規定を読むとどこにも、設置責任者に撤去を求めず勝手に撤去していいとは書いていない。 例外として大学当局が独自に撤去できるのは、
「立看板の破損、落下、倒壊等のおそれがある場合」
「緊急やむを得ず撤去する必要がある場合」
の２点だ。
かねてより権力がよく使う、あいまいフレーズ「・・やむを得ず撤去する必要がある場合」なんて言葉があるが、これも正確な定義を（たとえば法の場で）争えば、現在の即日無断撤去はあきらかな京都大学立看板規程違反だ。
＊
次は「大惨事（まちがった第三次）安倍内閣誕生を慶賀して」なんてタテカンを立ててみれば。
２０１７年
ＪＲ北海道の年間赤字「－５２５億７６００万円」
ＪＲ四国の年間赤字「－１１９億０９００万円」
ＪＲ東海東海道新幹線の年度利益額「５３９８億６０００万円」
REMEMBER3.11
青春１８きっぷで乗車できる列車を調べてるうちに、長距離列車の存在が目に付いた。
有名な滝川から釧路までの日本一長い距離を走る２４２７D、しかしこれは現在運行休止になっている。
ならばその他の長距離列車を、と探すうちに日本全国には、乗車したことのある飯田線以上に長い距離を走っている列車がいくつかある。
そこで距離ベスト１０を調べた。下図がベスト１０と番外２列車
＊
まずは手始めにランクには入っていないが、かって駒ヶ根まで乗車した飯田線 ５１９Ｍ豊橋発-岡谷行
走行距離２０５.２ｋｍ
停車駅数９３駅では日本１位（多分）
走行時間６時間４９分 定期普通列車では日本２位（多分）
表定速度 ３０．１ｋｍ
飯田線は元の私鉄の時代に設置された駅が残っており、それにより細かく駅が設定されているので、駅数が圧倒的に多い。
| ＪＲ飯田線 ５１９Ｍ豊橋発－岡谷行 | |||||||||
|
駅 |
到着時刻 | 出発時刻 | 豊橋からの距離 | 秘境駅 | |||||
| 豊橋 | 10:42 | 0.0km | |||||||
| 小坂井 | 10:47 | 10:48 | 4.4km | 駅 | 到着時刻 | 出発時刻 | 豊橋からの距離 | ||
| 牛久保 | 10:50 | 10:51 | 6.6km | 天竜峡 | 14:13 | 14:16 | 116.2km | ||
| 豊川(愛知) | 10:54 | 10:55 | 8.7km | 川路 | 14:18 | 14:18 | 117.5km | ||
| 三河一宮 | 10:59 | 11:00 | 12.0km | 時又 | 14:21 | 14:21 | 119.3km | ||
| 長山 | 11:03 | 11:03 | 14.4km | 駄科 | 14:24 | 14:25 | 121.1km | ||
| 江島 | 11:05 | 11:06 | 15.4km | 毛賀 | 14:27 | 14:27 | 122.5km | ||
| 東上 | 11:09 | 11:09 | 17.0km | 伊那八幡 | 14:29 | 14:30 | 123.6km | ||
| 野田城 | 11:13 | 11:16 | 19.7km | 下山村 | 14:32 | 14:33 | 124.7km | ||
| 新城 | 11:18 | 11:20 | 21.6km | 鼎 | 14:35 | 14:35 | 125.7km | ||
| 東新町 | 11:21 | 11:22 | 22.6km | 切石 | 14:38 | 14:39 | 127.7km | ||
| 茶臼山 | 11:24 | 11:24 | 23.8km | 飯田 | 14:42 | 14:50 | 129.3km | ||
| 三河東郷 | 11:27 | 11:27 | 25.0km | 桜町(長野) | 14:51 | 14:52 | 130.1km | ||
| 大海 | 11:31 | 11:34 | 27.9km | 伊那上郷 | 14:54 | 14:54 | 131.1km | ||
| 鳥居 | 11:36 | 11:37 | 29.3km | 元善光寺 | 14:58 | 14:59 | 133.8km | ||
| 長篠城 | 11:39 | 11:40 | 30.8km | 下市田 | 15:01 | 15:02 | 135.6km | ||
| 本長篠 | 11:42 | 11:59 | 32.1km | 市田 | 15:04 | 15:04 | 136.8km | ||
| 三河大野 | 12:03 | 12:04 | 35.6km | 下平 | 15:07 | 15:08 | 139.5km | ||
| 湯谷温泉 | 12:07 | 12:08 | 38.0km | 山吹 | 15:09 | 15:10 | 140.5km | ||
| 三河槙原 | 12:11 | 12:14 | 40.6km | 伊那大島 | 15:15 | 15:23 | 143.1km | ||
| 柿平 | 12:17 | 12:18 | 42.9km | 上片桐 | 15:29 | 15:30 | 146.9km | ||
| 三河川合 | 12:21 | 12:21 | 45.2km | 伊那田島 | 15:32 | 15:33 | 148.2km | ||
| 池場 | 12:27 | 12:27 | 50.1km | 高遠原 | 15:41 | 15:42 | 150.7km | ||
| 駅 | 到着時刻 | 出発時刻 | 距離 | 駅 | 到着時刻 | 出発時刻 | 距離 | ||
| 東栄 | 12:30 | 12:31 | 51.2km | 七久保 | 15:44 | 15:44 | 152.3km | ||
| 出馬 | 12:36 | 12:36 | 55.4km | 伊那本郷 | 15:49 | 15:49 | 155.1km | ||
| 上市場 | 12:37 | 12:38 | 56.0km | 飯島 | 15:54 | 15:55 | 157.9km | ||
| 浦川 | 12:40 | 12:41 | 57.3km | 田切 | 15:58 | 15:59 | 160.1km | ||
| 早瀬 | 12:42 | 12:43 | 58.5km | 伊那福岡 | 16:04 | 16:08 | 162.9km | ||
| 下川合 | 12:44 | 12:45 | 59.9km | 小町屋 | 16:10 | 16:11 | 164.4km | ||
| 中部天竜 | 12:48 | 12:50 | 62.4km | 駒ケ根 | 16:13 | 16:21 | 165.6km | ||
| 佐久間 | 12:52 | 12:52 | 63.5km | 大田切 | 16:23 | 16:24 | 167.0km | ||
| 相月 | 12:57 | 12:58 | 68.5km | 宮田 | 16:27 | 16:28 | 169.1km | ||
| 城西 | 13:01 | 13:01 | 70.5km | 赤木 | 16:30 | 16:30 | 170.4km | ||
| 向市場 | 13:05 | 13:05 | 73.3km | 沢渡 | 16:34 | 16:37 | 173.4km | ||
| 水窪 | 13:07 | 13:08 | 74.3km | 下島(ＪＲ) | 16:39 | 16:39 | 174.5km | ||
| 大嵐 | 13:14 | 13:14 | 80.8km | 伊那市 | 16:43 | 16:44 | 178.0km | ||
| 小和田 | 13:19 | 13:19 | 83.8km | 伊那北 | 16:45 | 16:46 | 178.9km | ||
| 中井侍 | 13:24 | 13:25 | 87.8km | 田畑 | 16:49 | 16:50 | 181.0km | ||
| 伊那小沢 | 13:28 | 13:32 | 90.1km | 北殿 | 16:52 | 16:53 | 183.2km | ||
| 鶯巣 | 13:34 | 13:35 | 91.7km | 木ノ下 | 16:56 | 16:56 | 185.6km | ||
| 平岡 | 13:38 | 13:39 | 93.8km | 伊那松島 | 16:59 | 17:02 | 187.1km | ||
| 為栗 | 13:45 | 13:45 | 98.5km | 沢 | 17:05 | 17:06 | 189.7km | ||
| 温田 | 13:50 | 13:51 | 102.2km | 羽場(長野) | 17:08 | 17:09 | 191.6km | ||
| 田本 | 13:53 | 13:54 | 104.2km | 伊那新町 | 17:12 | 17:13 | 193.4km | ||
| 門島 | 13:59 | 13:59 | 107.9km | 宮木 | 17:14 | 17:15 | 194.6km | ||
| 唐笠 | 14:04 | 14:04 | 111.3km | 辰野 | 17:18 | 17:19 | 195.7km | ||
| 金野 | 14:07 | 14:08 | 113.6km | 川岸 | 17:26 | 17:26 | 201.7km | ||
| 千代 | 14:10 | 14:10 | 114.8km | 岡谷 | 17:31 | 205.2km | |||
| 停車48駅 | （右上に続く） | 停車46駅 | 停車駅９4駅 | ||||||
ちなみに飯田線には秘境駅ランキング５０位の内、３位「小和田」４位「田本」７位「金野」１４位「中井侍」１７位「為栗」と５駅が入っている。
http://hp1.cyberstation.ne.jp/hikyoueki/index.html
以下も参照
ＪＲ秋の乗り放題切符で飯田線経由長野から富山、金沢一周の旅 その1 - 紙つぶて 細く永く
＊
そしていよいよ長距離普通列車ベスト１０+番外２
| 長距離普通列車ベスト１０ | ||||
| 順位 | 列車名 | 運行時間 | 走行時間 | 距離 |
| 備考 | ||||
| 1 | JR北海道2427D列車 | 滝川駅 9:42発 - 18:01 釧路駅着 | 8：19 | 308.4km |
| 日本最長距離・日本最長時間の定期普通列車※2016年8月に発生した台風10号による被害により東鹿越駅 - 新得駅間長期運休中 | ||||
| 2 | JR西日本369M列車 | 糸崎駅17:46発 - 23:50 下関駅着 | 6：04 | 297.2km |
| 運行されている日本最長距離の定期普通列車 | ||||
| 3 | JR西日本3203M列車 | 敦賀駅5:33発 - 9:42 播州赤穂駅着 | 4：09 | 275.5km |
| 新快速列車土休日運転 | ||||
| 4 | JR東日本1545E列車 | 黒磯駅 6:52発 - 11:32 熱海駅着 | 4：40 | 268.1km |
| グリーン車自由席あり土休日運転 | ||||
| 5 | JR西日本3210M列車 | 上郡駅6:43発 - 10:37 近江塩津駅着 | 3：54 | 264.6km |
| 新快速列車土休日運転 | ||||
| 6 | JR北海道321D - 4323D - 4325D列車 | 旭川駅 6:03発 - 12:07 稚内駅着 | 6：04 | 259.4km |
| 7 | JR東日本8621D - 8521D - 8631D列車 | 秋田駅 8:20発 - 13:29 青森駅着 | 5：09 | 247.6km |
| 快速列車「リゾートしらかみ」全席普通車指定席4月 - 11月は毎日運転、12月 - 3月は土休日運転 | ||||
| 8 | JR東日本441M列車 | 高尾駅 14:02発 - 18:53 長野駅着 | 4：51 | 245.0km |
| 一部の駅で平日・土休日の時刻に注意 | ||||
| 9 | JR西日本703M - 333M列車 | 三石駅5:31発 - 10:00 岩国駅着 | 4：29 | 243.7km |
| 平日運転 | ||||
| 10 | JR東海-東日本322M - 1542E列車 | 沼津駅 6:05発 - 10:22 宇都宮駅着 | 4：17 | 235.9km |
| グリーン車自由席あり平日運転 | ||||
| 番外1 | JR東日本-東海番外19391M列車 | 東京駅 23:10発 - 5:50 大垣駅着 | 6：40 | 410.0km |
| 快速列車「ムーンライトながら」全席普通車指定席多客期のみ | ||||
| 番外2 | JR東日本きらきらうえつ | 秋田駅 8:51発 - 13:01 新潟駅着 | 4：10 | 273.0km |
| 羽越本線（白新線）車両は485系の特急形電車を改造した４両編成 簡易展望スペースあり | ||||
注）特に注目した下記の番外列車２本、以外の季節列車と、そしてこれらの列車と路線がほぼ同じ列車は外した。
ムーンライトながらは番外として、結構長い距離を各駅停車が走っている。
そしてＪＲ各社間の軋轢からか、やはり１０位の３２２Ｍ-１５４２Ｅ以外は同じＪＲ各社管内になる。
他に思いつく候補区間は多数ある。
例えば名古屋から紀勢線経由和歌山や白浜への列車、金沢から新潟への列車など、それにも増して、湘南新宿ラインや上野東京ラインが浜松や静岡等へ延伸することは需要予測から可能ではないか。
ＪＲ東海とＪＲ東日本の軋轢は、東京駅における、東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れが未完のように、深刻なんだ。
ベスト１０詳細は第二部で
２０１７年
ＪＲ北海道の年間赤字「－５２５億７６００万円」
ＪＲ四国の年間赤字「－１１９億０９００万円」
ＪＲ東海東海道新幹線の利益額「５３９８億６０００万円」
REMEMBER3.11
Ｇｏｏｇｌｅは勝手にデザインを変える。
そしてわれわれは日々いや日に何回とＧｏｏｇｌｅサーバーにアクセスし、ＩＰアドレスによる管理を受けている。
その中で、ＧｏｏｇｌｅやＣｈｒｏｍｅも日々更新を受け変化しているので、その変化を気づかずにいることが多い。
ある日におや？と思うことが多々ある。
ＧｏｏｇｌｅとＣｈｒｏｍｅ二つのログインもその一種。
＊
ＧｏｏｇｌｅにログインしていなくてもＣｈｒｏｍｅにのみログインができる。
複数端末でＣｈｒｏｍｅのお気に入りや各種設定を使うためのものらしい。
そして
２種類のログインがある。
当然ログアウトも２種類必要となる。ＧｏｏｇｌｅログアウトだけではＣｈｒｏｍｅのログインは解除できない。
２０１７年
ＪＲ北海道の年間赤字「－５２５億７６００万円」
ＪＲ四国の年間赤字「－１１９億０９００万円」
ＪＲ東海東海道新幹線の利益額「５３９８億６０００万円」
REMEMBER3.11
第二日 水戸駅から水郡線に乗る。
今日は水郡線で郡山、そして常磐東線でいわきへ、いわきから常磐線で水戸へ、水戸から東京まで帰る。
郡山で少し時間をとり、安積高等学校とその歴史博物館下記を見る予定。
＊
というのも水戸から郡山へ続く水郡線は上菅谷で支線がわかれる。この上菅谷までは列車本数１８本/日であるが、ここから郡山へは８本/日と少なくなる。
さらに郡山からいわきに行く磐越東線、郡山発いわき行の列車が「５時３０分」「８時００分」「１３時１７分」「１５時１２分」等と早朝と午後出発になる。
その結果Ｗｅｂ乗り継ぎ案内では水戸から出発し８時前に郡山に着く列車がないので、郡山発１３時１７分７３２Ｄに乗るルートを選ぶ。
７時ころ出発の水戸-郡山-いわき-東京を検索しても、結果は９時２２分水戸発３２９Ｄとなる。
水戸での出発が９時過ぎとなっても偕楽園を見学に行けるでもなし、それで郡山に早く着いて少し散策時間、安積高等学校とその歴史博物館見学をすることにした。
ところがである。ここでも予想外の展開に。
駅へ向かう途中カメラを出してみると、電源がオフになっていない。電源がオンになっている。
昨日は一日、カメラを取り出さなかった。駅前の夕食も携帯カメラで撮影していた。
昨日の内にどこかでバッグの中で電源が入りバッテリーを使いきったのだ。シャッターも下りたのだろう真黒なシーンが何枚か残っていた。
その結果もちろんバッテリーは空っぽ。
メインの水郡線が撮影できない。
今回はスペア電池を持ってこなかった。
充電器は持参していたので昨夜気づいていれば充電できたとたいへん悔やまれる。
＊
そんなこともあり
水郡線：水戸駅発７時２８分３２７Ｄ－郡山駅着１０時５０分
これら全部携帯のカメラで撮影。
＊
そして郡山駅前にヨドバシがあったので急きょ充電を依頼した。気持ちよく了解いただいたが１０分程度では心もとないので３０分間の充電をお願いした。
充電時間が３０分なので早い目の食事にした。目の前にあったピボット「どん辰」
海鮮丼とサンマ丼。私はサンマ丼。新鮮で大変美味しかった。
３０分の時間を使ったので、結局安積歴史博物館（あさかれきしはくぶつかん）はお流れ・・。
＊
カメラの電池を受け取り、駅前にどーんと目立つ、郡山市ふれあい科学館、高さ１３３ｍに入った。
下の画像で奥に見える建物。上が欠けています。
そして出発時間となった。
磐越東線：郡山駅１３時１７分発７３２Ｄ－いわき駅着１４時５２分
列車はほぼ満席。そしてこの列車にも青春１８キッパーが乗っていた。
ＣａｎｏｎＥＯＳを構えた中学生くらいの男の子と若い母親、そして３０代くらいの男性。
その男性と同席となり、やがて話を交わすようになった。
聞けば同じ水郡線から磐越東線、常磐線と一日で回るそうだ。なんでも青春１８きっぷが一回分残ったとのことで、千葉の家から水戸、郡山、いわき、水戸を経由し自宅へ戻るそうだ。私たちと同じルートだ。
彼には女の子がいるそうだが、列車には目もくれないそうだ。奥さんも興味がないらしく、いつも一人。
カメラも持たず、車窓を眺め、時折スマホに目をやる。
このような人を純粋な乗り鉄というのだろう。時刻表を使うかとたずねたところ、使うが古いものしか持っていない、と。
やはり時刻表は廃れてゆくのだろうなあ。
出身地が兵庫県とのことで西日本の路線も詳しかった。またどこかで一緒になるかも。
しかし、青春１８きっぷでは今回の例を含め、親子連れ、それも母親と子どもの組み合わせによく出会う。
列車にシャカリキになった男親と一緒よりも、気軽に回れて財布を握っている母親の方が楽しいのだろう。
＊
いわき駅からは常磐線
常磐線：いわき駅１５時７分発５６４Ｄ－勝田駅着１６時３４分
なぜ水戸ではなく隣りの勝田駅乗換か、勝田駅付近には勝田車両センターがあり常磐線上りのほとんどが勝田駅始発となる。
常磐線：勝田駅１６時５８分発４４４Ｍ－日暮里駅着１６時３４分
ボックスシートを求めて車両を移動していると、最後部にあった。そしてそこでなんと兵庫県出身の彼とはやくも再会してしまった。
この列車は１０両編成でかつ土浦駅で５両増結され１５両編成となる。１５両、長い。
長いだけあって、乗客も増えてきた。列車は賑やかな集団の声を乗せ首都圏に戻ってきた。
日暮里から神田、そして荻窪とラッシュの中ビル群を眺めながら・・。
日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３５ 水郡線・常磐線に乗る その１ に戻る- 紙つぶて 細く永く
２０１７年
ＪＲ北海道の年間赤字「－５２５億７６００万円」
ＪＲ四国の年間赤字「－１１９億０９００万円」
ＪＲ東海東海道新幹線の利益額「５３９８億６０００万円」
REMEMBER3.11
今回の青春１８きっぷは９月１日から３日の予定で未踏線である水郡線と常磐線の一部を巡る。
３日間ということは２名で青春１８きっぷ６回分が必要ということだ。
事前に京都のショップに１回券の在庫がないかあたったところ、多くは３回券以上だった。３回券を９月１日までに持参すれば買い取ってくれるということだった。しかし京都帰着が３日なのでそれは無理。
思い当たって水戸の金券ショップに聞いてみた。１回券があった。そしてなんと１日の夜まで取り置きしときますとのこと。
ただし営業時間が夜７時なのでそれまでに来てくれ、ということだった。
事前の予定表では水戸着が１８時４４分なので間に合う。
＊
京都朝６時５６分の列車７０２Ｋで出発。８時６分米原到着。
米原で乗り換え、米原からはＪＲ東海のちょっと清掃の行き届いてないという、
５３１６Ｆ ８時５２分米原発－１０時２８分豊橋着
この５３１６Ｆは数少ない米原-豊橋間直通列車。途中の通勤ラッシュもうまく回避できる。
豊橋からは「するがシャトル」地区（下記参照）となり、列車編成も３両
豊橋発９３６Ｍ１０時４３分－浜松１１時１７分
＊
浜松発１１時２８分－島田１２時１３分
ここで１２時を回った。今回は水戸宿泊の予定なので昼食時間は取れない。どこかの駅そばで済ますつもりだ。
島田発７７４Ｍ１２時２４分－熱海着１４時２１分
これはするがシャトルではめずらしく距離１００ｋｍを超えて走る。
熱海で例の駅蕎麦を食べた。熱海では乗り継ぎ時間が１２分、なので食べ終わったころ列車が出た。
気を落としてホームに向かう途中店に戻るのだろうか、「熱海駅そばの誉高い美人」とすれ違った。
乗車予定の１４時３３分発１５９８Ｅに乗り遅れた。やむなく次発１８８８Ｅに乗車。
熱海発１４時５０分１８８８Ｅ－上野着１６時４５分
列車が１本遅れたことで水戸着が遅れる。ということは水戸のショップ閉店に間に合わない。
ここでまたいつもの時刻表を見つめ直した。事前にＷｅｂで検索した乗り継ぎ案内では
熱海発１４時３３分１５９８Ｅ－上野着１６時２４分
１本後が１４時５０分１８８８Ｅ－上野着１６時４５分
そして上野発水戸行きは４２５Ｍ上野発１６時４６分 １本後ではその差１分だ。
走れば間に合うかも・・
上野到着が５番線で発車は１０番線。一分で走れるか・・。
以下の図のように走るのだろうが、間に合うか？
そして走った。結果間に合った。
ところがである。
なんとこの列車は下記時刻表に書いてあるように「土休日は別ダイヤだった」
この列車は土休日は１６時５０分発だった。
（いま見直して間違いに気づいた。土休日も上野出発は１６時４６分だ。
まあその差１分といっても幅は６０秒あり、時刻表の単位１５秒を考慮して、１５秒の２倍３０秒を加えた１分３０秒くらいはあったのだろう）
多くの時刻表サイトは各駅で乗換に要する時間を設定している。サイトによっても異なるが、おおむね３分以上を設定しているようだ。
私が使ったサイト（ハイパーダイヤ・ジョルダン）では上記の５分差を乗換に間に合わないと判断し、別ルートを示したのだ。
まあこのようなこともある裏技的に時刻表を眺めまわすことも必要だ。
結果間にあったので無事目的の列車に乗れた。
上野発１６時５０分発４２５Ｍ－水戸着１８時４４分
そして水戸駅「アップルチケットショップ」で１回券を受け取ることができた。
＊
水戸では駅前のホテル。そしてホテルの紹介で同じく駅前にある居酒屋で食事。
もちろん水戸といえば納豆。しかしあまりもポピュラーなためか、家で食べている納豆と同じだった。
日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３６ 水郡線・常磐線に乗る その２ に進む- 紙つぶて 細く永く
２０１７年
ＪＲ北海道の年間赤字「－５２５億７６００万円」
ＪＲ四国の年間赤字「－１１９億０９００万円」
ＪＲ東海東海道新幹線の利益額「５３９８億６０００万円」
REMEMBER3.11
ＪＲ北海道から「維持できない線区」が発表されＪＲ北海道単独としての対応はこれ以上難しい状況になった。下記維持困難な路線の解説図。
＊
以下はＪＲ北海道現在の路線図。２２６６.５ｋｍ ２０１８年９月現在
＊
その上に維持困難な路線（黄色と赤色）をＧＩＳで現すとこうなる。１２３７ｋｍ
＊
２０３１年に予定されている新函館北斗駅から札幌駅への延伸工事が完成すると並行在来線となる函館線（函館－小樽間）は第三セクタ－に移管される。
上記が半減した路線図だ。
えりも岬や網走知床、宗谷岬はもちろん富良野でさえＪＲではたどり着けない。
＊
２０１８年８月１６日の新聞社説で以下のように取り上げられた。
経営再建中のＪＲ北海道に対し、国土交通省は２０２０年度までの２年間に４００億円超の財政支援を行うことを決めた。
人口減と過疎化が著しい北海道で、維持費のかかる鉄道網をだれがどう支えていくのか。
この２年半の間に、解を見つけなければならない。
ＪＲ北は１６年１１月、道内の全路線の約半分にあたる１２３７キロ（１０路線１３区間）を「単独では維持できない」と表明した。
高速道路網がＪＲ発足時に比べて６・５倍以上に延びるといった環境変化も踏まえ、利用者が少なく構造的な赤字路線の存廃を地元と共に考えたい、との判断からだった。
それから１年９カ月。５路線５区間の３１１キロは廃止の方針を固めているが、来年４月１日の廃止が決まった石勝線の夕張―新夕張間以外はなお、沿線自治体との協議が続いている。
ＪＲ北はかつて、脱線事故やレールの検査データの改ざんなどの不祥事を起こした。
その会社が経済合理性をたてに路線廃止を迫ることに、納得いかない利用者は少なくないだろう。
北海道新幹線が３０年度に札幌まで延伸するのを見据え、島田修社長は「不退転の覚悟で取り組み、なんとか３１年度に経営自立を果たしたい」と語る。
年間４００億円前後の営業赤字が続く経営をどう立て直すのか。地元との協議を進めるためにも、人件費抑制など経営改善の計画や実績をわかりやすい形で示す必要がある。
自治体や住民も、当事者として知恵を絞りたい。
乗り合いタクシーや、乗り降り自由なバスになったら、利便性はどう変わるのか。
鉄道を続けるのなら、だれがどう費用を負担するのか。結論を先送りすれば、事態は悪くなるばかりだ。
国もこの機会に、３１年前の国鉄の分割民営化のしくみを検証するべきだ。
強調したいのは最後の一節「国もこの機会に、３１年前の国鉄の分割民営化のしくみを検証するべきだ」とういう一文だ。
しくみすなわちＪＲ７社体制を根本的に再考すべきだ、との論調だ。
それは７社体制を維持しながら工夫を凝らす観点から７社体制そのものを再考する観点まで幅広く知恵を出すということになる。
そして次のような記事もある。
夕張市役所企画課の冨永啓治課長は「市民の中にも廃線に反対する意見はあった」と話す。
「ですが、支線のインフラは老朽化が激しく、乗客が増える見込みもない。それらを踏まえた上での攻めの選択でした」。
廃線後はバスが代替するが、運行本数は倍になり、利便性は向上する。原さんが反論する。「でも、バスに乗るために外から人が来ることはない。バスは地域を閉じさせてしまうんです。一方、鉄道はインバウンドを含め、それ自体が観光資源になる。そこが根本的に違うんです」
原さんによると、鉄道からバスやＢＲＴ（バス高速輸送システム）に切り替えた路線の多くが現在、さらなる乗客減少に直面しているという。「短期的にはバス転換で息がつける。でも、地域人口が減っている以上、その先は危うい」
（視界良考）原武史さんと ＠廃線決まった夕張支線：朝日新聞デジタル より
安易に代替バス路線への切り替えも、短期的な視点で考えると誤る。
単純に一線区の採算性のみを考慮することなく、その線区の過去の貢献度やこれからの社会的必要性等を視点にいれた論議が必要だ。
参照 日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ２１ - 紙つぶて 細く永く
国は鉄道政策を如何に考えているのだろう。
ＪＲ北海道を筆頭に、ＪＲ四国、ＪＲ九州と、いわば国鉄分割により劣悪営業収支の路線を多く抱えたところ（ＪＲ貨物は置く）が継続して赤字となっている。
＊
２０１７年の決算（東海道新幹線は推定）
ＪＲ北海道の赤字「－５２５億７６００万円」
ＪＲ四国の赤字「－１１９億０９００万円」
ＪＲ東海・東海道新幹線における利益額「５３９８億６０００万円」
東海道新幹線の鉄道収入「１兆２１１９億円」の４４.５％になる。
日本はどこまで、国土の神経ともいえる鉄道を腐らせて萎縮させるのだろうか。
東海道新幹線という強力な心臓ですみずみまで活力をめぐらせる方策も一考だろうに。
日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３３ 線路は続く１９に戻る - 紙つぶて 細く永く
REMEMBER3.11
ドクターイェローと遭遇した。
一般には走行ダイヤを公開されていないので、なかなか見ることはできない。
東京からの帰り、豊橋からの新快速に乗っていると、丁度笠寺駅に差し掛かったところで名古屋清州近辺の踏切非常警報作動とかで笠寺駅付近で緊急停車した。
なにげなく車窓を眺めていると名古屋方面から静かに黄色い車体がそれこそするすると現れた。一瞬考えた後「あっ」と思った。
カメラもスマホも用意できなかったのが残念だが、時間を特定するために直後スマホで無用写真をとった。
時間は１７時５０分ころになる。
＊
この笠寺駅近辺は東海道新幹線の区間でも珍しい在来線との並走区間で、同じ地表上に在来線と新幹線が走っている。
車窓のすぐ真横にドクターイェローが見えたことになる。なんたる偶然。
こちらも新幹線に乗っているならば、あっというまに通過してしまう。
在来線ならでは、かつ停車中という僥倖だ。
こうなると、世評にいう「なにか良いことがある」としか思えない・・のだが、その日は踏切非常警報の影響で列車が大きく遅れたことぐらいで、なにもなかった。
未来に期待。
＊
その後Ｗｅｂに上がっている「ドクターイェロー時刻表」を検索し調べた。
ドクターイエローの運行ルートと時間は一定に設定されているが、運行日は公開されていない。
そこで実際に走っている姿を見ることは偶然ということになる。
その時刻表でみると「こだま検測上り」に当たるようだ。
ドクターイェローはこのような車両
伊藤正巳判事がJR吉祥寺駅構内でのビラ配布が鉄道営業法違反とされた事件に関して補足意見で展開したのがパブリック・フォーラム(ｐｕｂｌｉｃＦｏｒｕｍ）論である。
「ある主張や意見を社会に伝達する自由を保障する場合に、その表現の場を確保することが重要な意味をもつている。特に表現の自由の行使が行動を伴うときには表現のための物理的な場所が必要となつてくる。
この場所が提供されないときには、多くの意見は受け手に伝達することができないといつてもよい。
一般公衆が自由に出入りできる場所は、それぞれその本来の利用目的を備えているが、それは同時に、表現のための場として役立つことが少なくない。
道路、公園、広場などは、その例である。
これを『パブリック・フォーラム』と呼ぶことができよう。
このパブリック・フォーラムが表現の場所として用いられるときには、所有権や、本来の利用目的のための管理権に基づく制約を受けざるをえないとしても、その機能にかんがみ、表現の自由の保障を可能な限り配慮する必要があると考えられる。
道路における集団行進についての道路交通法による規制について、警察署長は、集団行進が行われることにより一般交通の用に供せられるべき道路の機能を著しく害するものと認められ、
また、条件を付することによつてもかかる事態の発生を阻止することができないと予測される場合に限つて、許可を拒むことができるとされる（注1）のも道路のもつパブリック・フォーラムたる性質を重視するものと考えられる。
注１ （最高裁昭和56年（あ）第561号同57年11月16日第3小法廷判決・刑集36巻11号908頁参照）
もとより、道路のような公共用物と、一般公衆が自由に出入りすることのできる場所とはいえ、私的な所有権、管理権に服するところ（注２）とは、性質に差異があり、同一に論ずることはできない。
（注２ 大学構内はこれにあたるだろう）
しかし、後者にあつても、パブリック・フォーラムたる性質を帯有するときには、表現の自由の保障を無視することができないのであり、その場合には、それぞれの具体的状況に応じて、表現の自由と所有権、管理権とをどのように調整するかを判断すべきこととなり、前述の較量の結果、表現行為を規制することが表現の自由の保障に照らして是認できないとされる場合がありうるのである。
本件に関連する「鉄道地」（鉄道営業法35条）についていえば、それは、法廷意見のいうように、鉄道の営業主体が所有又は管理する用地・地域のうち、駅のフオームやホール、線路のような直接鉄道運送業務に使用されるもの及び駅前広場のようなこれと密接不可分の利用関係にあるものを指すと解される。しかし、これらのうち、例えば駅前広場のごときは、その具体的状況によつてはパブリック・フォーラムたる性質を強くもつことがありうるのであり、このような場合に、そこでのビラ配布を同条違反として処罰することは、憲法に反する疑いが強い。
このような場合には、公共用物に類似した考え方に立つて処罰できるかどうかを判断しなければならない。」
これを要約すると、次のようにいえる。
① 街路streetおよび公園parkのような、伝統的に表現活動と結びついている公共用物は、「もっとも純粋なquintesssential」公共の広場publicforumである。そこで行われる表現活動の規制については、合憲性を厳格に検討することが求められる。
上記駅構内は、この意味で問題となるのである。また、
② 公会堂、公立劇場、公立学校講堂等のように、国ないし地方公共団体が自発的に公衆の表現活動の場として利用に供してきた公共の場所は、「指定されたdesignated」もしくは「限定されたlimited」広場として考えられなければならない。その場合、その場所の管理者は公開性を維持しなければならない、という義務を負担するものではないが、公開原則を維持する限り、上記と同様に、規制の合憲性を厳格に検討することが求められる。
この②の場合に関して出たのが、泉佐野市市民会館事件（最判平成7年3月7日＝百選第5版178頁）等である。
③ 上記のようなパブリック・フォーラムに該当しない場所では、このような厳格な合憲性の審査は要しない。例えば住宅地の私人の塀に勝手にビラを貼る行為を禁ずる法は合憲性が推定されることになる。
と論ずることになる。
新幹線と「野立て広告」との距離「野立て広告」は新幹線から100m以上300m未満と、500m以上600ｍ未満の距離をおいて設置される事例が多い。
前者は最高時速が200kmを超える高速で移動する新幹線の乗客に対して「野立て広告」をメディアとして情報伝達するのに適した距離と推察される。
後者は岐阜県と滋賀県の屋外広告物条例において、新幹線からの距離が500m未満の区域は広告物の設置が禁止されている「禁止地域」であり、条例に違反することなく新幹線に最も近い距離で広告効果をあげるためと思われる。
今回の調査では新幹線からの距離500m未満の「禁止地域」に設置されていた「野立て広告」は37基で、全体の72．5％が違反広告であることが明らかにされた。
両県の条例に適すると判断された9基の内訳は岐阜県3基、滋賀県6基である。これらが区間内に占める割合は岐阜県8％（3／39）、滋賀県50％（5／12）と大きく異なる。
両県とも規制内容は罰則規定（罰金）に差異が認められるほかはほとんど同じである。しかも罰則規定がより厳しい岐阜県において条例に適さない「野立て広告」が多く存在することは罰則規定が十分な効果を上げていないことを示す一例である。https://www.jstage.jst.go.jp/article/aijax/454/0/454_KJ00004077468/_pdf 日本建築学会計画系論文報告集第454号・1993年12月より
（ちょっと古いが）
これは矢面から逃げる行政の典型例である。
そして京都大学に「条例の順守」を求め、「表現の自由の保障を可能な限り配慮する必要」から逃れる京都市の姿勢も矢面からの逃避である。
そのことの意味するところは、京都大学百万遍にある「タテカンプリンター」が、京都市によって撤去された段階で、当然ステージが変わるということだ。
【本日のタテカン状況】
— 村山康文 (@Murayama_Yasu) August 30, 2018
本日(30日)16:43ごろの京都大学吉田キャンパス百万遍交差点付近。
タテカン、貼り紙なし。プリンターあり。
変化なし。#立て看見回り隊 pic.twitter.com/DMkS8ncsO1
「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋
REMEMBER3.11
Ｋ先生
ＳＩです。
その節は大変お世話になりました。
その縁から、日本で２番目に古い国立大学Ｋ大学が大変好きになりました。
私の中ではＴ大学は何のその、世界に冠たるＫ大学です。
ここでは昨今の変化から、こんな市民もいるということをお伝えしたくて失礼を省みずメールいたしました。
Ｋ大学の擁壁とくに百万遍は自由の学風Ｋ大学の顔といってもいい場所です。
その百万遍のタテカンを、こともあろうに屋外広告物と判断する、京都市の姿勢は信じられないものです。
しかしその問題の、京都市条例においてさえも、
「 何人も、道路の路面に屋外広告物を表示してはならない。ただし、法定屋外広告物及び
公益、慣例その他の理由によりやむを得ないものとして別に定める屋外広告物については、この限りでない」
とあります。
市民に危険な立看板はもちろん否定されるべきですが、ここで取り上げるべきは危険か否かではなく、昨今の政治社会状況からいって意見の表明等の場が狭くなることそのことには大いに危惧を抱きます。
京都市条例のまず第一の主旨も、景観としての環境をまもるということであり、権力に迎合忖度し意見表明の場を絶つ、ことが主目的ではないはずです。
＊
在職中には先生の温厚な立ち姿そして言葉に感動を覚えました。
そんな中昨今の風の便りで、厳しい追及の場ではあると思いますが、学生との対面時の先生の姿、言動にに寂しいものを感じます。
＊
「 学校を意味する英語のスクールという言葉は、直接にはラテン語の「スコラ」に由来し、さらにギリシャ語の「スコレー」にさかのぼり、それは「閑暇」を意味する。勉強や学問にはたしかに時間の余裕がなくてはならないが、ただの暇つぶしなのではない。むしろ、生きていくための多忙な日常の仕事から切り離された状況において、その「生きていく」ことをじっくり振り返るためにこそ勉強や学問は存在しているのであり、そのための「スコレー」なのである 」
上記先生のお言葉にも言及されていますが、学校というものには幾分かの「スコレー」が必要ではないかと感じます。
そのスコレーこそがタテカンなのです。
決して危険な立看板を設置しない、ことを前提にぜひ再度学内で学生等との建設的協議を私からも切にお願いしたく思います。
「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋
REMEMBER3.11
それぞれの交通機関では旅客を運び、貨物を運ぶ。
国交省に各交通機関の運輸した旅客・貨物の集計と運輸するのに使用したエネルギーの消費実績が公開されている。
http://www.mlit.go.jp/statistics/pdf/23000000x033.pdf
前回で注４とした、「輸送エネルギー効率」ランクは下記表から順位を作成した。
| ２００９年輸送量 旅客 | ||||||
| 輸送機関 | ａ上段・輸送旅客 単位：百万人キロ |
a/b：1TJ当たり 輸送旅客 |
JRを100とした他機関の輸送指数 | 人キロあたりの消費エネルギー | JRを100とした他機関のエネルギー指数 | |
| ｂ下段・消費エネルギー単位：ＴＪ(1012 Ｊ) | 単位：百万人キロ | 単位：キロＪ | ||||
| ＪＲ | 244,247 | 2.624 | 100.0 | 381 | 100 | |
| 93,070 | ||||||
| 民鉄 | 149,519 | 2.282 | 87.9 | 438 | 115 | |
| 65,532 | ||||||
| 鉄道(計) | 393,765 | 2.483 | 95.6 | 403 | 106 | |
| 158,602 | ||||||
| 営業用バス | 71,205 | 1.395 | 53.2 | 717 | 188 | |
| 51,030 | ||||||
| 自家用バス | 16,197 | 1.701 | 65.8 | 588 | 154 | |
| 9,521 | ||||||
| バス(計) | 87,402 | 1.443 | 55.0 | 693 | 182 | |
| 60,551 | ||||||
| 営業用乗用車 タクシーetc |
10,155 | 0.150 | 6.7 | 6,666 | 1749 | |
| 67,690 | ||||||
| 自家用乗用車 マイカー |
701,515 | 0.387 | 15.7 | 2,586 | 679 | |
| 1,814,336 | ||||||
| 乗用車 (計) | 711,670 | 0.378 | 14.4 | 2,645 | 694 | |
| 1,882,027 | ||||||
| 自家用貨物車 | 99,649 | 0.583 | 22.2 | 1,714 | 450 | |
| 170,842 | ||||||
| 旅客船 (内航) | 3,073 | 0.058 | 2.2 | 17,157 | 4502 | |
| 52,726 | ||||||
| 航空 (国内線) | 75,235 | 0.620 | 24.6 | 1,614 | 423 | |
| 121,405 | ||||||
| 総輸送量 | 1,370,794 | 0.560 | 21.4 | 1,784 | 468 | |
| 2,446,152 | ||||||
＊
鉄道・バス・自動車・船舶・飛行機と比べてみると鉄道が最も効率よく輸送を行っている。
輸送効率は鉄道を１００とすると、バスで５７.５、飛行機２５.７、自動車で１５.１、船舶で２.３となる。
自動車は鉄道の約６.６分の１の効率、また人一人を運ぶのに７倍のエネルギーが必要となっている。
| ２００９年輸送量 貨物 | ||||||
| 輸送機関 | ａ上段・輸送貨物 単位：百万トンキロ |
a/b：1TJ当たり 輸送貨物 |
JRを100とした他機関の輸送指数 | トンキロあたりの消費エネルギー | JR貨物を100とした他機関のエネルギー指数 | |
| ｂ下段・消費エネルギー 単位：ＴＪ(1012 Ｊ) |
単位：百万人キロ | 単位：キロＪ | ||||
| ＪＲ貨物 | 20,349 | 2.26 | 100.0 | 442.0 | 100 | |
| 9,018 | ||||||
| 民鉄 | 146 | 1.66 | 82.2 | 560.0 | 127 | |
| 88 | ||||||
| 鉄道(計) | 20,495 | 2.25 | 99.8 | 442.9 | 100 | |
| 9,106 | ||||||
| 営業用自動車 （トラック） |
293,227 | 0.48 | 20.3 | 2,099.9 | 475 | |
| 615,742 | ||||||
| 自家用自動車 （トラック） |
41,440 | 0.09 | 4.0 | 11,190.7 | 2532 | |
| 463,745 | ||||||
| 自動車 (計) | 334,667 | 0.31 | 13.4 | 3,225.6 | 730 | |
| ,079,488 | ||||||
| 内航海運 | 167,315 | 1.81 | 81.6 | 553.6 | 125 | |
| 92,619 | ||||||
| 航空 (国内線) | 1,044 | 0.05 | 2.0 | 21,117.5 | 4778 | |
| 22,044 | ||||||
| 総輸送量 | 523,521 | 0.44 | 19.2 | 2,133.5 | 483 | |
| 1,203,257 | ||||||
いずれも 国土交通省｢自動車輸送統計年報｣、｢航空輸送統計年報｣、｢鉄道統計年報｣、｢内航船舶輸送統計年報｣より
貨物はさらに差が顕著で、鉄道１００に比べ、内航海運で１２５、自動車は７３０、飛行機はなんと４７７８となる。
圧倒的に効率のよい輸送機関である鉄道、今すでにある鉄道路線を残さない手はない。
また叡智を絞り残す方法を探るべきだ。
すでに別会社となったＪＲ７社、（内４社は民間株式会社になった）そのＪＲ各社に総合的な鉄道維持政策を考えることは無理だろう。
やはり国、それも国交省ではなく政府としての政策立案が望まれる。
＊
この章を作成中に、ＪＲ北海道の最終政策が発表された。
それは深刻なもので、ＪＲ北海道の路線は札幌を中心とし既存路線よりも半減した路線となる模様だ。以下が現時点の予想図
現在のＪＲ北海道路線総延長距離２２８３.２ｋｍ（留萌－増毛間１６.７ｋｍ含む）
維持困難な路線１２３７ｋｍ 差引１０４６．２ｋｍ
北海道新幹線延伸にともなう加減後の最終延長距離 １１５３.５ｋｍ ５０.５％となる。
日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３４ 線路は続く２０ - へ進む 紙つぶて 細く永く
日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ３２ 線路は続く１８ - へ戻る 紙つぶて 細く永く
「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋
REMEMBER3.11
