紙つぶて 細く永く

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タテカンと古都

タテカンと美観京都タワーの敵を京大で討つ

タテカンを規制しようとする京都市の施策は都市景観にかかわる条例「京都市屋外広告物等に関する条例」として策定された。

タテカンは都市景観にかかわる事柄なのである。

そしてその京都の都市景観は悲しいことに京都タワー・京都ホテル・京都駅という大きく深い宿痾をかかえている。

京都タワーは企業倫理を考えることなく、規制の抜け駆けをその第一優先順位として、喧噪の中それも経済団体の肝いりでで建立された。

タテカンと京都の景観 - 紙つぶて 細く永く

京都タワーに倫理基準を説くことは馬の耳に念仏のそしりをまぬがれない。

しかし、これは従来平面的に拡大していた都市京都が、三次元的に拡大し始めた証だ。それにたいする危機感を抱いた当時の感性は正しいと思うし、今となって悔いている京都市政は大いに反省を深めなければならない。

しかし今となって京都市がその感性を取り戻そうとしても、時すでに遅しで、京都タワーはその形体からしエッフェル塔にはなりえず、玄関口、こちらも物議をかもしたあの京都駅ビルの前に立ち、観光客に向けてその醜態をさらし続けている。

 

都ホテルは公開空地等を確保することで、高さ制限の緩和を可能にし建設された。その高さは60mとなる。

しかしその客室数の増加にもかかわらず、努力むなしく京都ホテルの経営は改善せず、2005年にニチレイ(旧・日本冷蔵)からホテルオークラが株式譲渡を受け筆頭株主になった。

高さ制限の緩和当時ささやかれていたのは、京都ホテルの隣にある京都市庁舎もやがて建て替えの時がくる、その時に京都ホテル並みの高度を可能とするように事前に許可した、というものだ。

京都市役所

googlemapより

https://townphoto.net/kyoto/k03/k031109.jpg より

京都市役所の横に京都ホテルが威容を誇る)

そして現在京都市役所は建て替え工事が始まり建物高度は京都ホテルの60mをしり目に31mとなる予定だ。見果てぬ夢となった。

京都市庁舎整備基本計画

 

まずこの宿痾を解決しようとする方針は良しと考えるが、その対処方法がまずい。

その治癒を名目に京都タワー・京都ホテル・京都駅以外に強権を使用してもこの宿痾は完治しないだろう。

京都市政に対する評価、その判断基準は京都タワーに対する姿勢いかんによる。

その大規模修理・建て替え時にどのような姿勢を示すのであろうか・・。

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京都の景観に対する市政の瑕疵を、拙速に他で補填しようと考えてもそこには大きな無理がある。

最も根本的醜悪な建物を放置し、まさしく表現の自由であるタテカンを規制する京都市のその愚策こそ非難されなければならない。

京都はほぼ1000年日本文化の中心地であった。

その歴史ある京都に残された美観を、表面的な対策のみで解決しようと考えても根本的解決にはならない。

音もなく静で、部外者に来てはほしいがホスピタリティーも充分発揮できず、時に独自にエネルギーと称してイノベーションを求める、扱いにくい京都であるが、ことは京都市民のみにその文化保持についての各種負担を求めることは、間違いであろう。

日本国として、この伝統文化をどうするのかが問われている。

少なくとも、あなた、ことに置いて中立の立場をとるのも沈黙するのも政治的行為なのです。

現在の京都では、コンクリートの建物で独自性のあるものはほとんど何もない。二流の模造品に過ぎない。
1955年ヨーロッパから帰ってきたとき文化的な拠って立つ立場はどこかと確かめたら、それは東京ではなく京都にしかなかった。
京都の自然、東山や嵯峨野の竹林、庭の苔や石、木立、そして町も残っていた。
ヨーロッパでは木造建築は非常に少ない。戦争の後ヨーロッパで木造建築が残っているのは小さな町だけ。1950年代に、木造建築によるこれだけの大都会が残っていたのは京都だけ、京都の町並みは世界で唯一のものです。
それはただ規模が大きいというだけでなく、形や色が独特です。空間的構造、形、表面の壁とか木の柱の表面の色とテクスチュア、などの全体の美的な洗練これはもう最高です。
ヨーロッパの木造建築でそれに匹敵するものはただの一つもない。
その京都でどういうものを発見したか、金儲けに熱心な人が全力をあげて「京都」をぶち壊ためにあらゆる政治・経済活動を活発に行っている。

2000年の京都:加藤周一

「京都千年、または二分法の体系について」より



政治学者が批判的立場をとると学問の中立性に反するから、はっきりした意見をいわず客観的でいようということです。
 しかしどんな理由があろうと中立の立場をとるのも沈黙するのも政治的行為なのです。
反対しないことは、本人が意識しようとなかろうと現状容認を意味します。
 強さと弱さが共存する社会において、大学は強弱の両極分化をなるべく和らげるように、できるかぎり弱い方に情報を提供して助ける態度をとることが基本的に重要なのです。

大学と社会 加藤周一「物理学者の社会的責任」

人格の完成は真理と正義を愛し、個人の価値を尊ぶことである。

REMEMBER3.11

タテカンでなりふり構わず

京都大学立看板規程

京都大学立看板規程平成29年12月19日達示第69号制定
  • 第10条本学は、本規程に違反する立看板について、当該立看板の設置責任者に撤去を求めることができる。
  • 2前項に定めるもののほか、本学は、台風、強風等により立看板の破損、落下、倒壊等のおそれがある場合及び長期休業期間に入る前に、立看板の設置責任者に当該立看板の撤去を求めることができる。
  • 3前2項の規定により撤去を求めたにもかかわらず立看板が撤去されない場合、本学は、当該立看板を撤去することができる
  • 4前3項の規定にかかわらず、緊急やむを得ず撤去する必要がある場合、本学は、立看板の設置責任者に撤去を求めることなく、当該立看板を撤去することができる。

 

規定を読むとどこにも、設置責任者に撤去を求めず勝手に撤去していいとは書いていない。 例外として大学当局が独自に撤去できるのは、

立看板の破損、落下、倒壊等のおそれがある場合

緊急やむを得ず撤去する必要がある場合

の2点だ。

かねてより権力がよく使う、あいまいフレーズ「・・やむを得ず撤去する必要がある場合」なんて言葉があるが、これも正確な定義を(たとえば法の場で)争えば、現在の即日無断撤去はあきらかな京都大学立看板規程違反だ。

ノーベル医学生理学賞受賞決定も撤去京都大吉田キャンパス京都市左京区)北西角の石垣に2日朝、本庶佑さんのノーベル医学生理学賞受賞決定を祝う立て看板(タテカン)が設置されていた。「本庶佑先生 京大の誇り! 癌(がん)治療に希望!」と書かれていた。京大の正門脇の石垣にもノーベル賞のメダルを印刷して「おめでとうございます」と書かれた紙が貼られ、通行人らが足を止めて興味深そうに眺めていたが、いずれも午前9時に大学側に撤去された。

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次は「大惨事(まちがった第三次)安倍内閣誕生を慶賀して」なんてタテカンを立ててみれば。

2017年
JR北海道の年間赤字「-525億7600万円」
JR四国の年間赤字「-119億0900万円」
JR東海東海道新幹線の年度利益額「5398億6000万円」

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 37 日本の長距離普通列車 一番ホームJR飯田線 519M

長距離を走る普通列車

青春18きっぷで乗車できる列車を調べてるうちに、長距離列車の存在が目に付いた。

有名な滝川から釧路までの日本一長い距離を走る2427D、しかしこれは現在運行休止になっている。

ならばその他の長距離列車を、と探すうちに日本全国には、乗車したことのある飯田線以上に長い距離を走っている列車がいくつかある。

そこで距離ベスト10を調べた。下図がベスト10と番外2列車

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まずは手始めにランクには入っていないが、かって駒ヶ根まで乗車した飯田線 519M豊橋発-岡谷行

走行距離205.2km 

停車駅数93駅では日本1位(多分)

走行時間6時間49分 定期普通列車では日本2位(多分)

表定速度 30.1km

飯田線は元の私鉄の時代に設置された駅が残っており、それにより細かく駅が設定されているので、駅数が圧倒的に多い。

 

JR飯田線 519M豊橋発-岡谷行

到着時刻 出発時刻 豊橋からの距離   秘境駅    
豊橋   10:42 0.0km          
小坂井 10:47 10:48 4.4km   到着時刻 出発時刻 豊橋からの距離
牛久保 10:50 10:51 6.6km   天竜峡 14:13 14:16 116.2km
豊川(愛知) 10:54 10:55 8.7km   川路 14:18 14:18 117.5km
三河一宮 10:59 11:00 12.0km   時又 14:21 14:21 119.3km
長山 11:03 11:03 14.4km   駄科 14:24 14:25 121.1km
江島 11:05 11:06 15.4km   毛賀 14:27 14:27 122.5km
東上 11:09 11:09 17.0km   伊那八幡 14:29 14:30 123.6km
野田城 11:13 11:16 19.7km   下山村 14:32 14:33 124.7km
新城 11:18 11:20 21.6km   14:35 14:35 125.7km
東新町 11:21 11:22 22.6km   切石 14:38 14:39 127.7km
茶臼山 11:24 11:24 23.8km   飯田 14:42 14:50 129.3km
三河東郷 11:27 11:27 25.0km   桜町(長野) 14:51 14:52 130.1km
大海 11:31 11:34 27.9km   伊那上郷 14:54 14:54 131.1km
鳥居 11:36 11:37 29.3km   元善光寺 14:58 14:59 133.8km
長篠城 11:39 11:40 30.8km   下市田 15:01 15:02 135.6km
本長篠 11:42 11:59 32.1km   市田 15:04 15:04 136.8km
三河大野 12:03 12:04 35.6km   下平 15:07 15:08 139.5km
湯谷温泉 12:07 12:08 38.0km   山吹 15:09 15:10 140.5km
三河槙原 12:11 12:14 40.6km   伊那大島 15:15 15:23 143.1km
柿平 12:17 12:18 42.9km   上片桐 15:29 15:30 146.9km
三河川合 12:21 12:21 45.2km   伊那田島 15:32 15:33 148.2km
池場 12:27 12:27 50.1km   高遠原 15:41 15:42 150.7km
到着時刻 出発時刻 距離   到着時刻 出発時刻 距離
東栄 12:30 12:31 51.2km   七久保 15:44 15:44 152.3km
出馬 12:36 12:36 55.4km   伊那本郷 15:49 15:49 155.1km
上市場 12:37 12:38 56.0km   飯島 15:54 15:55 157.9km
浦川 12:40 12:41 57.3km   田切 15:58 15:59 160.1km
早瀬 12:42 12:43 58.5km   伊那福岡 16:04 16:08 162.9km
下川合 12:44 12:45 59.9km   小町屋 16:10 16:11 164.4km
中部天竜 12:48 12:50 62.4km   駒ケ根 16:13 16:21 165.6km
佐久間 12:52 12:52 63.5km   大田切 16:23 16:24 167.0km
相月 12:57 12:58 68.5km   宮田 16:27 16:28 169.1km
城西 13:01 13:01 70.5km   赤木 16:30 16:30 170.4km
向市場 13:05 13:05 73.3km   沢渡 16:34 16:37 173.4km
水窪 13:07 13:08 74.3km   下島(JR) 16:39 16:39 174.5km
大嵐 13:14 13:14 80.8km   伊那市 16:43 16:44 178.0km
小和田 13:19 13:19 83.8km   伊那北 16:45 16:46 178.9km
中井侍 13:24 13:25 87.8km   田畑 16:49 16:50 181.0km
伊那小沢 13:28 13:32 90.1km   北殿 16:52 16:53 183.2km
鶯巣 13:34 13:35 91.7km   木ノ下 16:56 16:56 185.6km
平岡 13:38 13:39 93.8km   伊那松島 16:59 17:02 187.1km
為栗 13:45 13:45 98.5km   17:05 17:06 189.7km
温田 13:50 13:51 102.2km   羽場(長野) 17:08 17:09 191.6km
田本 13:53 13:54 104.2km   伊那新町 17:12 17:13 193.4km
門島 13:59 13:59 107.9km   宮木 17:14 17:15 194.6km
唐笠 14:04 14:04 111.3km   辰野 17:18 17:19 195.7km
金野 14:07 14:08 113.6km   川岸 17:26 17:26 201.7km
千代 14:10 14:10 114.8km   岡谷 17:31   205.2km
停車48駅 (右上に続く)   停車46駅 停車駅94駅

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ちなみに飯田線には秘境駅ランキング50位の内、3位「小和田」4位「田本」7位「金野」14位「中井侍」17位「為栗」と5駅が入っている。

http://hp1.cyberstation.ne.jp/hikyoueki/index.html

以下も参照

JR秋の乗り放題切符で飯田線経由長野から富山、金沢一周の旅 その1 - 紙つぶて 細く永く

 

そしていよいよ長距離普通列車ベスト10+番外2

長距離普通列車ベスト10
順位 列車名 運行時間 走行時間 距離
備考
1 JR北海道2427D列車 滝川駅 9:42発 - 18:01 釧路駅着 8:19 308.4km
日本最長距離・日本最長時間の定期普通列車※2016年8月に発生した台風10号による被害により東鹿越駅 - 新得駅間長期運休中
2 JR西日本369M列車 糸崎駅17:46発 - 23:50 下関駅着 6:04 297.2km
運行されている日本最長距離の定期普通列車
3 JR西日本3203M列車 敦賀駅5:33発 - 9:42 播州赤穂駅着 4:09 275.5km
新快速列車土休日運転
4 JR東日本1545E列車 黒磯駅 6:52発 - 11:32 熱海駅着 4:40 268.1km
グリーン車自由席あり土休日運転
5 JR西日本3210M列車 上郡駅6:43発 - 10:37 近江塩津駅着 3:54 264.6km
新快速列車土休日運転
6 JR北海道321D - 4323D - 4325D列車 旭川駅 6:03発 - 12:07 稚内駅着 6:04 259.4km
 
7 JR東日本8621D - 8521D - 8631D列車 秋田駅 8:20発 - 13:29 青森駅着 5:09 247.6km
快速列車「リゾートしらかみ」全席普通車指定席4月 - 11月は毎日運転、12月 - 3月は土休日運転
8 JR東日本441M列車 高尾駅 14:02発 - 18:53 長野駅着 4:51 245.0km
一部の駅で平日・土休日の時刻に注意
9 JR西日本703M - 333M列車 三石駅5:31発 - 10:00 岩国駅着 4:29 243.7km
平日運転
10 JR東海-東日本322M - 1542E列車 沼津駅 6:05発 - 10:22 宇都宮駅着 4:17 235.9km
グリーン車自由席あり平日運転
番外1 JR東日本-東海番外19391M列車 東京駅 23:10発 - 5:50 大垣駅着 6:40 410.0km
快速列車「ムーンライトながら」全席普通車指定席多客期のみ
番外2  JR東日本きらきらうえつ 秋田駅 8:51発 - 13:01 新潟駅着 4:10 273.0km
羽越本線(白新線)車両は485系の特急形電車を改造した4両編成 簡易展望スペースあり

注)特に注目した下記の番外列車2本、以外の季節列車と、そしてこれらの列車と路線がほぼ同じ列車は外した。

参照:長距離普通列車の旅

ムーンライトながらは番外として、結構長い距離を各駅停車が走っている。

そしてJR各社間の軋轢からか、やはり10位の322M-1542E以外は同じJR各社管内になる。

他に思いつく候補区間は多数ある。

例えば名古屋から紀勢線経由和歌山や白浜への列車、金沢から新潟への列車など、それにも増して、湘南新宿ラインや上野東京ラインが浜松や静岡等へ延伸することは需要予測から可能ではないか。

JR東海とJR東日本の軋轢は、東京駅における、東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れが未完のように、深刻なんだ。

ベスト10詳細は第二部で

2017年
JR北海道の年間赤字「-525億7600万円」
JR四国の年間赤字「-119億0900万円」
JR東海東海道新幹線の利益額「5398億6000万円」

REMEMBER3.11

二番ホームに進む

Googleの変化

Googleは日々変わるらしい

Googleは勝手にデザインを変える。

そしてわれわれは日々いや日に何回とGoogleサーバーにアクセスし、IPアドレスによる管理を受けている。

その中で、GoogleやChromeも日々更新を受け変化しているので、その変化を気づかずにいることが多い。

ある日におや?と思うことが多々ある。

GoogleとChrome二つのログインもその一種。

GoogleにログインしていなくてもChromeにのみログインができる。

複数端末でChromeのお気に入りや各種設定を使うためのものらしい。

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Googleにログイン

Googleアカウントでは、同じユーザー名とパスワードを使用して

Gmail、Google+、YouTubeといった

Googleサービスにアクセスすることができます。

また、パスワードなどの設定を

Google アカウントに保存、同期できます。

Googleにログインする(Googleヘルプ)より抜粋

そして

Chromeにログイン

Chromeにログインするとと、ブックマーク、履歴、

また、パスワードなどの設定を

Google アカウントに保存、同期できます。

Chromeにログインする(Chromeヘルプ)より抜粋

2種類のログインがある。

当然ログアウトも2種類必要となる。GoogleログアウトだけではChromeのログインは解除できない。

 

2017年
JR北海道の年間赤字「-525億7600万円」
JR四国の年間赤字「-119億0900万円」
JR東海東海道新幹線の利益額「5398億6000万円」

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 36 水郡線・常磐線に乗る その2

水郡線・常磐線第二日

第二日 水戸駅から水郡線に乗る。

今日は水郡線で郡山、そして常磐東線でいわきへ、いわきから常磐線で水戸へ、水戸から東京まで帰る。

郡山で少し時間をとり、安積高等学校とその歴史博物館下記を見る予定。

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安積歴史博物館 - Wikipedia より

というのも水戸から郡山へ続く水郡線は上菅谷で支線がわかれる。この上菅谷までは列車本数18本/日であるが、ここから郡山へは8本/日と少なくなる。

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さらに郡山からいわきに行く磐越東線、郡山発いわき行の列車が「5時30分」「8時00分」「13時17分」「15時12分」等と早朝と午後出発になる。

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その結果Web乗り継ぎ案内では水戸から出発し8時前に郡山に着く列車がないので、郡山発13時17分732Dに乗るルートを選ぶ。

7時ころ出発の水戸-郡山-いわき-東京を検索しても、結果は9時22分水戸発329Dとなる。

水戸での出発が9時過ぎとなっても偕楽園を見学に行けるでもなし、それで郡山に早く着いて少し散策時間、安積高等学校とその歴史博物館見学をすることにした。

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ところがである。ここでも予想外の展開に。

駅へ向かう途中カメラを出してみると、電源がオフになっていない。電源がオンになっている。

昨日は一日、カメラを取り出さなかった。駅前の夕食も携帯カメラで撮影していた。

昨日の内にどこかでバッグの中で電源が入りバッテリーを使いきったのだ。シャッターも下りたのだろう真黒なシーンが何枚か残っていた。

その結果もちろんバッテリーは空っぽ。

メインの水郡線が撮影できない。

今回はスペア電池を持ってこなかった。

充電器は持参していたので昨夜気づいていれば充電できたとたいへん悔やまれる。

そんなこともあり

水郡線:水戸駅発7時28分327D-郡山駅着10時50分

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京都市バスと似たようなバスがあった

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これら全部携帯のカメラで撮影。

そして郡山駅前にヨドバシがあったので急きょ充電を依頼した。気持ちよく了解いただいたが10分程度では心もとないので30分間の充電をお願いした。

充電時間が30分なので早い目の食事にした。目の前にあったピボット「どん辰」

海鮮丼とサンマ丼。私はサンマ丼。新鮮で大変美味しかった。

30分の時間を使ったので、結局安積歴史博物館(あさかれきしはくぶつかん)はお流れ・・。

 

カメラの電池を受け取り、駅前にどーんと目立つ、郡山市ふれあい科学館、高さ133mに入った。

下の画像で奥に見える建物。上が欠けています。

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東北新幹線がまじかに走り抜ける。郡山市ふれあい科学館22階より

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遥か遠くに磐梯山が望めた

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大正期の郡山駅ジオラマ

そして出発時間となった。

磐越東線:郡山駅13時17分発732D-いわき駅着14時52分

列車はほぼ満席。そしてこの列車にも青春18キッパーが乗っていた。

CanonEOSを構えた中学生くらいの男の子と若い母親、そして30代くらいの男性。

その男性と同席となり、やがて話を交わすようになった。

聞けば同じ水郡線から磐越東線、常磐線と一日で回るそうだ。なんでも青春18きっぷが一回分残ったとのことで、千葉の家から水戸、郡山、いわき、水戸を経由し自宅へ戻るそうだ。私たちと同じルートだ。

彼には女の子がいるそうだが、列車には目もくれないそうだ。奥さんも興味がないらしく、いつも一人。

カメラも持たず、車窓を眺め、時折スマホに目をやる。

このような人を純粋な乗り鉄というのだろう。時刻表を使うかとたずねたところ、使うが古いものしか持っていない、と。

やはり時刻表は廃れてゆくのだろうなあ。

出身地が兵庫県とのことで西日本の路線も詳しかった。またどこかで一緒になるかも。

しかし、青春18きっぷでは今回の例を含め、親子連れ、それも母親と子どもの組み合わせによく出会う。

また富山、そして只見線 その2 - 紙つぶて 細く永く

列車にシャカリキになった男親と一緒よりも、気軽に回れて財布を握っている母親の方が楽しいのだろう。

いわき駅からは常磐線

常磐線:いわき駅15時7分発564D-勝田駅着16時34分

なぜ水戸ではなく隣りの勝田駅乗換か、勝田駅付近には勝田車両センターがあり常磐線上りのほとんどが勝田駅始発となる。

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常磐線:勝田駅16時58分発444M-日暮里駅着16時34分

ボックスシートを求めて車両を移動していると、最後部にあった。そしてそこでなんと兵庫県出身の彼とはやくも再会してしまった。

この列車は10両編成でかつ土浦駅で5両増結され15両編成となる。15両、長い。

長いだけあって、乗客も増えてきた。列車は賑やかな集団の声を乗せ首都圏に戻ってきた。

日暮里から神田、そして荻窪とラッシュの中ビル群を眺めながら・・。

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 35 水郡線・常磐線に乗る その1 に戻る- 紙つぶて 細く永く

2017年
JR北海道の年間赤字「-525億7600万円」
JR四国の年間赤字「-119億0900万円」
JR東海東海道新幹線の利益額「5398億6000万円」

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 35 水郡線・常磐線に乗る その1

水郡線・常磐線第一日

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今回の青春18きっぷは9月1日から3日の予定で未踏線である水郡線と常磐線の一部を巡る。

3日間ということは2名で青春18きっぷ6回分が必要ということだ。

事前に京都のショップに1回券の在庫がないかあたったところ、多くは3回券以上だった。3回券を9月1日までに持参すれば買い取ってくれるということだった。しかし京都帰着が3日なのでそれは無理。

思い当たって水戸の金券ショップに聞いてみた。1回券があった。そしてなんと1日の夜まで取り置きしときますとのこと。

ただし営業時間が夜7時なのでそれまでに来てくれ、ということだった。

事前の予定表では水戸着が18時44分なので間に合う。

京都朝6時56分の列車702Kで出発。8時6分米原到着。

米原で乗り換え、米原からはJR東海のちょっと清掃の行き届いてないという、

 

5316F 8時52分米原発-10時28分豊橋着

この5316Fは数少ない米原-豊橋間直通列車。途中の通勤ラッシュもうまく回避できる。

豊橋からは「するがシャトル」地区(下記参照)となり、列車編成も3両

紙つぶて 細く永く 番外 黄昏の柴又その1

豊橋発936M10時43分-浜松11時17分

浜松発11時28分-島田12時13分

ここで12時を回った。今回は水戸宿泊の予定なので昼食時間は取れない。どこかの駅そばで済ますつもりだ。

島田発774M12時24分-熱海着14時21分

これはするがシャトルではめずらしく距離100kmを超えて走る。

熱海で例の駅蕎麦を食べた。熱海では乗り継ぎ時間が12分、なので食べ終わったころ列車が出た。

気を落としてホームに向かう途中店に戻るのだろうか、「熱海駅そばの誉高い美人」とすれ違った。

乗車予定の14時33分発1598Eに乗り遅れた。やむなく次発1888Eに乗車。

熱海発14時50分1888E-上野着16時45分

列車が1本遅れたことで水戸着が遅れる。ということは水戸のショップ閉店に間に合わない。

ここでまたいつもの時刻表を見つめ直した。事前にWebで検索した乗り継ぎ案内では

熱海発14時33分1598E-上野着16時24分

1本後が14時50分1888E-上野着16時45分

そして上野発水戸行きは425M上野発16時46分 1本後ではその差1分だ。

走れば間に合うかも・・

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上野到着が5番線で発車は10番線。一分で走れるか・・。

以下の図のように走るのだろうが、間に合うか?

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そして走った。結果間に合った。

ところがである。

なんとこの列車は下記時刻表に書いてあるように「土休日は別ダイヤだった」

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この列車は土休日は16時50分発だった。

(いま見直して間違いに気づいた。土休日も上野出発は16時46分だ。

まあその差1分といっても幅は60秒あり、時刻表の単位15秒を考慮して、15秒の2倍30秒を加えた1分30秒くらいはあったのだろう)

多くの時刻表サイトは各駅で乗換に要する時間を設定している。サイトによっても異なるが、おおむね3分以上を設定しているようだ。

私が使ったサイト(ハイパーダイヤ・ジョルダン)では上記の5分差を乗換に間に合わないと判断し、別ルートを示したのだ。

まあこのようなこともある裏技的に時刻表を眺めまわすことも必要だ。

結果間にあったので無事目的の列車に乗れた。

 上野発16時50分発425M-水戸着18時44分

そして水戸駅「アップルチケットショップ」で1回券を受け取ることができた。

 

水戸駅前

水戸では駅前のホテル。そしてホテルの紹介で同じく駅前にある居酒屋で食事。

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もちろん水戸といえば納豆。しかしあまりもポピュラーなためか、家で食べている納豆と同じだった。

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 36 水郡線・常磐線に乗る その2 に進む- 紙つぶて 細く永く

2017年
JR北海道の年間赤字「-525億7600万円」
JR四国の年間赤字「-119億0900万円」
JR東海東海道新幹線の利益額「5398億6000万円」

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 34 線路は続く20

線路は続く 目次

JR北海道にみる鉄道路線

JR北海道から「維持できない線区」が発表されJR北海道単独としての対応はこれ以上難しい状況になった。下記維持困難な路線の解説図。

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以下はJR北海道現在の路線図。2266.5km 2018年9月現在

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その上に維持困難な路線(黄色と赤色)をGISで現すとこうなる。1237kmf:id:greengreengrass:20180820105234p:plain

2031年に予定されている新函館北斗駅から札幌駅への延伸工事が完成すると並行在来線となる函館線(函館-小樽間)は第三セクタ-に移管される。

その結果将来JR北海道鉄道路線はこうなる。

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上記が半減した路線図だ。

縮小するJR北海道
  • 現在の路線。2552.0km
  • 発表された維持困難な路線 1237km
  • 存続する路線 計1315km
  • 2030年北海道新幹線延伸(新函館北斗-札幌間211km)にともなって切り離す函館線の函館-小樽間 252.5km 差引マイナス41.5km
  • 計1315km-41.5km 1356.5km 1273.5km
 差引2030年の総延長 1273.5km 現路線に比べて49.9%

えりも岬や網走知床、宗谷岬はもちろん富良野でさえJRではたどり着けない。

 

2018年8月16日の新聞社説で以下のように取り上げられた。

経営再建中のJR北海道に対し、国土交通省は2020年度までの2年間に400億円超の財政支援を行うことを決めた。
人口減と過疎化が著しい北海道で、維持費のかかる鉄道網をだれがどう支えていくのか。
この2年半の間に、解を見つけなければならない。
JR北は16年11月、道内の全路線の約半分にあたる1237キロ(10路線13区間)を「単独では維持できない」と表明した。
高速道路網がJR発足時に比べて6・5倍以上に延びるといった環境変化も踏まえ、利用者が少なく構造的な赤字路線の存廃を地元と共に考えたい、との判断からだった。
それから1年9カ月。5路線5区間の311キロは廃止の方針を固めているが、来年4月1日の廃止が決まった石勝線の夕張―新夕張間以外はなお、沿線自治体との協議が続いている。
JR北はかつて、脱線事故やレールの検査データの改ざんなどの不祥事を起こした。
その会社が経済合理性をたてに路線廃止を迫ることに、納得いかない利用者は少なくないだろう。
北海道新幹線が30年度に札幌まで延伸するのを見据え、島田修社長は「不退転の覚悟で取り組み、なんとか31年度に経営自立を果たしたい」と語る。
年間400億円前後の営業赤字が続く経営をどう立て直すのか。地元との協議を進めるためにも、人件費抑制など経営改善の計画や実績をわかりやすい形で示す必要がある。
自治体や住民も、当事者として知恵を絞りたい。
乗り合いタクシーや、乗り降り自由なバスになったら、利便性はどう変わるのか。
鉄道を続けるのなら、だれがどう費用を負担するのか。結論を先送りすれば、事態は悪くなるばかりだ。
国もこの機会に、31年前の国鉄の分割民営化のしくみを検証するべきだ。

強調したいのは最後の一節「国もこの機会に、31年前の国鉄の分割民営化のしくみを検証するべきだ」とういう一文だ。

しくみすなわちJR7社体制を根本的に再考すべきだ、との論調だ。

それは7社体制を維持しながら工夫を凝らす観点から7社体制そのものを再考する観点まで幅広く知恵を出すということになる。

そして次のような記事もある。

夕張市役所企画課の冨永啓治課長は「市民の中にも廃線に反対する意見はあった」と話す。
「ですが、支線のインフラは老朽化が激しく、乗客が増える見込みもない。それらを踏まえた上での攻めの選択でした」。
廃線後はバスが代替するが、運行本数は倍になり、利便性は向上する。

 原さんが反論する。「でも、バスに乗るために外から人が来ることはない。バスは地域を閉じさせてしまうんです。一方、鉄道はインバウンドを含め、それ自体が観光資源になる。そこが根本的に違うんです」

 原さんによると、鉄道からバスやBRT(バス高速輸送システム)に切り替えた路線の多くが現在、さらなる乗客減少に直面しているという。「短期的にはバス転換で息がつける。でも、地域人口が減っている以上、その先は危うい」

(視界良考)原武史さんと @廃線決まった夕張支線:朝日新聞デジタル より

安易に代替バス路線への切り替えも、短期的な視点で考えると誤る。

単純に一線区の採算性のみを考慮することなく、その線区の過去の貢献度やこれからの社会的必要性等を視点にいれた論議が必要だ。

参照 日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 21 - 紙つぶて 細く永く

国は鉄道政策を如何に考えているのだろう。

JR北海道を筆頭に、JR四国、JR九州と、いわば国鉄分割により劣悪営業収支の路線を多く抱えたところ(JR貨物は置く)が継続して赤字となっている。

東海道新幹線利益額5398億

2017年の決算(東海道新幹線は推定)

JR北海道の赤字「-525億7600万円」

JR四国の赤字「-119億0900万円」 

JR東海東海道新幹線における利益額「5398億6000万円」

東海道新幹線の鉄道収入「1兆2119億円」の44.5%になる。

日本はどこまで、国土の神経ともいえる鉄道を腐らせて萎縮させるのだろうか。

東海道新幹線という強力な心臓ですみずみまで活力をめぐらせる方策も一考だろうに。

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 33 線路は続く19に戻る - 紙つぶて 細く永く

REMEMBER3.11

ドクターイェロー

忍者走行のドクターイェロー

ドクターイェローと遭遇した。

一般には走行ダイヤを公開されていないので、なかなか見ることはできない。

東京からの帰り、豊橋からの新快速に乗っていると、丁度笠寺駅に差し掛かったところで名古屋清州近辺の踏切非常警報作動とかで笠寺駅付近で緊急停車した。

なにげなく車窓を眺めていると名古屋方面から静かに黄色い車体がそれこそするすると現れた。一瞬考えた後「あっ」と思った。

カメラもスマホも用意できなかったのが残念だが、時間を特定するために直後スマホで無用写真をとった。

時間は17時50分ころになる。

水郡線に乗車

この笠寺駅近辺は東海道新幹線区間でも珍しい在来線との並走区間で、同じ地表上に在来線と新幹線が走っている。

車窓のすぐ真横にドクターイェローが見えたことになる。なんたる偶然。

こちらも新幹線に乗っているならば、あっというまに通過してしまう。

在来線ならでは、かつ停車中という僥倖だ。

こうなると、世評にいう「なにか良いことがある」としか思えない・・のだが、その日は踏切非常警報の影響で列車が大きく遅れたことぐらいで、なにもなかった。

未来に期待。

その後Webに上がっている「ドクターイェロー時刻表」を検索し調べた。

ドクターイエローの運行ルートと時間は一定に設定されているが、運行日は公開されていない。

そこで実際に走っている姿を見ることは偶然ということになる。

その時刻表でみると「こだま検測上り」に当たるようだ。

ドクターイェローはこのような車両

digital.asahi.com

タテカンとパブリック・フォーラムと手抜き行政

パブリック・フォーラム

伊藤正巳判事がJR吉祥寺駅構内でのビラ配布が鉄道営業法違反とされた事件に関して補足意見で展開したのがパブリック・フォーラム(publicForum)論である。
「ある主張や意見を社会に伝達する自由を保障する場合に、その表現の場を確保することが重要な意味をもつている。特に表現の自由の行使が行動を伴うときには表現のための物理的な場所が必要となつてくる。
この場所が提供されないときには、多くの意見は受け手に伝達することができないといつてもよい。
一般公衆が自由に出入りできる場所は、それぞれその本来の利用目的を備えているが、それは同時に、表現のための場として役立つことが少なくない。
道路、公園、広場などは、その例である。
これを『パブリック・フォーラム』と呼ぶことができよう。
このパブリック・フォーラムが表現の場所として用いられるときには、所有権や、本来の利用目的のための管理権に基づく制約を受けざるをえないとしても、その機能にかんがみ、表現の自由の保障を可能な限り配慮する必要があると考えられる。
道路における集団行進についての道路交通法による規制について、警察署長は、集団行進が行われることにより一般交通の用に供せられるべき道路の機能を著しく害するものと認められ、
また、条件を付することによつてもかかる事態の発生を阻止することができないと予測される場合に限つて、許可を拒むことができるとされる(注1)のも道路のもつパブリック・フォーラムたる性質を重視するものと考えられる。
注1 (最高裁昭和56年(あ)第561号同57年11月16日第3小法廷判決・刑集36巻11号908頁参照)
 もとより、道路のような公共用物と、一般公衆が自由に出入りすることのできる場所とはいえ、私的な所有権、管理権に服するところ(注2)とは、性質に差異があり、同一に論ずることはできない。
(注2 大学構内はこれにあたるだろう)
しかし、後者にあつても、パブリック・フォーラムたる性質を帯有するときには、表現の自由の保障を無視することができないのであり、その場合には、それぞれの具体的状況に応じて、表現の自由と所有権、管理権とをどのように調整するかを判断すべきこととなり、前述の較量の結果、表現行為を規制することが表現の自由の保障に照らして是認できないとされる場合がありうるのである。
本件に関連する「鉄道地」(鉄道営業法35条)についていえば、それは、法廷意見のいうように、鉄道の営業主体が所有又は管理する用地・地域のうち、駅のフオームやホール、線路のような直接鉄道運送業務に使用されるもの及び駅前広場のようなこれと密接不可分の利用関係にあるものを指すと解される。しかし、これらのうち、例えば駅前広場のごときは、その具体的状況によつてはパブリック・フォーラムたる性質を強くもつことがありうるのであり、このような場合に、そこでのビラ配布を同条違反として処罰することは、憲法に反する疑いが強い。
このような場合には、公共用物に類似した考え方に立つて処罰できるかどうかを判断しなければならない。」
 これを要約すると、次のようにいえる。
① 街路streetおよび公園parkのような、伝統的に表現活動と結びついている公共用物は、「もっとも純粋なquintesssential」公共の広場publicforumである。そこで行われる表現活動の規制については、合憲性を厳格に検討することが求められる。
上記駅構内は、この意味で問題となるのである。また、
② 公会堂、公立劇場、公立学校講堂等のように、国ないし地方公共団体が自発的に公衆の表現活動の場として利用に供してきた公共の場所は、「指定されたdesignated」もしくは「限定されたlimited」広場として考えられなければならない。その場合、その場所の管理者は公開性を維持しなければならない、という義務を負担するものではないが、公開原則を維持する限り、上記と同様に、規制の合憲性を厳格に検討することが求められる。
 この②の場合に関して出たのが、泉佐野市市民会館事件(最判平成7年3月7日=百選第5版178頁)等である。
③ 上記のようなパブリック・フォーラムに該当しない場所では、このような厳格な合憲性の審査は要しない。例えば住宅地の私人の塀に勝手にビラを貼る行為を禁ずる法は合憲性が推定されることになる。
と論ずることになる。

怠惰な行政

新幹線と「野立て広告」との距離「野立て広告」は新幹線から100m以上300m未満と、500m以上600m未満の距離をおいて設置される事例が多い。
前者は最高時速が200kmを超える高速で移動する新幹線の乗客に対して「野立て広告」をメディアとして情報伝達するのに適した距離と推察される。
後者は岐阜県滋賀県の屋外広告物条例において、新幹線からの距離が500m未満の区域は広告物の設置が禁止されている「禁止地域」であり、条例に違反することなく新幹線に最も近い距離で広告効果をあげるためと思われる。
今回の調査では新幹線からの距離500m未満の「禁止地域」に設置されていた「野立て広告」は37基で、全体の72.5%が違反広告であることが明らかにされた。
両県の条例に適すると判断された9基の内訳は岐阜県3基、滋賀県6基である。これらが区間内に占める割合は岐阜県8%(3/39)、滋賀県50%(5/12)と大きく異なる。
両県とも規制内容は罰則規定(罰金)に差異が認められるほかはほとんど同じである。しかも罰則規定がより厳しい岐阜県において条例に適さない「野立て広告」が多く存在することは罰則規定が十分な効果を上げていないことを示す一例である。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/aijax/454/0/454_KJ00004077468/_pdf 日本建築学会計画系論文報告集第454号・1993年12月より
(ちょっと古いが)

これは矢面から逃げる行政の典型例である。

そして京都大学に「条例の順守」を求め、「表現の自由の保障を可能な限り配慮する必要」から逃れる京都市の姿勢も矢面からの逃避である。

そのことの意味するところは、京都大学百万遍にある「タテカンプリンター」が、京都市によって撤去された段階で、当然ステージが変わるということだ。

 

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

REMEMBER3.11

タテカンと閑暇

school Scola scholē

K先生
SIです。
その節は大変お世話になりました。

その縁から、日本で2番目に古い国立大学K大学が大変好きになりました。

私の中ではT大学は何のその、世界に冠たるK大学です。

ここでは昨今の変化から、こんな市民もいるということをお伝えしたくて失礼を省みずメールいたしました。

K大学の擁壁とくに百万遍は自由の学風K大学の顔といってもいい場所です。

その百万遍のタテカンを、こともあろうに屋外広告物と判断する、京都市の姿勢は信じられないものです。

しかしその問題の、京都市条例においてさえも、

「 何人も、道路の路面に屋外広告物を表示してはならない。ただし、法定屋外広告物及び

公益、慣例その他の理由によりやむを得ないものとして別に定める屋外広告物については、この限りでない
とあります。

f:id:greengreengrass:20180829205808j:plain

怪しい影が日本を覆う

市民に危険な立看板はもちろん否定されるべきですが、ここで取り上げるべきは危険か否かではなく、昨今の政治社会状況からいって意見の表明等の場が狭くなることそのことには大いに危惧を抱きます。

京都市条例のまず第一の主旨も、景観としての環境をまもるということであり、権力に迎合忖度し意見表明の場を絶つ、ことが主目的ではないはずです。


在職中には先生の温厚な立ち姿そして言葉に感動を覚えました。

そんな中昨今の風の便りで、厳しい追及の場ではあると思いますが、学生との対面時の先生の姿、言動にに寂しいものを感じます。

「 学校を意味する英語のスクールという言葉は、直接にはラテン語の「スコラ」に由来し、さらにギリシャ語の「スコレー」にさかのぼり、それは「閑暇」を意味する。勉強や学問にはたしかに時間の余裕がなくてはならないが、ただの暇つぶしなのではない。むしろ、生きていくための多忙な日常の仕事から切り離された状況において、その「生きていく」ことをじっくり振り返るためにこそ勉強や学問は存在しているのであり、そのための「スコレー」なのである 」

上記先生のお言葉にも言及されていますが、学校というものには幾分かの「スコレー」が必要ではないかと感じます。

そのスコレーこそがタテカンなのです。

決して危険な立看板を設置しない、ことを前提にぜひ再度学内で学生等との建設的協議を私からも切にお願いしたく思います。

 

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

REMEMBER3.11