線路は続く３ 日本鉄道史から
（いわば政治に「もてあそばされた」国鉄との視点を持っている）
政府は第二次大戦後の引揚者を国有鉄道としての国鉄に受け入れた。その実数は定かではないが、参議院の答弁書に政府として以下の回答がある。
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「運輸省五十年史」によれば、国有鉄道において、１９４４（昭和１９）年には、職員数が１９３６（昭和１１）年の約二倍のａ４５万５千人に達し、その後、１９５２（昭和２７）年度には、 職員数がｂ６１万人に達したとされている。
２
また、日本鉄道共済組合作成の「共済年金四〇年史」によれば、 １９５６（昭和３１）年度末の国鉄共済年金の受給者数はｃ１５万２４３０人、１９８７（ 昭和６２）年度末（ＪＲ７社発足の年）の国鉄共済年金の受給者数はｄ４６万３７７６人とされている。
（ 質問主意書：参議院 ）
１から計算すれば、ｂ６１００００－ａ４５５０００＝１５５,０００人となり、
２から計算すると、ｄ４６３７７６－ｃ１５２４３０＝３１１,３４６人となる。
資料「国鉄の収支状況の推移及び将来試算」には１９７８（昭和５３）年から退職金支払いに伴う異常値が計上されている。
また資料「立法過程の一事例研究-国鉄経営再建法を素材として」には、退職率は通常３０年勤続で年率平均３．３パーセント程度であるが、１９５４年からは１０年間で現在４３万人いるうち２０万人が退職することが見込まれる、となっている。
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敗戦時国鉄は運輸逓信省として国営であった。それでも敗戦直後の昭和２０年９月に、鉄道復興５か年計画を立案したが、資材確保難等に より計画を変更しなければならないような状態であった。２１年からの傾斜生産方式の採用に伴い、２３年には国有鉄道の輸送業務を国の超重点政策とすることが閣議決定され、日本国有鉄道法により、労使関係の民主化及び経営効率の向上とう面から公共企業体とされ、優先的な資材の供給等がなされた結果、同年以降にはようやく激しい戦後の混乱も緩和されるように至った。
戦時中に大幅に増加した職員の人員整理や創業以来初めて経験する赤字対策等の難問に新た に直面することとなった。
１９４８（昭和２３）年国家公務員法が施行され、ＧＨＱは公務員の争議権を否認、同時に国有鉄道・専売事業については、国家権力の行使に関係するものではなく、企業運営にすぎないものであるからその職員の労働権は一般公務員より緩和するほうが望ましいとして公共企業体という独特の企業組織に変更するよう指示した。（マッカーサー書簡７月付）
その中で最も問題となったのは新しい公共企業体組織の内容だった。ＧＨＱ内部でも経済科学局は、国有鉄道は規模も大きくかつその運営は国家財政にも影響があるということから法律で財政面から拘束すべしという意見であった。かくして日本政府は、形式的には企業的色彩の強い面を持ちながら財政面については政府機関に近い拘束を受ける組織として「日本国有鉄道」を発足させた。
国有鉄道では、敗戦とともに軍招集者・引揚者の採用増加と共に新規採用もあって１９４７（昭和２２）年には職員数が６１万人にも達した。このような状況のもとで１９４９（昭和２４）年７月行政機関職員定員法に基づき国鉄職員９５０００人の人員整理が行われた。
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１９５０（昭和２５）年に勃発した朝鮮戦争をきっかけに特需景気が起こり日本経済は本格的な復興から発展への軌道にのり、鉄道輸送も著しく増加した。
旅客輸送人員（注１）は１９３６（昭和１１）年が１０億６０００万人、１９５５（昭和３０）年が３８億５０００万人と３.４倍、
貨物輸送量（注２）１９３６（昭和１１）年が１６３億トンキロ、１９５５（昭和３０）年が４２６億キロトンと２.６倍
そしてこの輸送量増加に合わせて老朽化した施設の取り換えと電化を進めることを目的に第一次五か年計画が実行された。この第一次五か年計画は財政的にも窮迫した環境での計画であり政府として満足のゆく結果ではなかったこともあり、１９６１（昭和３６）年から第二次五か年計画を実行した。
第二次五か年計画は東海道新幹線の建設と主要幹線の複線化を主眼に、１兆３千億円強の規模で投資を行うものだった。
その結果、
列車キロ（注３）は１９５５（昭和３０）年の３億８４９９万キロから１９６４（昭和３９）年には５億７６２４万キロ、１.５倍、
旅客輸送は９１２億人から１６４２億人、１.８倍
貨物輸送は４２６億トンキロから５８９億トンキロ、１.３８倍、となった。
注１ 旅客輸送人員 旅客人キロ（輸送人キロ）各駅間通過人員に各駅間のキロ程を乗じて全駅分を集計したもの。
注２ 貨物トンキロ 各駅間通過トン数に各駅間キロ程を乗じて全駅分を集計したもの。
注３ 列車キロ 列車が走行したキロ数の累計。
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従来鉄道の新線建設については鉄道敷設法（１９２２年大正１１年）により鉄道建設審議会の着工の建議に基づき国鉄が行うものであった。しかし当時日本国有鉄道は独立採算制ということもあり、既設線の整備増強に力を注いだ。
１９６４年大蔵大臣であった田中角栄の肝いりで日本鉄道建設公団（鉄建公団）が創設された。鉄建公団は国鉄に変わって鉄道新線建設を行い、完成後は国鉄に貸し付けまたは譲渡した。建設予定の工事線は地方開発線（Ａ線）、地方幹線（Ｂ線）、主要幹線（Ｃ線）、大都市交通線（Ｄ線）、青函トンネル海峡連絡線（Ｅ線）、整備新幹線（Ｇ線）、民鉄線（Ｐ線）の７つに区分されたが建設路線の大半を占めた地方開発線及び地方幹線（ＡＢ線）は計画段階から黒字が見込めないローカル線で、これも国鉄の経営を圧迫するもととなった。
参考資料 （「日本鉄道史」http://www.mlit.go.jp/common/000218983.pdf）
いわば親方日の丸政策は政治の方から持ち掛けられたのである。
