民のかまどの煙は消えかかっている

今日の北朝鮮ミサイルが再び襟裳岬上空をピンポイントで通過したと考えた場合の軌道

アメリカ領土ハワイへの到達軌道

アメリカ本土ロサンゼルスへの到達軌道

いずれも大圏軌道を描いている。
訂正（前回にＧｏｏｇｌｅＥａｒｔｔｈ上で襟裳岬上空通過軌道の延長上はハワイから南米大陸のマゼラン海峡当たりを指すと引いたが、少し間違っていた。これは大圏コースとは少しずれているようだ）

平壌から襟裳岬の大圏コース軌道

改めてＧｏｏｇｌｅＭａｐで襟裳岬を通過する大圏コースをずっと延長するとチリに到達した

ＩＣＢＭはそれほど命中精度（ＣＥＰ）が良くないものといわれる。命中精度を高めるためにＩＮＳやアストロトラッカー（天測航法装置）による誘導がほとんどとなる。

Wikipediaより

　ＩＮＳは加速度計で検出する加速度を積分することで速度を、速度を積分することで距離を求める一方、ジャイロで方角を検知し、移動距離と方角のベクトルを細分点ごとに合成してゆくことにより、起点からの移動距離を算出する。
　また天測航法装置は目に見える天体（太陽、月、惑星、恒星）と水平線（視地平）の角度（仰角、天測航法では「高度角」と呼ぶ）を計測し起点からの移動距離を算出するするのが基本

この命中精度を高めることは、誘導装置に高度な技術が必要で高価となり、開発国の技術レベルが国家の戦略にも影響を与える。
冷戦時代にアメリカとソ連が競い合った結果、米ソ（ロシア）の保有するＩＣＢＭは１万キロを超える射程であるにもかかわらず、ＣＥＰ＝半数が必中するエリアは１００－２００メートルである。
＊
ピストルの弾よりは精度がよさそうだが、そんなに命中精度に信頼を寄せるほどのものとも思えない。今回の飛行時間は１９分ほどであるが、発射されてから目に見える天体（いつも朝に打ち上げられるので視認しやすい太陽なのでは）を捉えて水平線との角度から移動距離を計算、ジャイロで角度を計算し、それを基にエンジンを調節する。
以上を踏まえると北朝鮮が正確に以前と同じく「襟裳岬」上空をピンポイントで通過させたとするとその技術向上も捨てたものではないという気がするが、到達距離が２７００ｋｍと３７００ｋｍ。３７００ｋｍに意味があるのかないのか・・
天測航法装置他による移動距離計算のミスあるいは単に距離を伸ばす事だけだったかもしれない。

平壌から３７００ｋｍ同心円

平壌から２７００ｋｍ同心円
図はいずれもｇｏｏｇｌｅ下記で作成

Googleマップで大圏航路を表示する

＊
このおぼっちゃまにも困ったもんだ。もっと他にやるべきことがあるだろうに。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

使いよさ

味噌汁椀が割れた。近くのホームセンターで樹脂製を買い求めた。

しかし樹脂製では熱い味噌汁をいれて持てない。

そこで木製で手ごろなものを探していたらあった。漆塗り。

１椀　８００円だった。　使っていて感じたが、持つ手に馴染む、これが一番。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

五新線

先日の紀勢線巡りで、興味を持った五新線（五條ー新宮鉄道路線計画）を少し調べた。
五新線の計画当初（１９３７年）の通過市町村名は奈良県五条町－南宇智村－賀名生（あのう）村－宗檜（むねひ）村－大塔村－十津川村近辺　であった。

１９３９年４月の奈良県市町村地図　

市町村変遷パラパラ地図

（時代とともに変遷している市町村地図を作成している。このようなサイトを個人的に作成し開設している。すごい）

そして１９８０年五新線の計画が断念されたことで、建設工事が進んでいた市町村、その当時までの市町村合併で通過自治体は３市町村、五條市、西吉野村、大塔村となっていた、に日本鉄道建設公団からその資産や各種資料が移管されたと聞いた。
現在はその３市村が合併し最終的に五條市となっているので、五條市管財課に設計ルート図が残っていないかお尋ねした。その結果残念ながらルート図等残っていないと丁寧に返事をいただいた。
そこで「鉄道未成線を歩く」森口誠之－ＪＴＢ－を参考に下記ルートを作成した。天辻トンネル出口からは推定ルート。
（そのうち黄色部分はＧｏｏｇｌｅＥａｒｔｔｈによる衛星写真に痕跡が見えている）

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）地図ループ部分修正

黄色い部分が衛星写真で見える五新線跡。青い線が「立川渡トンネル」２１４０ｍ（未完成？）と「天辻トンエル」約５ｋｍこちらはすでに貫通していた。参照

http://sironeko.aa0.netvolante.jp/ThreadBBS/test/filesend.aspx?bbs=train&key=49180

赤丸が天辻トンエル出口。国道１６８号線に接している。地図ループ部分修正

＊
この五新線ルートを眺め、日本全体の鉄道路線図から推定すると、下記図の赤い印五條新宮間は全国でも北海道鉄道過疎地に匹敵する鉄道空白地になる。

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）
＊
現在この間の交通改良を目指し、鉄道ではなく五條新宮道路計画が開始されている。
　数十年前に南紀へ仕事に行く機会が何度かあったが、奈良から南紀というのはなかなか困難な道で、当時は途中で車の離合もままならない道であった。
　１９８８年五條新宮間の道路改良工事がスタートした。今から思えば、私が何回か通っていたころから改良工事が始まっていたことになる。そして五新線の工事が断念されたことに伴って工事にもさらに力が入ったのではないか。
　しかし紀伊山地は難所である。２０１３年現在でも総延長１３０ｋｍのうち１０％ほど（１４.８ｋｍ）が完成したに過ぎない。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １６

線路は続く 目次

線路は続く６　巨大ゆえに

（文中敬称略）

　国鉄の労使関係は、公社すなわち「形式的には企業的色彩の強い面を持ちながら財政面については政府機関に近い拘束を受ける組織」としての成り立ちもあり給与水準については民間ベースによる賃金水準が慣行となっていた。これはいわば従業員の給与を企業の業績と関係なく決定される、ということは従業員の企業経営への関心を弱め各人の行動や労働組合の行動にも秩序が失われるのは自明であるとの意見も多い。
しかしこのことは他の多くの公共企業体も当然そのような空気になるのではないか。
人事院ＨＰには以下のように記載されている。

人事院勧告（国家公務員の給与）

　人事院の給与勧告は、労働基本権制約の代償措置として、職員に対し、社会一般の情勢に適応した適正な給与を確保する機能を有するものであり、国家公務員の給与水準を民間企業従業員の給与水準と均衡させること（民間準拠）を基本に勧告を行っています。 　人事院は、国家公務員の給与等勤務条件の決定について、法定すべき基本的事項は国会及び内閣に対する勧告により、具体的基準は法律の委任に基づく人事院規則の制定・改廃により、その責務を適切に果たすよう努めています。

公務員下記の赤枠内に現業として国鉄があり国鉄職員の給与は人事院の勧告対象であった。 

そしてなお国鉄は他の現業や公社（郵便・電電公社・専売公社）と比しても屋外作業、危険作業の多い重労働である。また鉄道利用者の身体財産を預かり、監督者なしでの自己の判断が求められる、等特殊な職場であった。

谷伍平「国鉄における人事管理」以下参照

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jspa1962/1965/4/1965_49/_pdf

ましてや国鉄給与決定その前提である人事院勧告は政府によって完全実施されないこともあり、強大である労組にとっては忸怩たる思いであった。

人事院勧告実施率.pdf - Google ドライブ

 ＊
国鉄分割直前の長期債務は２５兆円を超えた。８５年度の国鉄の実質負担利子は１兆１１９０億円、同年の旅客貨物運賃収入の３６%にあたり、一日当たり３０億７０００万円という金額になる。民間企業なら当然企業の倒産であり、仮に国鉄が公社でなく政府直営であったなら欠損処理を先送りするような愚策を継続することはできなかったであろう。しかし、国鉄は公共企業体であったため、政府は国鉄を批判する第三者的立場にたってしまい、国鉄債務のごく一部しか負わなかった。ここにもいわば公社としての歪が露呈した結果となった。

国鉄労使そして政府共にその落とし穴にはまった。その結果分割に向けてまっしぐらに進むことになった。

＊

さてこの事態を改善・改革するにはという難問に時の国鉄と政府は挑んだ。
　一連の混乱の責任をとって藤井総裁が辞任し後任に大蔵事務次官だった高木文雄総裁が着任した。そしていわばその着任に対する「持参金」として「国鉄再建対策要綱」を決定した。骨子は累積赤字のうち２兆５４０４億円を特定債務として一般勘定から区別し欠損金を棚上げ、国民の負担から（一応）切り離す、そして地方の赤字ローカル線つまり地方交通線助成に１７２億円を計上というもの。そして１９７６年に運賃を一挙に５０％値上げするという提案だった。そのため国民にどう窮状を訴えるかという観点から、「日本の鉄道はこのままでいいのだろうか１２」でも取り上げた「病める巨象」の全３回キャンペーン広告がうたれたのであった。

参照　日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １２ - 紙つぶて 細く永く

＊

１９７６年（昭和５１）年６月からの国鉄運賃５０％値上げ案は国会へ提出されたが、審議が難航し値上げ実施は１１月６日（土曜日）からとなった。
　またそれに向けて国鉄としても経理局調査役井手正敬を中心に「国鉄再建の基本構想案」の作成に取り組んだ。柱は２本、国鉄の路線を「幹線系線区」と「特定地方交通線」の２種類に分け幹線系は自前の努力で黒字にする、特定地方交通線は思い切って廃止する、というものだった。そして人員については国策上生じた要因構成の歪として戦後の混乱期に受け入れた職員の退職金及び年金名目で一定金額を政府負担としようとするものだった。
　政府はこれに基づき「国鉄経営再建促進特別措置法案」を策定した。
「後のない経営改善計画」と称されるこの計画について自民党総務会では「この計画が失敗したら、国鉄を民営化する」という意見も出た。
　しかしこれらの計画も国鉄を守れなかった。
改善計画の主眼であった人員削減に当然組合側は反発した。しかし、「スト権スト」の倍賞請求問題がからみ強硬な策にはでられない事情もあり国鉄当局との力関係も弱いものになった。
よく国鉄は私鉄と比較される。しかし私鉄だけで鉄道制度を整備できるのならば国有の鉄道はいらないわけで、国鉄の存在価値があるとするならば、私鉄との比較はそう参考にならない。まして交通権の確保、公益を重視する地域交通政策等を考えた場合、国鉄（公的企業）でなければできない鉄道という側面がある。 そのような意味から鉄道制度を考えると国鉄は、
「私は日本国有鉄道なのです。潰れてはならない、また潰れることが許されない企業なのです」という甘えを持ちもろもろ諸悪をも生んだ。
１９７０年代の国鉄は収支の欠損にかかわらず、６０年代の経済発展が今後も続くという予想の元、将来の収支均衡、利益の発生を前提とし借り入れに依存した経営を続けた。　またこの時期は政治自体が深い混迷の中にあり国鉄改革も遅々として進まなかった。 

• １９７６年７月　ロッキード事件で田中角栄前首相逮捕
• １９７９年１０月　総選挙の結果、自民党過半数割れ
• １９８０年６月　大平正芳首相急死。伊東正義内閣官房長官が首相の臨時代理
• １９８０年７月　鈴木内閣の行政管理庁に中曽根康弘が就任（注1）

注1）

中曽根の前任者は自派閥の宇野宗佑だったので「子分の後に親分が就くのか」と揶揄された。（ちなみに宇野宗佑は滋賀県出身で後に総理となったが「三本指総理」以下ＵＲＬ参照－として国際的に大変有名となりわずか６９日で辞任）

宇野首相の女性スキャンダルって、どんなスキャンダルだったんですか？ - ◆宇... - Yahoo!知恵袋

そして時だけが流れた。
＊
「後のない経営改善計画」も挫折し１９８７年４月国鉄は「分割・民営化」されることとなった。
会計検査院ＨＰに京都大学大学院経済学研究科　藤井秀樹教授の「国鉄長期債務の処理問題とその経済的含意に関する一考察 」という論文以下URLがある。

第17号 | 掲載論文（11号～20号） | 研究誌「会計検査研究」の発行 | 会計検査に関する調査研究 | 外部との交流活動 | 会計検査院 Board of Audit of Japan

それによると、

国鉄長期債務の累増を可能にした制度的枠組み

1. 鉄道建設審議会（鉄建審）は運輸大臣の諮問機関であるが、国鉄時代には「新線建設の手続きのなかで、事実上の最高決定機関」として機能し、国鉄が分割・民営化に先立つ約２０年間に行った無謀な投資を実質的に決定した。そして同審議会の審議そのものは「儀式」に過ぎず、その議事運営はときの有力政治家によって牛耳られてきた。 歴代の有力政治家たちは鉄建審を制度的舞台にしながら、「我田引鉄」と揶揄される無謀な新線建設計画を強引に決定してきたのである。
2. 鉄建公団と本州四国連絡橋建設公団（本四公団）は上越新幹線と青函トンネル建設を鉄建公団、瀬戸大橋建設を本四公団の事業として進められた。これらの事業の長期債務は国鉄の決算書においてオフバランス（帳簿外）項目とされていた。しかし国鉄再建監理委員会はこれを、国鉄清算事業団に「処理すべき長期債務等」として配分したのである。国鉄の経営破たんが深刻化するなかで強行されたこれら大型建設工事はこの特殊法人を抜きにしてはありえなかったであろう。
3. 随意契約制度　国鉄の工事契約は１９８０年代には年間約１５万件ときわめて膨大な件数にのぼったが、その約８５%が随意契約、１４%が指名競争入札で、一般競争入札は１%にも満たなかった。この制度的慣行が政治家と国鉄幹部の癒着の温床になった。
   たとえば「[国鉄の]資材購入[価格]は少なく見ても押しなべて[通常価格よりも]三割は高いといわれ、その上乗せ分は、国鉄ＯＢや国会議員の顔を立てるためにムダに使われた」（草野厚「国鉄改革－政策決定ゲームの主役たち－」１９８９年）

と指摘されている。

＊
１９８７年４月それでも国鉄は分割され民営化された。
３７兆円という巨額の債務のうち２５兆円を国鉄精算事業団に引き継がせた。またその経緯の中でも国鉄破産ーＪＲ７社新会社設立という、今までにない法的解釈は２３年という長期にわたり裁判闘争となった。分割民営化は対象が巨大な組織ゆえの無理も重ねられた。https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa62/ind000202/frame.html

国鉄改革、出向判事が助言

１９８７（昭和６２）年の国鉄分割・民営化で、最高裁から旧国鉄に出向していた判事が、国鉄改革案の策定に法律的な助言をし ていたことが（１９９８年６月）１１日、関係者の話で分かった。
　民営化に伴う千人近い国労組合員の不採用問題は今も未解決のまま。 運輸省と国鉄との共同作業でまとめられた国鉄改革法を根拠に、東京地裁は先月（１９９８年５月）２８日、ＪＲ側に採用選考のやり直しを命じた中央労働委員会の救済命令を取り消す判決を出しており、労使紛争を扱う弁護士らは「司法の公平さを欠く」と批判する。一方、最高裁は「出向には何ら問題はないし、実際の裁判に影響を及ぼすこともない」と反論している。
　助言をしていたのは、８４年に最高裁調査官から国鉄法務課調査役に出向したＡ判事。分割・民営化後も国鉄清算事業団法務課長を務めた後、８７年に東京地裁に戻り、横浜地裁などを経て先月まで東京地裁の民事部総括判事を務めた。現在は地方の家裁所長。
　複数の当時の運輸省・国鉄幹部は、分割・民営化の直前、Ａ判事が「国鉄側の改革箴略づくりに深くかかわった」と証言する。
　運輸省幹部は「国鉄改革法の作成は、国鉄職員局のグループなどとの共同作業だった」とし、当時の国鉄側の担当者は「民営化戦略の中心的役割を担っていた国鉄職員局にＡ判事がしばしば顔を出し、国鉄を倒産させてＪＲに引き継ぐプランについて、打ち合わせを していた」と話す。
　「Ａ判事は、国鉄側の戦略づくりのキーパーソンの一人だった。その助言を受けたのだから、中労委との裁判には負けないと確信し ていた」と語るＪＲの現職幹部もいる。
　最高裁によると、判事の出向は「法律関係の顧問的な役割」を求める国鉄側からの要請で始まった。七七年から代々、参事や法務課調査役として出向、八七年の民営化後も、清算事業団に総務部次長などとして出向する"慣例"が現在まで続いている。
　身分的にはいったん判事を退官する形をとるが、共済組合や退職金の算定は連続している。
国鉄改革論議が本格化していた八一年には、Ｂ判事が最高裁行政局第二課長から国鉄総裁室法務課調査役に転出。八四年に東京地裁 に戻った後、大阪地裁などを経て現在は東京地裁の民事所長代行。また、八七年にはＣ判事が最高裁調査官から清算事業団総務部法務 課長に出向し、同部次長を務めた後、九〇年に東京地哉に戻り、現在東京高裁民事部に在籍している。
　最高裁からは法務、通産などの中央省庁や預金保険機構などに計百人以上が出向しているが、公共企業体への出向は国鉄だけ。
１９９８（平成１０）年６月１２日東京新聞記事より

この法律的な助言によって旧国鉄からは職員を除く金銭的債務の一部（採用者の年金を含む）を引き継ぐ形でＪＲ各社は発足した。
　これが破綻を「偽装」して新会社を設立し、気に入った者だけを新会社に採用することなり、違法・（憲法２８条）違憲といわれる点でもある。
　国鉄分割民営化が政府の手で行われて以来、大中小企業を問わず偽装倒産による解雇が横行しているとも言われている。
　ましてや「この国のかたち」を決める根幹で、司法が制度設計・法案作成・執行・裁判という全プロセスに絡んでいたことになり、三権分立を脅かす重大な問題だとも指摘されてる。以下参照

1987年 国鉄の分割・民営化―司法の「この国のかたち」への関り方

結果この「法律的な助言」により実に一応の和解まで２３年という長期的な裁判が争われることとなった。

ＪＲ不採用訴訟、和解が成立

　1987年の国鉄分割・民営化に伴う国鉄労働組合（国労）の組合員らのＪＲ不採用問題で、組合側が旧国鉄（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に損害賠償などを求めた訴訟は28日、最高裁第３小法廷（那須弘平裁判長）で和解が成立した。機構が解決金として１世帯当たり約2200万円を支払い、国労側は東京高裁などで係争中の同種訴訟を取り下げる。
　民営化に反対した組合への雇用差別だとして長く争われてきた紛争は、23年ぶりに裁判上の決着を迎えた。
　和解調印式は午前10時半から、原告と被告双方の代理人が出席して最高裁で行われた。
　機構側が負担する解決金は１世帯当たり約2200万円で、和解に応じた904世帯で計約199億円。実際の支払額は、これまでの裁判で支払われた賠償金など約29億円を差し引いた約170億円となる。
　和解条項には、不採用問題について組合側は今後争わないとすることや、原告と被告の間に今回の和解内容以外に債権・債務がないことを相互に確認することも盛り込まれた。
　和解後に記者会見した国労闘争団全国連絡会議の神宮義秋議長らは「23年余りかかったが、和解できてうれしい。ＪＲへの雇用が実現するよう、政治などに要請していきたい」と話した。
　原告のうち、和解に加わらなかった６人は引き続き争う意向を示しているという。
　不採用問題を巡っては、当時の自民党などが目指した政治決着が2002年に決裂。翌03年にはＪＲ各社に救済を命じた中央労働委員会の命令取り消しが最高裁で確定、解決が遠のいていたが、09年の政権交代などを機に和解の機運が高まり、２０１０年４月に与党などと国労が和解することで基本合意していた。

線路は続く 目次

２０２０・２１年発表ＪＲ各社の決算比較

各社2021年運輸収入数字後は２０２０年比

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２６０億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１４６億円」56.2％：赤字「▲２３１億円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「９５４３億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲６５０８億２７００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１３３６億円」93.5％：鉄道部門利益額「▲９０億６４００万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆２５１５億２８百万円  47.2%
  営業損益合計　▲１兆２３０６億２５百万円

QGIS電子地図操作 第４回

ＱＧＩＳの操作　第４回です。
Ｄｉｓｓｏｌｖｅ（融合）について前回（ＱＧＩＳ電子地図操作 第３回 - 紙つぶて 細く永く）は結果が出るまで２０分から３０分としましたが、その後いくつかファイルを作成したのですがなぜか経過時間が不安定になります。
　「京都府、滋賀県、奈良県、三重県、和歌山県でフィルターをかけていたので作成時間が短縮された」としましたが、そうでもないようです。
推理するに、Ｄｉｓｓｏｌｖｅするデータ量というのは思った以上に市区部によって偏りがあるということも原因ではないか。
例えば北海道小樽市は島嶼が多く６２３のデータにわかれるが、札幌市は１０のデータとなる。実際にＤｉｓｓｏｌｖｅ操作をしてみると、北海道は数時間、青森は２０分程度という結果になる。
　ＧＩＳのベテランの方が書いていたが、ｓｈｐファイルを構成するファイルに「ｄｂｆ」形式のファイルがある。

この形式が古い年代物らしく処理に時間がかかるとのこと。
それにしても国土地理院あるいは国交省の国土数値情報に行政区分としての都道府県単位もきちっと整備すればと思うのだが。
＊
しっかりとったデータではないが、Ｄｉｓｓｏｌｖｅはざっと以下のような時間だった。
（ＰＣスペック：ＩｎｔｅｌＣｏｒｅ ｉ５－３３３０　2.7ＧＨｚ、メモリ８ＧＢ、Ｗｉｎｄｏｗｓ１０の条件下）

＊
重いのは北海道、岩手県と長崎県、鹿児島県だった。北海道は上記５時間で途中断念。そこで何とかデータをまとめた岩手県を除く北海道・長崎県・鹿児島県については国土地理院の都道府県別ファイルをダウンロードした。

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

すると、上記図のように都道府県ファイルなのに市区町村支庁区分線が表示される。少し見ずらい。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

無学

こんな書評を読んだ。

〈東京やニューヨークのような大都会に生まれて何不自由なく育った、しかも親の躾がなっていない「傲慢なクソガキ」が抱きそうなこの手の妄想を、いい大人になっても信じている愚か者……それが中華思想に染まった連中です〉
  大体が冒頭からこような雑駁な表現に出くわした途端、この本を投げ出したくなるではないか。　およそ文化や国家を論ずる文章にはあるまじき、偏見に満ちた、語彙の乏しさを露呈させる文章である。
〈この意味が分からない人は自分で調べてください〉
　この1行に象徴されるように、本書は読者に向き合うことにおいてきわめて不親切で不真面目である。
大槻慎二　編集者、田畑書店社主

書評された本は読むまでもないが、「無学」という言葉が思わず浮かんできた。
＊

昔、外資系会社に属していたときストライキが話題になった。まだ土曜日が半ドンだった時代だ。労組から「賃上げストライキ」の提案があり、スト権確立にむけて職場会議を実施することになった。
そのころから、諍いが好きだった私は、個人的にも大いに意気があがり全員賛成すると思っていた。
ところが中に、私はクリスチャンだから争いはいやだとか、ストをした後に処罰があるのでは、などちょっと賛成できないという社員もいる。その中の一人クリスチャンの後輩に向かって下記説得をした。

　この世の中に課題があるとする。それを分析すればどこが問題でどのような方法をとれば解決に進むかを調べることができる。
　たとえば、政治的に右から左までの組織があったとして、その組織内の最左翼をどんどん切り続ければ、いずれ最右翼がその組織の最左翼になる。
このような詭弁を弄していた。
物の見方はいろいろあり、自らの評価に関係なく他者の視点でみればヤシの木も女性の立ち姿に見えるものだ。
「私は彼らを少しも憎んではいなかったが、私の属する国が彼らの属する国と戦っている以上、彼らがいくら彼ら同士の間で、この十字架の下で信心深い生を営むとしても、私に対してはすべて敵であった」
しかし詭弁を弄しても私はその後輩を説得できなかった。その後輩はスト権確立と同じくして社をやめた。
＊
中華思想は大小強弱何処にもある。中国には中国の、フランスにはフランスの思想があり、米国にはさらにアイダホにはアイダホの、ユタにはユタの夜郎自大がある。
ひとつの見方を勝手に披露するのはいいが自身「ヤシの木を女性の立ち姿」に見ていないかを絶えず内省しないとだめなのでは。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

国民とミサイル

地理的に半島の付け根のような、いわばねじれた陸地には地下資源が収束され豊富になる。
その結果朝鮮半島では「北の鉱工業、南の農業」という言葉がかつてあったほど、朝鮮半島北部では金などをはじめ様々な鉱物が採掘されてきた。大韓商工会議所が2007年に出した報告書によれば、北朝鮮ではマグネサイト、タングステン、モリブデン、黒鉛、蛍石など7種類の鉱物の埋蔵量が世界トップ10に入る。同年までに把握されている北朝鮮の鉱山は約760か所であり、そのうち30%が炭鉱である。同国の地下資源は200種類以上に達し、経済的価値を有する鉱物だけでも140種類を超えると見られる。
　これは資源として圧倒的に有利な国家的基礎数字となる。
また朝鮮半島における北と南の人口比を見てみると、北朝鮮が２４７８万人、一方韓国は５１０２万人
そしてこの環境経済条件により築き上げられたＧＮＩは、北朝鮮３３兆４千億ウォン（３兆３千億円）韓国１５６５兆８千億ウォン（１５１兆６千億円）　
比率を見れば北朝鮮は韓国の２.１８％となる。一人当たりＧＮＩでみると北朝鮮は１３万９千円　一方韓国は３０９万４千円
（日本５５６兆８千億円　一人当たり４０２万円）

このなかでミサイルを飛ばし、核を開発しているのである。
＊
韓国紙東亜日報の記事によると、２００４年１０月、北朝鮮最高人民会議の第１１期３回会議で公表された北朝鮮の０５年度予算は、北朝鮮ウォンで３８８５億ウォン。これを北朝鮮の公式為替相場（１ドル＝１５０ウォン）ではなく、実際の市場の為替相場（１ドル＝３０００ウォン）で計算すれば、１億２９５０万ドル程度だ。
また今回のミサイル発射に使用した金額は６００億ウォン（約６３６億円）で、１年間の予算の半分に迫る巨額になる。
一方２０００年の南北首脳会談以来６年間に南北協力基金で韓国が北朝鮮を支援した総額は３兆２３３３億７９００万ウォン。

　これを北朝鮮の市場為替レートで換算すれば、昨年の北朝鮮予算を基準にして２６年分を上回る。

発射費用は６００億ウォン…６年間の対北支援金は３兆ウォン : 東亜日報

これが事実とすると、韓国は自国の支援した資金を元に自国の首を絞めるということにもなる。

また上記のような統計から何が導かれるか。
資源の豊かさを生かし切れていない他国からの援助に頼る国家経済運営の姿が浮かび上がる。そしてこれは何をおいても指導者の無能力が原因。

　もはや建国の理想は雲散霧消してしまった。これも偏に頑なな、民の力を信じない相続主義によるものだ。

＊
　黒いベールにつつまれた市民生活を考慮しなくとも太平洋戦争後にスタートした南北両国の思惑は今後ますます乖離する方向なのだろうか。それとも両国は今後どのように統一されるのだろうか。
　社会主義国家としての統制下でかろうじて体裁を保っているに過ぎなくて、そのつくられた笑顔の裏には開かれた自由の国ではとうてい思いつかない、指導者選びに失敗した深い悲しみがある。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

「国家」という幻に魅せられて

過大評価する必要もないし、過小に評価する必要もない。
国民の生活など念頭にもなく、自らの周辺へのプラスの配慮＝親族の優遇、やマイナスの配慮＝親族の粛清に終始し、ポーズを重んじる。
ミサイルと国家経済を両方見る目があるのなら、いやそのような教養があるのなら違った主張があってしかるべきだ。
　状況をわかりやすく言うと英語でいうチキンレースに麻痺した精神だ。一車線の道路で双方向から互いに相手に向かい車を全速力で走らす、どちらかがハンドルを切るまでまっしぐらに走る。先にハンドルを切った方が負けになる。
＊
自国でのコカイン製造や、偽ドル印刷、「前科」は豊富にある。漏れ出した映像では、「喜び組」と称されて、堕落した首脳の前で恥ずかしい踊りを踊らされる。テレビ放送で叫ばれるようなアナウンサーの儒教思想鼓舞の一方で、内実は外道に落ちる。
　どこから狂ってしまったのだろう。その肥満しすぎた満身の膿から飛び出すかのごときミサイルは、何を訴えたいのか？

＊
ミサイルについても北海道襟裳岬の上空を通過とあるが、多くのメディアではメルカトル図法による軌道の先にはアメリカを置く。しかし実際の軌道はもっと異なる。ｇｏｏｇｌｅＥａｒｔｈではハワイを越え果てしなく南米マゼラン海峡近辺を指す。この軌道は意図されたのだろうか。寸分狂わぬ軌道を制御する技術を持ちえたのだろうか？

幸いにしてこのような国が永続きした歴史をわれわれは持たない。
ここのところ裏面で国家崩壊の兆しがみえているのでは。

「マッチ擦るつかのま海に霧ふかし身捨つるほどの祖国はありや」寺山修司

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

青春１８きっぷの車窓から 「紀伊半島一周」３

「汽車」の旅、いや列車の旅は、流れる風や、行きすぎる風景、響くレール音等があいまって一種の感性に共鳴する。それがないと鉄道への興味に乗れないのかもしれない。
紀伊天満を出発した列車音に乗せながらどうぞ。

soundcloud.com

＊
紀伊半島には歴史がある。私的には空海の高野山も紀伊との繋がりに入る。すると紀伊半島には千年の歴史、かつ唐にも及ぶ歴史となる。

紀勢線の歴史

三重県亀山から紀伊半島を回り和歌山県和歌山市に至る路線　路線距離３８４．２ｋｍ　駅数９６　１９５９（昭和３４）年７月１５日全通

• 亀山ー津　１８９１（明治２４）年　関西鉄道として開業
• 津ー相可口（現：多気）　１８９３（明治２６）年　参宮鉄道として開業
• 新宮ー紀伊勝浦　１９１２－１３（大正１-２）年　新宮鉄道として開業
• 多気ー尾鷲　１９３４（昭和９）年　紀勢東線として開通
• 和歌山（現：紀和）ー紀伊木本（現：熊野市）１９３４（昭和９）年　紀勢西線として開通
• １９５９（昭和３４）年７月１５日全通

宿の朝食はバイキングではなく用意されていた美味しかった。そして時間も６時３０分からと出発に間に合った。紀伊天満から和歌山へ行く。

紀伊天満発７時１６分２３２４Ｍ９時２３分紀伊田辺着

この時間が紀伊天満駅の始発列車だった。

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

＊

田辺駅では４０分ほど時間があった。

待っている間に上下の特急が過ぎて行った。

下り特急くろしお１２号２０６２Ｍ

上り特急くろしお１号２８３系電車オーシャンアロー５１Ｍ

紀伊田辺発１０時０６分２３５２Ｍ１０時５１分御坊着

御坊駅に停車していた紀州鉄道ＫＲ３０１宮古姫。

https://mainichi.jp/articles/20160203/ddl/k30/020/479000c

往年の出張ではこの辺りの景色を眺めながら・・。

御坊１１時０２分発３３６Ｍ１２時１０分和歌山着

丁度昼なので和歌山駅で昼食そして土産を買った。
＊
ここからは和歌山線経由。和歌山からは紀の川沿いに高野口、橋本、五条、高田と経由し王寺で関西線につながる。

和歌山発１３時５５分４５６Ｍ１６時４０分王寺着

　昔奈良県五条市と和歌山県新宮市を結ぶ鉄道の企画があった。五新線と称され当時は盛んだった吉野杉木材を運び出すことを主目的に１９３９年一旦は工事が開始された。しかし木材需要が減ったことや、太平洋戦争、そして戦後も経済情勢の悪化等で結局は完成しなかった。いわゆる未成線だ。

www.gojo.ne.jp

上記サイトにもルートがあるが、このエリアには現在も南北に貫通する鉄道はもちろん幹線道路がない。

　東京から南紀へは新幹線利用でも４時間５時間半ほどかかり、時間的には東京から鹿児島中央とほぼ変わらない。
この計画が実現していれば京都奈良から南紀への最短ルートとなった。
＊
時刻表を眺めていて、高田駅から桜井線が出ていることに気付いた。こういう時にこそマイナーな線に乗車できると、高田駅で下車し桜井線に乗った。
　和歌山線で和歌山から見かけていたが同年配のご夫婦が同じく桜井線にも乗ってきた。このような場合は多分、同じ青春１８キッパーである。同様に青春１８キッパーらしき乗り換えが多く見られた。思ったより同趣味人は多いものだ。

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

高田駅には１６時０８分に着く。桜井線の列車接続は上手くできていた。

高田駅発１６時１３分５６０Ｓ１７時０１分奈良着

待ち合わせ時間５分。和歌山線は１番線に着き、隣のホーム３番線まで跨線橋をぞろぞろと移動。
高田駅発５６０Ｓ２両編成ワンマンカーには思った以上にたくさんの乗客だった。途中桜井駅や天理駅など乗降客でも頻繁に乗降する。

夏の空調

今回の列車でもすべて空調が効いていた。往時では考えられない便利さだ。
古い話だが１０年ほど前列車で車掌にたずねたことがある。「寒いので空調の調整はできますか？」その時の返事だと空調は３段階高中下くらいにわかれていて、「１段高くしてみます」とのことだった。結果は少し変わった程度だった。
　今回紀伊天満駅から乗った２３２３Ｍは思いっきり寒かった。一方高田駅から乗った５６０Ｓは空調が回っているのだが、思いっきり暑かった。列車は立っている人が出るくらいの乗車率で、年配の人も多く、後で乗ってくる人ほど急いできたのか汗を流しハンカチで顔を拭きながらの乗車だった。私は暑くて思わず窓を開けた。一陣の風は入ってきた。
ところが列車が走り出して、運転席まで写真を撮りに行ってわかった。前部は暑くない。前部の空調でも少し暑いが後部との温度差は歴然。後部の空調は音だけで効いていない。壊れていたのか、ひょっとして暖房だったかも。

＊

奈良駅発１７時０８分６５６Ｍ１８時１８分京都着

今回の走行路線は以下　行程６７４ｋｍ

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

恒例今回の総決算

	経路	通常運賃	青春18きっぷ	差引
第一日	京都ー紀伊天満	６３７０	２３７０	－４０００
第二日	紀伊天満ー京都	５９４０	２３７０	－３５７０
集計		１２３１０	４７４０	－７５７０

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REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

青春１８きっぷの車窓から 「紀伊半島一周」２

みえ１２号で松阪まで戻る。

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

多気ではなく松阪まで戻るというのは、事前にストリートビューで多気駅周辺を見ると多気駅は、どうやら町の中心ではなく少し外れにある。駅前にコンビニ程度しかなかった。
みえ１２号は多気駅に１２時３７分に着くそして紀勢線新宮行きは１３時２２分発４５分の待ち合わせ。この多気駅で４５分をいかに過ごすかを考えると・・。
一方松阪の場合、みえ１２号は松阪駅に１２時４６分に着くそして紀勢線新宮行きは１３時０３分発１７分の待ち合わせ。それで松阪まで戻った。

駅鈴

松阪発１３時０３分発９２５Ｃ多気１３時１３分着
＊
ＪＲ東海エリアの紀勢線は電化されていないので新宮までは気動車になる。

多気駅１３時２２分発３３１Ｃ新宮着１７時０４分

尾鷲で２２分の特急待ち。時間を利用しぶらっと駅前に出た。その後南紀５号が追い越していった。

さて新宮から先である。私がＷｅｂ時刻表検索でよく使う下記「ＨｙｐｅｒＤｉａ」そして「NAVITIME」で事前に検索したところ、

HyperDia | 乗換案内 路線検索 時刻表 旅費精算 通勤費 ダイヤ作成なら

多気から紀伊勝浦までの時刻は以下のようになった。

いずれも新宮到着１７時０４分、出発１８時０６分でで約１時間待ち合わせ。
これを何とかしたいと、そこでＪＲ東海ＨＰで新宮駅の時刻表を見ると１７時０６分に紀伊田辺行きがある。その差２分。
ホームが遠く離れていると間に合わないかもしれない。
不備をじゅうじゅう承知の上でＪＲ東海ＨＰで新宮駅の情報を探すが、やはり新宮駅構内図は掲載されていない。ここは新幹線オンリーの会社らしい。
　そこでやっぱりたよりになるＪＲ西日本とＪＲ西日本のＨＰを検索、さすがに掲載されていた。
ホームは２面で１ー3番線に分かれている。これなら大丈夫と、１７時０６分発に決定。

新宮駅１７時０６分発２３４２Ｍ紀伊天満着１７時３５分

那智勝浦町にはＪＲの駅が８つある！。そのうちの一つ紀伊天満駅で下車。那智駅ー紀伊天満駅ー紀伊勝浦駅、３駅の駅間距離は２．１ｋｍとなっている。宿を予約した時にフロントの案内で「紀伊天満駅が最寄りです」と説明された。

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

降り立つと紀伊天満駅は単線の１面１線しかない駅だった。
この形状や、距離２．１ｋｍの間で駅が３か所もあるということはきっと近年に追加でつくられた駅に違いないと思った。

ところが驚くことにこの「紀伊天満」駅には古い歴史があった。１９１２（大正元）年１２月４日  新宮鉄道の三輪崎駅から勝浦駅（現在の紀伊勝浦駅）までの開通に伴い、那智口駅（なちぐちえき）として開業、とある。
この地に新宮鉄道という鉄道があったようだ。

新宮鉄道

• １９１２年１２月三輪崎ー勝浦、開通。
• １９１３年３月新宮ー三輪崎、開通。
• １９３４年７月買収国有化　紀勢線の一部となる。

鉄道は深い。

紀伊天満駅横には（写真左から）「地主社」「八幡社」「天満社」があった。ここから駅名が紀伊天満になったのだ。

天神社：熊野の観光名所

またこの境内にはホルトノキの根がクスノキを抱きかかえている巨木がありご神木となっている。

＊
泊まった宿では企業グループとして近くの宿の温泉が利用できるとのこと。夏らしい雲の下数百メートル先まで早速汗を流しに出向いた。

ひと風呂の後、やはり勝浦はまぐろ。

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