ＱＧＩＳ電子地図操作 第５回 空白地鉄道駅周辺人口比較１

五新線に絡んだ下記鉄道地図を見ていて、その空白エリアが気になった。そこで北海道の鉄道駅周辺人口と紀伊半島の鉄道駅周辺人口を比較してみよう。

五新線予定路線（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

今回もＱＧＩＳを使う。

まずｓｈａｐｅデータからＪＲ路線レイヤ、そして作成した北海道地方の地図を読み込む。
ＪＲ路線は国交省国土数値情報からダウンロードしてある最新（２０１６年）「Ｎ０２－１５_Ｓｔａｔｉｏｎ」を使用

次にメニューから「ベクタ」－「空間演算ツール」－「固定距離バッファ」を選択

次の画面で「入力レイヤ」に「Ｎ０２－１５_Ｓｔａｔｉｏｎ」を選択「距離」（注）に「０．０１」と指定そして「Ｒｕｎ」

その結果ＱＧＩＳ画面左下レイヤパネルに「バッファ」が出来ている。

国土数値情報の「鉄道」ファイルにある「駅」データは「ライン」データとなる。同じく「鉄道時系列」ファイルにある「駅」データは「ポイント」なぜか異なっている。
そのためここで作成したバッファは一部楕円のエリアとなっている。

拡大画像

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）

これで画像はできた。次に面積を実測する。

上記のレイヤパネルにある「バッファ」を右クリック、「属性テーブルを開く」でテーブルを開く。

属性テーブルの上にあるメニュバーの「フィールド計算機を開く」で次の画面を開く。

「新しいフィールドを作る」にチェックを確認し、「出力フィールド名」に「面積」、「出力フィールドタイプ」を「小数点付き数値」、「精度」を「２」とする。式テキストボックスに「ｒｏｕｎｄ（＄ａｒｅａ／１０００／１０００,２）」と入力、フィールド計算機を閉じる。そして「バッファ」を適当に名前を付けて保存（今回は「ｆｒｏｍ１０００ｍｈｏｋｋａｉｄｏａｒｅａ」とした）。そのレイヤを読み込む。このレイヤは元の「Ｎ０２－１５_Ｓｔａｔｉｏｎ」ファイルが日本全国のデータなので今回必要な北海道のデータを抽出する。今作ったレイヤの属性テーブル右クリックし「フィルター」を選択

開いた画面「プロバイダ特有フィルタ式」ボックスに北海道にある鉄道会社名「"N02_004" = '函館市' OR "N02_004" = '札幌市' OR "N02_004" = '北海道旅客鉄道'」を記入し閉じる。
　道南いさりび鉄道はまだ開業前のデータしかないのでこのデータはＪＲ北海道となっている。
そして再度、今作ったレイヤを右クリックし「属性テーブル」を開き、メニュ「すべて選択」をクリック、続いて「選択している行をクリップボードへコピーする」をクリック。

それをエクセルシートに貼り付ける。面積列の合計値は「１７９５.７９」平方ｋｍとなった。居住可能地２２，３７３平方ｋｍの８．０％をカバーしている計算になる。
次はこれに人口データを重ねる。

ＱＧＩＳ電子地図操作 第６回 空白地鉄道駅周辺人口比較２ へ進む

（注）いまのところ理由は不明であるがこの「距離」について解説本ではメートル単位となっているが私のバージョンではＪＧＤ２０００投影法でなんと１００ｋｍ単位だ。上記の距離「０．０１００００」は１００ｋｍ×０．０１で1ｋｍになる。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

原点にたたずみ続けるひと

多分ご自身は心底そう思っているのだろうが、しかしそう思っている人はほんの少数しかいない。
なにかというと、その人のレベルに合わせて、かみ砕いていうと、
「私が最初に教えられたときには頂点が３つある図形が四角形と教えられた。
その図形を見て他の誰もがこれは三角形と指摘するが、いや違うこれは四角形だ」
と心底思いこんでいる。
こんな人が世の中にはいるのだ。
そしてたちの悪いことに、教えられたのはそうなんだから私は悪くない、教えた人が悪いと、他人にいちゃもんをつける。
智慧のある人というものは日々試行錯誤する、また少しでも向上心のあるひとは知性をたくましくしようと勉強する。
偉大な祖父の下、その思想を教えられかれはその出発点から進化することがなかった。また若くして死んだ父を尊敬はするが、反面教師としてその行き詰まりを挽回しようと一層祖父帰りを演出した。
＊

国外への留学は自らの間口を広げると期待する向きも多かったが、今にして思うと単なる逃避行だった。しかし外国を経験したという、メッキはついたと思える。
　祖父と同じく権力者となったが、最高指導者に上り詰めた時は取り巻きに人材が少なかった。ニ、三人を粛清し、とっかえひっかえ挿げ替えたがあやうく自身も挿げ替えられそうにもなった。
国民の暮らし向きも一応心配ではあるが、周辺や遠くに、かなりぶんぶんと気になる国家が存在し、ここは生活よりも力強い軍事に頼らざるを得ない。
　申し訳ないが国に治める税は、旧宗主国からの購入する偉大な盾に使わしてもらう。でもまあここはニ三発鳴らしておけば少しは引き下がると思うよ。
なに、あの報道責任者が辞めたいと・・、あの言説が国の内外に少なからぬ威力を発揮してくれたのになあ。
　まあ祖父も最後は孤独だった、偉大な権力者というものは孤独に耐えうることがその条件だと祖父に教えられた。だからなりふり構わず孤独への崇高な道を歩み続けるぞ。
＊
北東アジア某国における権力者のつぶやきより。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

なまけ心を乗り越える

立っているよりは胡坐をかく、胡坐をかくよりは椅子に座る、椅子に座るよりは横になる、横になるよりは枕に頭をのせる、とひとは怠惰になるものだ。これが人情というものかもしれない。
　同じように、外出するときにまず考える、最寄りの駅まで歩いて行けば１０分ほどかかかり、列車を待って乗車、シートに座る。
一方玄関を出たところに車がある、車に乗ればわずかな時間で運転席に座れる。
　やっぱり車が楽でしょう、となる。
理学部的にいうと、生来動物はよりエネルギーを使わない方向を志向するものだ、となり文学部的にいうと、生来ひとはより怠惰になるものだ、かな。
しかし、怠惰では駄目だ。毎日怠惰で過ごすよりは、週二日はストレッチを行い、筋肉を鍛える。月に一度はハードに身体を動かす。
　多分この辺りは日ごろから取り組んでいるひとが多くいると思える。
　日頃テレビを見ない身分でいうのもなんだけど、少なくとも横に寝転んで無意味にテレビを見るよりはしゃんと座って見る、これがテレビに対する礼儀というものだ。
（こんな七面倒くさいことをするくらいならテレビを見ない、大いに結構）
マイカーに慣れるより、はるかに環境にやさしい、そして事故率の少ない鉄道に頼ろう。己の身体一人で、公共空間を占有しながら、渋滞にいらいらして車を操作するより、鉄路の上を風を感じながら半分居眠りして町にでよう。
＊

＊
ひとに怠惰にならず身体を鍛えようと薦めるように公共にも怠惰になるなと訴えよう。

無暗に電線を張り巡らすな、
張り巡らした鉄路を守れ、
引き継いだ伝統や文化を経済効率だけで不用とするな、
不始末の責任をとれる度量ある官僚となれ、
探しもせずに無いと断定するな、
議論に参加するなら言葉の定義を正しく理解できる能力をもて、
あらゆるものに付随して公に貢いだ税金を特権をもって私物化するな、
経済を測る能力がないのなら慣性で政策を引きずるよりも済みませんと次に譲れ、
人の年金資金で財政ゲームをするな、ましてや損を出すなんてとんでもない、
幼き頃に祖父の前で口ずさんだ「アンポハンタイ」を思い出せ、
「友達」内閣をつくるな、
ひとつくらい国民のためにやったという仕事を残せ、
度量のないものこそが真実を怖れる、
アメリカ合州国を忖度して核兵器禁止条約への署名をためらうな、
「都合」で勝手に解散＝６００億円負担させるな。
（今一番の国家安全対策はあなたの辞任か、もし性根があるのなら北朝鮮を訪問するかだ）

＊
公共に怠惰になるなといえるように国家にも怠惰になるなと訴えよう。
なまけた国家に柱はない。

震災の被害者１５８９４人を行方不明者２５４６人を忘れるな、
福島第一原発はまだそこにある、ふるさとには戻れない、
大半の原発は眠っている稼働していない、
電力はひっ迫していない、
貯めたプルトニウムを核兵器にするな、技術を過信するな、
これらの事実からは「やっぱり原発Ｎｏ」だ。
しかし、君たちが出した原発のゴミは君たちの責任で永久管理せよ、
７０年存続した憲法の実力から見るとひよっこの「戦争法」はアウトだ、
共謀罪は治安維持法の焼き直しだ、
戦争犯罪はやはり戦争犯罪、失敗を美化するな。
＊
似非導師に王道が語れないように、似非詩人に心を揺り動かされないごとく、国を動かせるのは似非選良ではない、真実を育むのは・・・・。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

国鉄・ＪＲに捨てられた路線

廃止路線地図　年々蝕まれてゆく線路

第一次廃止対象路線１９８３年以降の廃止路線の地図
（国土数値情報を元に加工）

• 全国で捨てられた路線　４１７８.８ｋｍ

国鉄・ＪＲ各社から採算面から切り離された路線（第三セクター、バス、廃線となった路線）

北海道
（国土数値情報を元に加工）

• 現在のＪＲ北海道総延長距離　２５５２ｋｍ
• 切り離した路線　１７０５.８ｋｍ

東北　新幹線開業に伴って第三セクターとなった路線青い線含む
（国土数値情報を元に加工）

• 現在のＪＲ東日本総延長距離　６２６３.１ｋｍ（在来線）
• 切り離した路線　６６８.３ｋｍ

関東甲信越　新幹線開業に伴って第三セクターとなった路線青い線含む
（国土数値情報を元に加工）

• 現在のＪＲ東海総延長距離　１４１８.２ｋｍ（在来線）
• 切り離した路線　３６２ｋｍ

中部近畿　新幹線開業に伴って第三セクターとなった路線青い線含む
（国土数値情報を元に加工）

• 現在のＪＲ西日本総延長　４１９６.１ｋｍ
• 切り離した路線　４５９.１ｋｍ

中国四国
（国土数値情報を元に加工）

• 現在のＪＲ四国総延長距離　８５５.２ｋｍ（在来線）
• 切り離した路線　３４.５ｋｍ

九州　新幹線開業に伴って第三セクターとなった路線青い線含む
（国土数値情報を元に加工）

• 現在のＪＲ九州総延長距離　１９８４.１ｋｍ（在来線）
• 切り離した路線　９４９.１ｋｍ

何らかの形で存続する路線も、はたしてＪＲよりも長生きするのだろうか
おまけ
北海道の区域地図を作り直した。（市町村エリアから合成）一晩ＰＣを走らせた。
最近のＰＣはスリープでは作業しないので、スリープ開始時間を無制限にしてモニタの電源のみオフとした。それで１２時間ほどだった。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

落とし前

北朝鮮との関連でいうなら、今この危機を解決するには関係五か国の中で、米国ロシア中国韓国の状況から、日本が主体的に交渉の前面に立たないと事は解決に進まないという論がある。
　しかし悲しいことに我が国のリーダーには「前科」があり対北朝鮮の交渉では役に立ちそうにない。
北朝鮮訪問時に当時の小泉首相とともに官房副長官として随行した、小泉総理一行は５人の拉致被害者を連れて帰国した。
　安倍晋三氏にはこの平壌訪問は戦場に向かう兵士の気持ちだったのだろう。戦いの後いわば「戦利品」を和平後に返す戦術など頭の隅にもなかった。平壌では帰すとして同意していた５人を帰国後は日本にとどめるとし、交渉結果に反した。
　その経緯について福田氏は、（凱旋帰国した日本では）「日本の国内世論も違った。小泉氏も私も世論を読み違えた」下記福田氏インタビューと述べている。

下記は外務省のＨＰにある当時の竹内 行夫外務事務次官のくるしい言い訳会見。

事務次官会見記録 （平成14年10月28日（月）　17：00～　於会見室）

（問）日本に戻ってきた人5人の方の北朝鮮にいる家族が日本に帰ってくるということについて、日朝間でそれに同意できてないということですが、この10日間ぐらいでだいぶ事態が急に動いてしまったというような印象を持っているのですが、次官御自身のお言葉でこの10日間ぐらいの間に急速に事態が、ある意味で硬化したというのは何故だったというふうに思われますか。

（次官）元々、私が先ほど言われたようなことを申し上げたときは、5人の方々が1～2週間を目処に一時帰国されるということで前提があったわけです。
金正日国防委員長の発言にしろ、一時帰国ないしは帰国について便宜を図ると、保証するということがあったわけです。更には9月17日の北朝鮮外務省のスポークスマンの談話の中にも。5人の方々とは言っていませんが、生存者について帰国、又は故郷訪問について、保証しますということが唱われていましたし、更には斎木調査団の際には家族の方々についても本人の意思がそうであれば帰国を保証しますということがあったわけです。それを念頭に置いて、私に限らず政府としてはそういう説明をしてきたということです。ただ、ここで非常に重要なことは自由な意思の確認というか、恐怖とかいうこと無しに自由な選択をされる環境を設定するということが非常に重要になってきたと、日本の中に於いてそういう状況が出てきたということだと思います。従って自由な意思を確保する環境の設定ということからして、5人の方々の滞在を延長し、更には北におられる御家族の方々にもこちらに来ていただくということを日本政府として求めるという決定をしたわけです。それに対して北朝鮮の方がそれは元々の話とは違うではないかというのが今のこの状況だろうと思います。拉致というのは言うまでもなく非常に非道なむごいことです。これは日本の主権が侵害されたということがありますが、更に加えて被害者の方々が全く暴力的に自由を奪われて、連行されたということに非常にむごさ・非道さというのを感じるのだろうと思います。大事なことは従って被害者の方々が自らの自由を回復されるということがやはり重要なことだろうと思いますので、その自由を回復するに当たって、まさに自由な雰囲気で、自由な環境で自らの選択を行えるということを設定するというのが、今我々に課せられている仕事であり、政府としてそのために努力をしているということで北朝鮮に対してもその点を引き続き求めていくということです。

平壌宣言では、５人はあくまでも一時帰国であり、事が済めば５人は北朝鮮に帰ることを前提として合意された。
しかし、国民の中にある「５人を返すな」という大勢意見に押され「自由意思による確認」云々という得体のしれない言い訳で、「やっぱり返すことをやめます」となったわけだ。

この５人を返さないという方針を主体的に決定したのが当時の安倍晋三官房副長官だった。下記サイトの動画で２４分１５秒からの部分に言及されている。

北は攻めてくるのか／前原民進、おっとっと・・・／１０．２２ 何が起こる？ 平野・早野・鈴哲の永田町フ～ゥン録 - YouTube　
平野氏はこの裏切りがなければ北朝鮮は現在のように意固地にはならなかったし、また拉致問題も当然変わっていたと述べている。

そんな中、当時の安倍晋三官房副長官の上司、福田康夫官房長官のインタビュー記事（福田元首相「小泉氏も私も世論読み違った」 拉致問題：朝日新聞デジタル　）が先日（２０１７年９月１７日）掲載された。その中でも

・北朝鮮との交渉で最も気をつけた点は。
-「北朝鮮に限らず、国と国との深刻な交渉問題は、かなりの信頼関係がないと進まない。
　北朝鮮は『実行対実行』が行動の基本にあり、日本が信頼できるのかをみていた。
　北朝鮮のトップが拉致という自らの過ちを認め、謝罪したという「重み」を考えると（帰国した５人を約束通り北朝鮮に戻さなかったことで）首脳間の関係は完全に壊れた。
北朝鮮との交渉は、もう一度首脳同士の信頼を紡ぎ直すことからまず始めなければならない」

と福田氏は述べている。
＊

外交でこのような事後言い訳を認めるのなら協議そのものが成り立たない。
（韓国での慰安婦問題「蒸し返し」と同じようなことを日本でも結構やっているんだ・・

【韓国新政権】慰安婦問題「人権」前面に蒸し返し 日韓合意再交渉を検討（1/2ページ） - 産経ニュース　）
＊
日本が主体的に交渉の前面に立つとしても、１０月に予定されている総選挙で政権首脳を変えるか、それとも（できないだろうが）まず「返さずに済みませんでした」ときちんと謝り「首脳同士の信頼を紡ぎ直す」ことでしか・・・
とここまで考えて、お互いに両国指導者は「厄介者」同志、交渉も徒労になりそうでなんだか暗雲ただよう日本と世界の未来が浮かんできた。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

セピア写真の修正

古い写真を整理する必要があり、いろいろと眺めながら適正な保存方法を考えた。
まずは電子化でＨＤに保存と考え、スキャンした。
ピントボケはどうしようもないが、セピアになった色合いを何とかしようと考え、Ｗｅｂで探ったが、ＰｈｏｔｏＳｈｏｐＥｌｅｍｅｎｔなどでの作業を推薦してある。

d.hatena.ne.jp

近年ａｄｏｂｅは「ＣＣ」とか称して永久ライセンスではなく、期間限定のライセンスいわゆる月額使用料方式になっているので少し抵抗がある。

しかしよく調べると、いつも使っている下記ＮｉｋｏｎＣａｐｔｕｒｅＮＸ-Ｄでも下のような作業ができる。

右下にある「ブラックポイントの設定」を選び、どこでもいい修正する画像の特に黒いと思われる部分をワンタッチするだけ。

下記は元画像

「ブラックポイントの設定」でワンタッチ修正済みが下記の画像

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

民のかまどの煙は消えかかっている

今日の北朝鮮ミサイルが再び襟裳岬上空をピンポイントで通過したと考えた場合の軌道

アメリカ領土ハワイへの到達軌道

アメリカ本土ロサンゼルスへの到達軌道

いずれも大圏軌道を描いている。
訂正（前回にＧｏｏｇｌｅＥａｒｔｔｈ上で襟裳岬上空通過軌道の延長上はハワイから南米大陸のマゼラン海峡当たりを指すと引いたが、少し間違っていた。これは大圏コースとは少しずれているようだ）

平壌から襟裳岬の大圏コース軌道

改めてＧｏｏｇｌｅＭａｐで襟裳岬を通過する大圏コースをずっと延長するとチリに到達した

ＩＣＢＭはそれほど命中精度（ＣＥＰ）が良くないものといわれる。命中精度を高めるためにＩＮＳやアストロトラッカー（天測航法装置）による誘導がほとんどとなる。

Wikipediaより

　ＩＮＳは加速度計で検出する加速度を積分することで速度を、速度を積分することで距離を求める一方、ジャイロで方角を検知し、移動距離と方角のベクトルを細分点ごとに合成してゆくことにより、起点からの移動距離を算出する。
　また天測航法装置は目に見える天体（太陽、月、惑星、恒星）と水平線（視地平）の角度（仰角、天測航法では「高度角」と呼ぶ）を計測し起点からの移動距離を算出するするのが基本

この命中精度を高めることは、誘導装置に高度な技術が必要で高価となり、開発国の技術レベルが国家の戦略にも影響を与える。
冷戦時代にアメリカとソ連が競い合った結果、米ソ（ロシア）の保有するＩＣＢＭは１万キロを超える射程であるにもかかわらず、ＣＥＰ＝半数が必中するエリアは１００－２００メートルである。
＊
ピストルの弾よりは精度がよさそうだが、そんなに命中精度に信頼を寄せるほどのものとも思えない。今回の飛行時間は１９分ほどであるが、発射されてから目に見える天体（いつも朝に打ち上げられるので視認しやすい太陽なのでは）を捉えて水平線との角度から移動距離を計算、ジャイロで角度を計算し、それを基にエンジンを調節する。
以上を踏まえると北朝鮮が正確に以前と同じく「襟裳岬」上空をピンポイントで通過させたとするとその技術向上も捨てたものではないという気がするが、到達距離が２７００ｋｍと３７００ｋｍ。３７００ｋｍに意味があるのかないのか・・
天測航法装置他による移動距離計算のミスあるいは単に距離を伸ばす事だけだったかもしれない。

平壌から３７００ｋｍ同心円

平壌から２７００ｋｍ同心円
図はいずれもｇｏｏｇｌｅ下記で作成

Googleマップで大圏航路を表示する

＊
このおぼっちゃまにも困ったもんだ。もっと他にやるべきことがあるだろうに。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

使いよさ

味噌汁椀が割れた。近くのホームセンターで樹脂製を買い求めた。

しかし樹脂製では熱い味噌汁をいれて持てない。

そこで木製で手ごろなものを探していたらあった。漆塗り。

１椀　８００円だった。　使っていて感じたが、持つ手に馴染む、これが一番。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

五新線

先日の紀勢線巡りで、興味を持った五新線（五條ー新宮鉄道路線計画）を少し調べた。
五新線の計画当初（１９３７年）の通過市町村名は奈良県五条町－南宇智村－賀名生（あのう）村－宗檜（むねひ）村－大塔村－十津川村近辺　であった。

１９３９年４月の奈良県市町村地図　

市町村変遷パラパラ地図

（時代とともに変遷している市町村地図を作成している。このようなサイトを個人的に作成し開設している。すごい）

そして１９８０年五新線の計画が断念されたことで、建設工事が進んでいた市町村、その当時までの市町村合併で通過自治体は３市町村、五條市、西吉野村、大塔村となっていた、に日本鉄道建設公団からその資産や各種資料が移管されたと聞いた。
現在はその３市村が合併し最終的に五條市となっているので、五條市管財課に設計ルート図が残っていないかお尋ねした。その結果残念ながらルート図等残っていないと丁寧に返事をいただいた。
そこで「鉄道未成線を歩く」森口誠之－ＪＴＢ－を参考に下記ルートを作成した。天辻トンネル出口からは推定ルート。
（そのうち黄色部分はＧｏｏｇｌｅＥａｒｔｔｈによる衛星写真に痕跡が見えている）

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）地図ループ部分修正

黄色い部分が衛星写真で見える五新線跡。青い線が「立川渡トンネル」２１４０ｍ（未完成？）と「天辻トンエル」約５ｋｍこちらはすでに貫通していた。参照

http://sironeko.aa0.netvolante.jp/ThreadBBS/test/filesend.aspx?bbs=train&key=49180

赤丸が天辻トンエル出口。国道１６８号線に接している。地図ループ部分修正

＊
この五新線ルートを眺め、日本全体の鉄道路線図から推定すると、下記図の赤い印五條新宮間は全国でも北海道鉄道過疎地に匹敵する鉄道空白地になる。

（国土数値情報を元にＢｌｏｇ主が加工）
＊
現在この間の交通改良を目指し、鉄道ではなく五條新宮道路計画が開始されている。
　数十年前に南紀へ仕事に行く機会が何度かあったが、奈良から南紀というのはなかなか困難な道で、当時は途中で車の離合もままならない道であった。
　１９８８年五條新宮間の道路改良工事がスタートした。今から思えば、私が何回か通っていたころから改良工事が始まっていたことになる。そして五新線の工事が断念されたことに伴って工事にもさらに力が入ったのではないか。
　しかし紀伊山地は難所である。２０１３年現在でも総延長１３０ｋｍのうち１０％ほど（１４.８ｋｍ）が完成したに過ぎない。

REMEMBER3.11

不断の努力「民主主義を守れ」

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １６

線路は続く 目次

線路は続く６　巨大ゆえに

（文中敬称略）

　国鉄の労使関係は、公社すなわち「形式的には企業的色彩の強い面を持ちながら財政面については政府機関に近い拘束を受ける組織」としての成り立ちもあり給与水準については民間ベースによる賃金水準が慣行となっていた。これはいわば従業員の給与を企業の業績と関係なく決定される、ということは従業員の企業経営への関心を弱め各人の行動や労働組合の行動にも秩序が失われるのは自明であるとの意見も多い。
しかしこのことは他の多くの公共企業体も当然そのような空気になるのではないか。
人事院ＨＰには以下のように記載されている。

人事院勧告（国家公務員の給与）

　人事院の給与勧告は、労働基本権制約の代償措置として、職員に対し、社会一般の情勢に適応した適正な給与を確保する機能を有するものであり、国家公務員の給与水準を民間企業従業員の給与水準と均衡させること（民間準拠）を基本に勧告を行っています。 　人事院は、国家公務員の給与等勤務条件の決定について、法定すべき基本的事項は国会及び内閣に対する勧告により、具体的基準は法律の委任に基づく人事院規則の制定・改廃により、その責務を適切に果たすよう努めています。

公務員下記の赤枠内に現業として国鉄があり国鉄職員の給与は人事院の勧告対象であった。 

そしてなお国鉄は他の現業や公社（郵便・電電公社・専売公社）と比しても屋外作業、危険作業の多い重労働である。また鉄道利用者の身体財産を預かり、監督者なしでの自己の判断が求められる、等特殊な職場であった。

谷伍平「国鉄における人事管理」以下参照

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jspa1962/1965/4/1965_49/_pdf

ましてや国鉄給与決定その前提である人事院勧告は政府によって完全実施されないこともあり、強大である労組にとっては忸怩たる思いであった。

人事院勧告実施率.pdf - Google ドライブ

 ＊
国鉄分割直前の長期債務は２５兆円を超えた。８５年度の国鉄の実質負担利子は１兆１１９０億円、同年の旅客貨物運賃収入の３６%にあたり、一日当たり３０億７０００万円という金額になる。民間企業なら当然企業の倒産であり、仮に国鉄が公社でなく政府直営であったなら欠損処理を先送りするような愚策を継続することはできなかったであろう。しかし、国鉄は公共企業体であったため、政府は国鉄を批判する第三者的立場にたってしまい、国鉄債務のごく一部しか負わなかった。ここにもいわば公社としての歪が露呈した結果となった。

国鉄労使そして政府共にその落とし穴にはまった。その結果分割に向けてまっしぐらに進むことになった。

＊

さてこの事態を改善・改革するにはという難問に時の国鉄と政府は挑んだ。
　一連の混乱の責任をとって藤井総裁が辞任し後任に大蔵事務次官だった高木文雄総裁が着任した。そしていわばその着任に対する「持参金」として「国鉄再建対策要綱」を決定した。骨子は累積赤字のうち２兆５４０４億円を特定債務として一般勘定から区別し欠損金を棚上げ、国民の負担から（一応）切り離す、そして地方の赤字ローカル線つまり地方交通線助成に１７２億円を計上というもの。そして１９７６年に運賃を一挙に５０％値上げするという提案だった。そのため国民にどう窮状を訴えるかという観点から、「日本の鉄道はこのままでいいのだろうか１２」でも取り上げた「病める巨象」の全３回キャンペーン広告がうたれたのであった。

参照　日本の鉄道はこのままでいいのだろうか １２ - 紙つぶて 細く永く

＊

１９７６年（昭和５１）年６月からの国鉄運賃５０％値上げ案は国会へ提出されたが、審議が難航し値上げ実施は１１月６日（土曜日）からとなった。
　またそれに向けて国鉄としても経理局調査役井手正敬を中心に「国鉄再建の基本構想案」の作成に取り組んだ。柱は２本、国鉄の路線を「幹線系線区」と「特定地方交通線」の２種類に分け幹線系は自前の努力で黒字にする、特定地方交通線は思い切って廃止する、というものだった。そして人員については国策上生じた要因構成の歪として戦後の混乱期に受け入れた職員の退職金及び年金名目で一定金額を政府負担としようとするものだった。
　政府はこれに基づき「国鉄経営再建促進特別措置法案」を策定した。
「後のない経営改善計画」と称されるこの計画について自民党総務会では「この計画が失敗したら、国鉄を民営化する」という意見も出た。
　しかしこれらの計画も国鉄を守れなかった。
改善計画の主眼であった人員削減に当然組合側は反発した。しかし、「スト権スト」の倍賞請求問題がからみ強硬な策にはでられない事情もあり国鉄当局との力関係も弱いものになった。
よく国鉄は私鉄と比較される。しかし私鉄だけで鉄道制度を整備できるのならば国有の鉄道はいらないわけで、国鉄の存在価値があるとするならば、私鉄との比較はそう参考にならない。まして交通権の確保、公益を重視する地域交通政策等を考えた場合、国鉄（公的企業）でなければできない鉄道という側面がある。 そのような意味から鉄道制度を考えると国鉄は、
「私は日本国有鉄道なのです。潰れてはならない、また潰れることが許されない企業なのです」という甘えを持ちもろもろ諸悪をも生んだ。
１９７０年代の国鉄は収支の欠損にかかわらず、６０年代の経済発展が今後も続くという予想の元、将来の収支均衡、利益の発生を前提とし借り入れに依存した経営を続けた。　またこの時期は政治自体が深い混迷の中にあり国鉄改革も遅々として進まなかった。 

• １９７６年７月　ロッキード事件で田中角栄前首相逮捕
• １９７９年１０月　総選挙の結果、自民党過半数割れ
• １９８０年６月　大平正芳首相急死。伊東正義内閣官房長官が首相の臨時代理
• １９８０年７月　鈴木内閣の行政管理庁に中曽根康弘が就任（注1）

注1）

中曽根の前任者は自派閥の宇野宗佑だったので「子分の後に親分が就くのか」と揶揄された。（ちなみに宇野宗佑は滋賀県出身で後に総理となったが「三本指総理」以下ＵＲＬ参照－として国際的に大変有名となりわずか６９日で辞任）

宇野首相の女性スキャンダルって、どんなスキャンダルだったんですか？ - ◆宇... - Yahoo!知恵袋

そして時だけが流れた。
＊
「後のない経営改善計画」も挫折し１９８７年４月国鉄は「分割・民営化」されることとなった。
会計検査院ＨＰに京都大学大学院経済学研究科　藤井秀樹教授の「国鉄長期債務の処理問題とその経済的含意に関する一考察 」という論文以下URLがある。

第17号 | 掲載論文（11号～20号） | 研究誌「会計検査研究」の発行 | 会計検査に関する調査研究 | 外部との交流活動 | 会計検査院 Board of Audit of Japan

それによると、

国鉄長期債務の累増を可能にした制度的枠組み

1. 鉄道建設審議会（鉄建審）は運輸大臣の諮問機関であるが、国鉄時代には「新線建設の手続きのなかで、事実上の最高決定機関」として機能し、国鉄が分割・民営化に先立つ約２０年間に行った無謀な投資を実質的に決定した。そして同審議会の審議そのものは「儀式」に過ぎず、その議事運営はときの有力政治家によって牛耳られてきた。 歴代の有力政治家たちは鉄建審を制度的舞台にしながら、「我田引鉄」と揶揄される無謀な新線建設計画を強引に決定してきたのである。
2. 鉄建公団と本州四国連絡橋建設公団（本四公団）は上越新幹線と青函トンネル建設を鉄建公団、瀬戸大橋建設を本四公団の事業として進められた。これらの事業の長期債務は国鉄の決算書においてオフバランス（帳簿外）項目とされていた。しかし国鉄再建監理委員会はこれを、国鉄清算事業団に「処理すべき長期債務等」として配分したのである。国鉄の経営破たんが深刻化するなかで強行されたこれら大型建設工事はこの特殊法人を抜きにしてはありえなかったであろう。
3. 随意契約制度　国鉄の工事契約は１９８０年代には年間約１５万件ときわめて膨大な件数にのぼったが、その約８５%が随意契約、１４%が指名競争入札で、一般競争入札は１%にも満たなかった。この制度的慣行が政治家と国鉄幹部の癒着の温床になった。
   たとえば「[国鉄の]資材購入[価格]は少なく見ても押しなべて[通常価格よりも]三割は高いといわれ、その上乗せ分は、国鉄ＯＢや国会議員の顔を立てるためにムダに使われた」（草野厚「国鉄改革－政策決定ゲームの主役たち－」１９８９年）

と指摘されている。

＊
１９８７年４月それでも国鉄は分割され民営化された。
３７兆円という巨額の債務のうち２５兆円を国鉄精算事業団に引き継がせた。またその経緯の中でも国鉄破産ーＪＲ７社新会社設立という、今までにない法的解釈は２３年という長期にわたり裁判闘争となった。分割民営化は対象が巨大な組織ゆえの無理も重ねられた。https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa62/ind000202/frame.html

国鉄改革、出向判事が助言

１９８７（昭和６２）年の国鉄分割・民営化で、最高裁から旧国鉄に出向していた判事が、国鉄改革案の策定に法律的な助言をし ていたことが（１９９８年６月）１１日、関係者の話で分かった。
　民営化に伴う千人近い国労組合員の不採用問題は今も未解決のまま。 運輸省と国鉄との共同作業でまとめられた国鉄改革法を根拠に、東京地裁は先月（１９９８年５月）２８日、ＪＲ側に採用選考のやり直しを命じた中央労働委員会の救済命令を取り消す判決を出しており、労使紛争を扱う弁護士らは「司法の公平さを欠く」と批判する。一方、最高裁は「出向には何ら問題はないし、実際の裁判に影響を及ぼすこともない」と反論している。
　助言をしていたのは、８４年に最高裁調査官から国鉄法務課調査役に出向したＡ判事。分割・民営化後も国鉄清算事業団法務課長を務めた後、８７年に東京地裁に戻り、横浜地裁などを経て先月まで東京地裁の民事部総括判事を務めた。現在は地方の家裁所長。
　複数の当時の運輸省・国鉄幹部は、分割・民営化の直前、Ａ判事が「国鉄側の改革箴略づくりに深くかかわった」と証言する。
　運輸省幹部は「国鉄改革法の作成は、国鉄職員局のグループなどとの共同作業だった」とし、当時の国鉄側の担当者は「民営化戦略の中心的役割を担っていた国鉄職員局にＡ判事がしばしば顔を出し、国鉄を倒産させてＪＲに引き継ぐプランについて、打ち合わせを していた」と話す。
　「Ａ判事は、国鉄側の戦略づくりのキーパーソンの一人だった。その助言を受けたのだから、中労委との裁判には負けないと確信し ていた」と語るＪＲの現職幹部もいる。
　最高裁によると、判事の出向は「法律関係の顧問的な役割」を求める国鉄側からの要請で始まった。七七年から代々、参事や法務課調査役として出向、八七年の民営化後も、清算事業団に総務部次長などとして出向する"慣例"が現在まで続いている。
　身分的にはいったん判事を退官する形をとるが、共済組合や退職金の算定は連続している。
国鉄改革論議が本格化していた八一年には、Ｂ判事が最高裁行政局第二課長から国鉄総裁室法務課調査役に転出。八四年に東京地裁 に戻った後、大阪地裁などを経て現在は東京地裁の民事所長代行。また、八七年にはＣ判事が最高裁調査官から清算事業団総務部法務 課長に出向し、同部次長を務めた後、九〇年に東京地哉に戻り、現在東京高裁民事部に在籍している。
　最高裁からは法務、通産などの中央省庁や預金保険機構などに計百人以上が出向しているが、公共企業体への出向は国鉄だけ。
１９９８（平成１０）年６月１２日東京新聞記事より

この法律的な助言によって旧国鉄からは職員を除く金銭的債務の一部（採用者の年金を含む）を引き継ぐ形でＪＲ各社は発足した。
　これが破綻を「偽装」して新会社を設立し、気に入った者だけを新会社に採用することなり、違法・（憲法２８条）違憲といわれる点でもある。
　国鉄分割民営化が政府の手で行われて以来、大中小企業を問わず偽装倒産による解雇が横行しているとも言われている。
　ましてや「この国のかたち」を決める根幹で、司法が制度設計・法案作成・執行・裁判という全プロセスに絡んでいたことになり、三権分立を脅かす重大な問題だとも指摘されてる。以下参照

1987年 国鉄の分割・民営化―司法の「この国のかたち」への関り方

結果この「法律的な助言」により実に一応の和解まで２３年という長期的な裁判が争われることとなった。

ＪＲ不採用訴訟、和解が成立

　1987年の国鉄分割・民営化に伴う国鉄労働組合（国労）の組合員らのＪＲ不採用問題で、組合側が旧国鉄（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に損害賠償などを求めた訴訟は28日、最高裁第３小法廷（那須弘平裁判長）で和解が成立した。機構が解決金として１世帯当たり約2200万円を支払い、国労側は東京高裁などで係争中の同種訴訟を取り下げる。
　民営化に反対した組合への雇用差別だとして長く争われてきた紛争は、23年ぶりに裁判上の決着を迎えた。
　和解調印式は午前10時半から、原告と被告双方の代理人が出席して最高裁で行われた。
　機構側が負担する解決金は１世帯当たり約2200万円で、和解に応じた904世帯で計約199億円。実際の支払額は、これまでの裁判で支払われた賠償金など約29億円を差し引いた約170億円となる。
　和解条項には、不採用問題について組合側は今後争わないとすることや、原告と被告の間に今回の和解内容以外に債権・債務がないことを相互に確認することも盛り込まれた。
　和解後に記者会見した国労闘争団全国連絡会議の神宮義秋議長らは「23年余りかかったが、和解できてうれしい。ＪＲへの雇用が実現するよう、政治などに要請していきたい」と話した。
　原告のうち、和解に加わらなかった６人は引き続き争う意向を示しているという。
　不採用問題を巡っては、当時の自民党などが目指した政治決着が2002年に決裂。翌03年にはＪＲ各社に救済を命じた中央労働委員会の命令取り消しが最高裁で確定、解決が遠のいていたが、09年の政権交代などを機に和解の機運が高まり、２０１０年４月に与党などと国労が和解することで基本合意していた。

線路は続く 目次

２０２０・２１年発表ＪＲ各社の決算比較

各社2021年運輸収入数字後は２０２０年比

• ＪＲ北海道　
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「８７５億円」：赤字「▲５２１億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５１０億円」58.3％：赤字「▲８１４億円」
• ＪＲ四国
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「２６０億円」：赤字「▲１３６億円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１４６億円」56.2％：赤字「▲２３１億円」
• ＪＲ東海
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆４２２２億円」：鉄道部門利益額「６１６７億３３００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「５２７４億円」37.1％：鉄道部門利益額「▲１８１９億９６００万円」
• ＪＲ東日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１兆９６９２億円」：鉄道部門利益額「２５４０億９５００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「９５４３億円」48.5％：鉄道部門利益額「▲６５０８億２７００万円」
• ＪＲ西日本
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「９３１８億円」：鉄道部門利益額「１０５４億１２００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「４８０７億円」51.6％：鉄道部門利益額「▲２４７６億３４００万円」
• ＪＲ九州
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１６５２億円」：鉄道部門利益額「２００億８９００万円」
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「８９７億円」54.3％：鉄道部門利益額「▲３６６億１０００万円」
• ＪＲ貨物
  ２０２０年３月発表決算
  運輸収入「１４２９億円」：鉄道部門利益額「８５億５００万円」
  ＪＲ貨物
  ２０２１年３月発表決算
  運輸収入「１３３６億円」93.5％：鉄道部門利益額「▲９０億６４００万円」
• ２０２０年７社
  運輸収入合計　４兆７６８０億３７百万円
• ２０２１年７社
  運輸収入合計　２兆２５１５億２８百万円  47.2%
  営業損益合計　▲１兆２３０６億２５百万円