紙つぶて 細く永く

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

長い未踏路線が少なくなってきたので、単線踏破を目ざして その3

年末青春18きっぷの時期に休むことが恒例になった。

2019年12月年末は、未踏破線の七尾線大糸線飯山線を踏破に行った。

その3回目

北アルプスは真っ白だった











路線 JR西日本大糸線 JR東日本大糸線
時間
10時 30 847M
11時 1h
03
34 
12時   02 (21)
1h
59
  (59)
13時 4328M  (35)
14時   01

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パノラマ合成写真

白馬鑓

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青木湖

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南に向かうほど雪も少なくなってきた。

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なんだか暖冬なのかまだ秋の雲だ。 

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蓮華・針ノ木岳鹿島槍ヶ岳

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鹿島槍ヶ岳五竜岳唐松岳

久しく乗車できなかった大糸線は時期がよかったのだろう、冠雪し思いもかけぬ美しさで歓迎してくれた。

少しは山にも行き交う身であればなおのことこの冠雪した山脈は思いもかけない僥倖だった。

 

並行在来線

整備新幹線が完成するにつれて、並行路線が第三セクターに移管されてゆく。この流れが変わらない限り、JR路線は縮小を続けるだろう。

また採算悪化した地方交通線を切り捨てる方針も強まってゆくことを考えると、この国の鉄道は、明治以来国鉄の遺産をタコ足のように食いつぶして生きのびる画策をしているというように思える。

典型的に表れているのが北陸エリアである。

下記二枚の図をみると一目瞭然、旧北陸線等のJR路線は緑色の第三セクター鉄道を除くと

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IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道

北陸新幹線に接続するとはいえ、見事に孤立する。

そして旧JR北陸線はIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道三社に分離された。

 

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北陸新幹線と孤立線

松本に着き、小休止。

当初はここから中央西線で名古屋経由帰路につく予定だった。

しかし時刻表を眺め、飯山線と踏破していないことから飯山線を目指すことにした。





14時 28 1539M
30 58

宿は少しでも東にと聖高原にした。

宿には駅までの送迎があるので頼んだ。

しかし駅からは送迎車で30分ほどかかった。

途中北アルプスが一望できる場所で停車、景色の良さをアピールしてくれた。

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2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11