二列車　福知山２１時８分　１１５４Ｍ快速園部行　園部２２時１５分

青春１８きっぷ有効期間この辺りでは京都方面へ青春１８きっぷで「帰る」人が多い。

第十三列車　園部２２時１７分　２８６Ｍ京都行　京都２２時５８分

＊
回った経路

通常運賃９８３０円　青春１８キップ使用２３７０円

ちなみに当初は逆コースも考えた。帰りを本数の多い山陽線・東海道線とすれば途中時間に余裕が生まれるのじゃないかと。しかし組んで見るとだめだった。
鳥取発智頭行きの普通は、鳥取発１１時５８分から１４時１０分までない。そして京都から鳥取に１２時前に着く連絡は特急でさえ組めなかった。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

ある公立高等学校の変遷１０ 「学校」上映中止

かって鴨沂高校では各種の文化的な催しや講演会が開催されその中にヘレンケラーの講演会というものも行われていた。そんな高校での下記記事がどうも気になるので続き。

　「京都・鴨沂高」毎日新聞１９９４年記事　

　京郡府立鴨沂高校（京都市上京区、小谷嘉明校長） のＰＴＡなどが企画した 山田洋次監督の文部省特選映画「学校」の上映・講演会をめぐり、小谷校長が「山田監督は今年四月の京都府知事選で革新候補を 応援した」という理由で、同校講堂の会場使用を断っていたことが、三十一日分かった。
映画上映は見送られ、 講演会だけ別会場で閧いたが、 関係者から「催しの内容も検討せず、施設借用を拒否したのはおかしい」と批判の声が上がっている。
　映画上映・講演会は、ＰＴＡとＰＴＡＯＢ会、前身の府立京都府一高女同窓会の三者が主催。 これまでも作家の水上勉氏の講演会を行うなど。年一回の恒例行事として実施してきた。
　関係者によると、 今年は一年生を対象にした山田監督の講演会と他の生徒やＰＴＡらにも呼びかけた 「学校」上映会を五月二日に計画講堂の会場借用を学校側に申し入れた。
　ところが、小谷校長が四月中旬、知事選の話を持ち出し反対し、講堂使用を許可しなかった。 代替の広い会場を確保出来なかったため 上映会は中止・市内の別会場で同日、講演会だけ行った。
　山田監督は四月十日投開票の京都府知事選で落選した革新候補を推薦する団体のピラなどに推薦人として名前を連ねていた。
　小谷校長は「山田監督は政治的な主義主張を鮮明にしており、生徒に与える影響などを考えた」と話している。

参照　http://coboon.jp/memory.of.ouki/archives/author/memory-of-ouki/page/43

＊

「学校」から見える教育

調べるとその後映画上映が出来なかった山田洋次監督は２０００年に学校についての本を発表している。以下その中から

その学校で目にしたのは予想もしないものでした。生徒の年齢はさまざま、昼間の仕事着そのままのような生徒も多い。匂うような生活感がある。教室の雰囲気も決して暗くない。
リタイアした老人もいれば在日韓国・朝鮮人の老婦人、中国からの引揚者、ベトナム人、身体や知能に障害のある人も含めてのびのびとして楽しげに熱心に勉強している。管理されているとか規則に縛られているといった圧迫感がまるでない。進学する生徒はほとんどいなかったから受験という重石がない。校則はまったくといっていいくらいない。服装検査などあるはずがない。ペンキだらけの服を着た生徒もいれば化粧をしてマニキュアした娘もいる。中には妊娠して大きなおなかをした女生徒もいたりする。学校の帰り道に先生を誘って一杯やるなんてことはしょっちゅうだし、廊下の一隅に喫煙所があったりする。
教師もまたほがらかで仕事をたのしんでいるように思えました。校長とか教頭とかいった管理職（学校の現場に管理職という言葉があるのはとても納得いかない）のいない職員室の空気は実に自由でした。
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東京都の公立学校の新任教師はひとつの学校に８年以上は継続して勤務できない、という異動要綱があった。１か所に十年も二十年も継続して勤務することからくる弊害はあるかもしれない。また経験を学びあうための交流も必要であろう。しかし夜間中学の場合は異なる。教師も特別なノウハウを持たなければならないし、何より夜間中学にたいする愛情を持っていなければ到底つとまる仕事でない。この学校の卒業生たちは、昼間の中学校の生徒にはない、深い愛着を学校に対してもっているから、卒業して何年もたってから学校を訪問することが多い。身寄りや親しい友人が少ない淋しい境遇の人も少なからずいる。そんな生徒が何かつらいことがあったときに、ぶらりと母校を訪れたくなるときもある。そのようなときに知っている先生、古だぬきのような教師がいなきゃいけない。だから夜間中学の教師であることに喜びと生きがいを抱いている人たちは人事異動の話があるたびに教育委員会と喧嘩しなければならなかった。
Ｍさんの場合もそうでした。十年で異動といわれたのですが断り続けました。
それを知った生徒たちがＭさんを応援することになった。学校の近くの駅に立ち署名運動をしたり、仕事を休んで教育委員会に嘆願に行ったりした。
　しかし、そのことがだんだんＭさんに負担になってきた。つまり自分を転勤させまいと一生懸命寒い風に吹かれながら駅前で署名活動をしてくれているこの人たちはみなアルバイトやパート、あるいはいまにもつぶれそうな工場で働いている。それに比べて自分は公務員として彼らの誰よりも安定した地位にいる。その自分がみんなに守られているのはおかしい。守られなければならないのは自分ではなく、彼らではないか？
そして彼らに自分の考えを正直に告げ、生徒たちの気持ちをおさめてもらい、転勤を承諾したのです。

この講演会を拒否した校長はこのような自由な雰囲気がいやだったんだ。「個性の確立に努めるとともに、社会について広く深い理解と健全な批判力を養い、社会の発展に寄与する態度を養うこと」その教育を拒否したのだ。そして自身は教師ではなくすっかり管理職になったんだ。

世の中の動き

１９７１（昭和４６）年、中央教育審議会が、我が国戦後教育政策の中で初めて「個性尊重＝多様化」路線を打ち出した。 「初等・中等教育は、人間の一生を通じての成長と発達の基礎づくりとして、国民の教育として不可欠なものを共通に修得させるとともに、豊かな個性を伸ばすことを重視しなければならない。そのためには、人間の発達過程に応じた学校体系において、精選された教育内容を人間の発達段階に応じ、また、個性の特性に応じた教育方法によって、指導できるように改善されなければならない」
この多様化路線流れはその後も維持拡大され１９８５（昭和６５）年臨時教育審議会は第一次答申で次の様な指摘をした。
「我が国の著しい経済発展は、教育の量的拡大をもたらすとともに、学歴偏重の社会的風潮を一層助長した。このため、いわゆる一流企業、一流校を目指す受験競争が過熱し、親も教師も子どもも、いや応なく偏差値偏重、知識偏重の教育に巻き込まれ、子どもの多様な個性への配慮に乏しい教育になっている」
すなわちこれは「子どもの個性を配慮するならば、受験競争に適性のない子どもは早い時期からそのようなルートから外してあげるべきだ」ということになる。

「学校」から見える教育

映画「学校Ⅱ」は北海道の雨竜という町にある高等養護学校をモデルにし、実際にその学校で大勢の生徒、先生、職員たちの協力でロケーションができた。その学校にかって本間さんという校長先生がいた。この学校の先生たちは本間さんを慕っていました。本間さんは障害児教育一筋に生きてきた人です。北海道の人で、父親は早くに亡くなって母親が肉体労働をして大勢の子どもたちを育ててくれた。だから早く一人前になってお金を稼いで、母を楽にさせたいとずっと思っていた。工業高校を出てすぐに働き始めたのですが、あるとき勤め先が倒産してしまった。そこで学校時代のクラスメートで聾学校の教師をしていた友人に就職の相談にいった。
　ちょうど教員会議の最中で、本間さんは聾学校の校庭でぶらぶらしていた。そこには授業の終わった生徒たちが遊んでいる。本間さんはいつのまにかその生徒たちと遊んでいた。
　ところが教員会議を行っている部屋の窓から、聾学校の校長がその光景をじっと見つめていたのだそうだ。そして教員に尋ねた。「いまあそこで子供たちと遊んでいる見かけない青年はだれかな」そして本間さんの友人が「あれは私の友達で、就職の相談で訪ねてきたんです」というとその校長はかれに「どうだろう。あの青年、うちの学校で働く気はないかな。聞いてみてくれ」といったのだそうです。その時代のことだから、おそらく代用教員という形があったのかもしれない。とにかくその聾学校の校長は一目で、窓越しに、聾唖の子どもと遊んでいる姿を見ただけで、「この青年は障害児教育にふさわしい人材だ」ということを見破ったわけです。

青文字段落　山田洋次：「学校」が教えてくれたこと：より抜粋
教育についての見識が鋭い。まさしくこのよう監督が手塩にかけて育てた教育界の映画上映こそ「高校」という学校でされるべきなのではなかったか。
シリーズ「変遷９」で書いたように「府一」には「鴨沂会」という卒業生組織がある。立派な会館を持ち、公益財団法人となっている。鴨沂高校全体同窓会事務局も鴨沂会館にあるようだ。しかし新制鴨沂高等学校との距離は微妙だ。組織は一体となっていない。
（京都府立第一中学、一中同窓会は洛北高校同窓会と「京一中洛北高校同窓会」として一体になっている）

周囲の先輩を含めた卒業生に聞くと、ほとんどが校舎建て替えについてすら関心を示さない。もはや母校を懐かしく思う気持ちさえ失われたのかもしれない。２０１７年秋の総合同窓会も１７０００人強の登録会員の中１００人弱の集まりだったと聞く。
「鴨沂」名付け親の京都府立第一高等女学校を１．０とするなら１９７０年ころが鴨沂高校２．０、そしてそれ以降特に制服採用以降は鴨沂高校３．０と校舎とともに変節した。このことは間違いないようだ。
鴨沂の教育史記録に邁進された旧教職員の会とともに、老兵は死なずただ立ち去るのみか。
ぶらりと母校を訪れたくなる卒業生が何人いるのか・・

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