碓氷峠
今まではＪＲエリア以外を中心に考えたことはなかった。
しかし何かにつけ国鉄時代から碓氷峠は視野に入った。
今回は折角だからと首都圏をかすめるように未踏線を取り込んだ。それで軽井沢から碓氷峠をＪＲバスで横川まで通過した。
| 上田駅から高崎駅 | ||||||||
| 駅 | 上 田 |
軽 井 沢 |
横 川 |
と う げ の 湯 |
高 崎 |
|||
| 路線 | しなの 鉄道線 |
JRバス | トロッコ 往復 |
|||||
| 信越線 | ||||||||
| 区間 距離 |
44.4 | 21.8 | 29.7 | |||||
| 時速 | 50.1 | 38.5 | 55.7 | |||||
| 停車 駅数 |
7 | 2 | 3 | 7 | ||||
| 駅間 |
7'00 | 17’00 | 4’34 | |||||
| 9時 | 07 | 2736 Ｍ |
||||||
| 52 | 29 | |||||||
| 10時 | 軽井沢 |
|||||||
| 11時 | ||||||||
| 12時 | ||||||||
| 13時 | ||||||||
| 14時 | 15 | バス | ||||||
| 34 | 49 | |||||||
| 15時 | 10 | |||||||
| 20 | 30 | |||||||
| 40 | ||||||||
| 16時 | 00 | 20 | ||||||
| 30 | 150 M |
|||||||
| 17時 | 32 | 02 | ||||||
そのＪＲバスは満員だった。補助席こそ使用しなかったが、最後の乗客は空いている席を探す事さえ難しい状況だった。
この日軽井沢は気温３１度、湿度５２％だが、コロナの影響で窓が少し開放され、エアコンも十分に効いていない。座席には太陽があたり大変暑かった。
旧信越線に近い国道１８号を走るダイヤは限られた日に一往復しかない。
今回は１８号線碓氷バイパス経由だった。
標高差にして６００ｍを一気に下った。
国鉄最初の電化区間
６６.７‰という急こう配を克服するため、ドイツからアプト式という登山電車並みのシステムを導入し信越線は開通した。
こちら（以下）に碓氷峠を越える鉄道開設の経緯が詳しく書いてある。
横川駅に隣接して「碓氷峠鉄道文化むら」が開設されているので、
アプト式路線の後を利用したトロッコ列車に乗る。
碓氷峠は国鉄最初の電化区間で、１９２０ (大正９)年に鉄道院大宮工場で１００２０形(後のED４０形)機関車が製造された。
これが初の国産信越線の碓氷峠向け機関車となり、峠の区間での蒸気機関車の置き換えに使われた。
「日本の電気鉄道１２０年の歩みと展望」（鉄道総合技術研究所）より
＊
複線となった碓氷峠路線図を探したが手書き等以外の資料は見つからなかった。
ＧｏｏｇｌｅＭａｐに路線跡はかろうじて見ることができた。
１９９７年長野新幹線の開通に伴い路線維持の困難という理由から信越線横川駅-碓氷峠-軽井沢駅間は廃止された。
＊
当日午後１６時この付近（上里美）では気温３６度、前橋では３７.１度湿度４９％だった。
軽井沢と比べ温度差５度もさることながらすごく湿気を感じた。
ご無沙汰列車旅 夏 青春１８きっぷ信越線巡り その７ 八高線 -に進む
ご無沙汰列車旅 夏 青春１８きっぷ信越線巡り その５ 軽井沢 に戻る
REMEMBER3.11
