ＪＲ北海道にみる鉄道路線
ＪＲ北海道から「維持できない線区」が発表されＪＲ北海道単独としての対応はこれ以上難しい状況になった。下記維持困難な路線の解説図。
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以下はＪＲ北海道現在の路線図。２２６６.５ｋｍ ２０１８年９月現在
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その上に維持困難な路線（黄色と赤色）をＧＩＳで現すとこうなる。１２３７ｋｍ
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２０３１年に予定されている新函館北斗駅から札幌駅への延伸工事が完成すると並行在来線となる函館線（函館－小樽間）は第三セクタ－に移管される。
上記が半減した路線図だ。
えりも岬や網走知床、宗谷岬はもちろん富良野でさえＪＲではたどり着けない。
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２０１８年８月１６日の新聞社説で以下のように取り上げられた。
経営再建中のＪＲ北海道に対し、国土交通省は２０２０年度までの２年間に４００億円超の財政支援を行うことを決めた。
人口減と過疎化が著しい北海道で、維持費のかかる鉄道網をだれがどう支えていくのか。
この２年半の間に、解を見つけなければならない。
ＪＲ北は１６年１１月、道内の全路線の約半分にあたる１２３７キロ（１０路線１３区間）を「単独では維持できない」と表明した。
高速道路網がＪＲ発足時に比べて６・５倍以上に延びるといった環境変化も踏まえ、利用者が少なく構造的な赤字路線の存廃を地元と共に考えたい、との判断からだった。
それから１年９カ月。５路線５区間の３１１キロは廃止の方針を固めているが、来年４月１日の廃止が決まった石勝線の夕張―新夕張間以外はなお、沿線自治体との協議が続いている。
ＪＲ北はかつて、脱線事故やレールの検査データの改ざんなどの不祥事を起こした。
その会社が経済合理性をたてに路線廃止を迫ることに、納得いかない利用者は少なくないだろう。
北海道新幹線が３０年度に札幌まで延伸するのを見据え、島田修社長は「不退転の覚悟で取り組み、なんとか３１年度に経営自立を果たしたい」と語る。
年間４００億円前後の営業赤字が続く経営をどう立て直すのか。地元との協議を進めるためにも、人件費抑制など経営改善の計画や実績をわかりやすい形で示す必要がある。
自治体や住民も、当事者として知恵を絞りたい。
乗り合いタクシーや、乗り降り自由なバスになったら、利便性はどう変わるのか。
鉄道を続けるのなら、だれがどう費用を負担するのか。結論を先送りすれば、事態は悪くなるばかりだ。
国もこの機会に、３１年前の国鉄の分割民営化のしくみを検証するべきだ。
強調したいのは最後の一節「国もこの機会に、３１年前の国鉄の分割民営化のしくみを検証するべきだ」とういう一文だ。
しくみすなわちＪＲ７社体制を根本的に再考すべきだ、との論調だ。
それは７社体制を維持しながら工夫を凝らす観点から７社体制そのものを再考する観点まで幅広く知恵を出すということになる。
そして次のような記事もある。
夕張市役所企画課の冨永啓治課長は「市民の中にも廃線に反対する意見はあった」と話す。
「ですが、支線のインフラは老朽化が激しく、乗客が増える見込みもない。それらを踏まえた上での攻めの選択でした」。
廃線後はバスが代替するが、運行本数は倍になり、利便性は向上する。原さんが反論する。「でも、バスに乗るために外から人が来ることはない。バスは地域を閉じさせてしまうんです。一方、鉄道はインバウンドを含め、それ自体が観光資源になる。そこが根本的に違うんです」
原さんによると、鉄道からバスやＢＲＴ（バス高速輸送システム）に切り替えた路線の多くが現在、さらなる乗客減少に直面しているという。「短期的にはバス転換で息がつける。でも、地域人口が減っている以上、その先は危うい」
（視界良考）原武史さんと ＠廃線決まった夕張支線：朝日新聞デジタル より
安易に代替バス路線への切り替えも、短期的な視点で考えると誤る。
単純に一線区の採算性のみを考慮することなく、その線区の過去の貢献度やこれからの社会的必要性等を視点にいれた論議が必要だ。
参照 日本の鉄道はこのままでいいのだろうか ２１ - 紙つぶて 細く永く
国は鉄道政策を如何に考えているのだろう。
ＪＲ北海道を筆頭に、ＪＲ四国、ＪＲ九州と、いわば国鉄分割により劣悪営業収支の路線を多く抱えたところ（ＪＲ貨物は置く）が継続して赤字となっている。
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東海道新幹線利益額５３９８億
２０１７年の決算（東海道新幹線は推定）
ＪＲ北海道の赤字「－５２５億７６００万円」
ＪＲ四国の赤字「－１１９億０９００万円」
ＪＲ東海・東海道新幹線における利益額「５３９８億６０００万円」
東海道新幹線の鉄道収入「１兆２１１９億円」の４４.５％になる。
日本はどこまで、国土の神経ともいえる鉄道を腐らせて萎縮させるのだろうか。
東海道新幹線という強力な心臓ですみずみまで活力をめぐらせる方策も一考だろうに。
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