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日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 31 線路は続く17

線路は続く 目次

線路は続く17 
自動車に視点をあてる

鉄道との関連から自動車を見つめてみよう。

古くなるが以下引用は宇沢弘文「自動車の社会的費用」1974年刊行から

自動車はじつは、ガン細胞と同じように、経済社会自体をもやがては破壊する性格をもっていた

という衝撃的な言葉で始まるこの論文「自動車の社会的費用」は「経済厚生」という言葉とともに鮮烈な刺激を与えてくれた。

(外国から帰国し)はじめて東京の街を歩いたときに、わたくしたちのすぐ近くを疾走する乗用車、トラックの風圧を受けながら、足がすくんでしまった。

日本、とくに大都会で育ち生活している人にとっては、当然の事なのかもしれないが、歩行者がたえず自動車に押しのけられながら、注意して歩かなければならない、というのは異常な現象で、日本ほど歩行者の権利が侵害されている国は文明国といわれる国々にまず見当たらない。

自動車通行にかぎらず、すべての経済活動は多かれ少なかれ、他の人々の市民的権利になんらかの意味で抵触せざるを得ないのが現状である。

経済活動にともなって発生する社会的費用を十分に内部化することなく、第三者、とくに低所得者層に負担を転嫁するような処理をしてきたのが戦後日本経済の高度成長の過程の一つの特徴であり、自動車はその最も象徴的な例である。

自明のことながら元来道路は歩行のためのものだった。後に自動車・自転車が発明され歩行者と同じ道路を走り始めた。
つまり道路は歩行者が優先的に使用していた。その経緯を考えるなら、下記のように「歩道橋ではなく、むしろ車道を低くするなり、歩行者に過度の負担をかけないような構造」という発想になり、自動車は歩行者のために遠慮していただくことになる。

「イコール・フッティング」へ

歩行者と自転車、そして自動車の例

歩行に関しては混雑現象が起きないように道路網を整備することは可能である。もし仮に歩行に対して料金が課せられたときに、歩行需要の料金についての弾力性が低い。料金が極めて低いか、あるいは無料になったとしても歩行に対する需要はあまり増えない。歩行に対する需要が選択的なものというより必需的な性格をもつものが多く、価格弾力性が低く、歩行によって他人に迷惑を及ぼすことは少なく、社会的費用の内部化は容易に行われる。
自転車の場合は、歩行者に対して危険を与えることがあり、その点で社会的費用を無視できない。したがって自転車通行に対しては専用のレーンを作るなり、スピードその他にたいする規制を設けて、社会的費用の内部化をはからなければならない。
自転車と比べ自動車に対してはまったく異なる。第一に、現在日本ではすべての人々が自動車を所有し、運転し、道路サービスを使用するということが市民の当然の権利として社会的には認められていない。
もし、自動車重量税、通行料金などによって、自動車を所有、運転するコストが高くなった時、自動車所有あるいは運転に対する需要ははるかに低くなると考えられる。支払い能力があり、支払い意志を持つ人だけが自動車を所有し、運転ができる、という市場機構的な原則が貫かれる。
日本の街路にみられるように歩行者の基本的権利を完全に侵害するような形で自動車の通行が行われ、歩行者はたえず生命の危険にさらされている状態は異常なものといえる。
そこで第二の、より根本的な理由は、すべての人が自動車を保有したときに、自動車通行によって他の人々の基本的権利が侵害されないよう道路網を建設し整備するということはほぼ不可能に近いから、(所有に制限を加えるよう)、自動車を所有し、運転する人人々は道路構造や公害防止装置のための費用負担をすることが社会的な公正性と安定性から要請されることになる。
市民の基本的権利を侵害しない道路とは、まず歩道と車道が完全に分離され、並木その他の手段によって、排気ガス、騒音などが歩行者に直接被害を与えないように配慮が必要。
また歩行者の横断のためには現在各地にあるような、歩道橋ではなく、むしろ車道を低くするなり、歩行者に過度の負担をかけないような構造とし、交通事故の被害を少なくするためにセンターゾーンを作ったりすることが必要となる。
(このような考え方で)東京都の自動車が通行を認められている道路に改善を図るとすると、どの程度の金額が必要か。
(1974年当時の金利・道路延長・コスト・台数で計算すれば)東京都だけで24兆円、この道路網を利用する自動車の台数を200万台とすれば、必要な投資額は自動車1台あたり1200万円となり、この投資額にたいする利息分を自動車1台あたりに賦課する。
他方自動車利用者がガソリン税、重量税などのかたちで負担する費用を換算し計算すると上記道路網への新たな負担は約200万円/年(現在に換算すると323万円程度)となる。

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「自動車の社会的費用」では1200万円という金額を以下のような数字を元に算出された。

当時の東京都道路延長距離を20000km、それぞれ8m拡幅、用地費・建設費15万円/平方メートルと仮定、以上から拡幅金額総計を24兆円とした。
利用する自動車数は約200万台

この1200万円を経済学でいう生産的な用途に向けた場合の収穫率10%、物価上昇率6%とすると名目利子率が16.6%となる。

 1200万円×16.6%=199.2万円

1974年当時の金利公定歩合9.00% 銀行普通預金金利3.00% 郵便局普通預金4.32% 

現時点で各数字を拾ってみると、A東京都道路延長距離24523km(注1)、Bそれぞれ8m拡幅、C用地費102,9358円/平方メートル(注2)・D道路拡幅工事費用30,000円/平方メートル(注3)これを下に以下現時点での価格を算出した。

あ)用地取得費用

A×0.9(一部自動車通行不可の道路)×B×C≒181兆7千500億円

い)工事費用

A×0.9×B×D≒5兆2千970億円

あ)+い)=187兆470億円 

東京都登録自動車数(注4) 441万9478台

自動車1台あたり 4232万円

これを生産的な用途に向けた場合の収穫率7%(注5)、物価上昇率0.6%(注6)とする。

4232万円×7.642%=323万円

2018年の金利 公定歩合0.3% 主要大手銀行(ゆうちょ銀行含む)普通預金金利0.001%


自動車の社会的費用では、現在の自動車がその利便性に比して適正な費用負担を行っていない現実があらわにされた。

そして言及はされていないが、多くの道路、特に景気対策で建設されたような主に地方の道路について、その費用対効果はほとんどないがしろにされている。

つまり、建設したはいいが利用する自動車が少ないという路線だ。

現在ある道路は自動車を所有・使用する人のガソリン税や重量税等で建設されたものが多い。したがって車が少ない道路にも過大にその税金が投入されているという構図にもなる。

いわば無尽蔵に湧き出る、ガソリン税等を各地の道路建設を主にばらまいている現状がある。

道路財源

道路特定財源が2009年から一般財源化されたとはいえ、下記表のようにその額は年間3兆2614億円になる。

2017年度の自動車関連歳入

 

税目 課税物件 税率 税収の使途 税収/億円
(18年度
算額)

国分

億円

地方分
(譲与分)
億円
揮発油税 揮発油

48,600円

/kl

国の一般財源である。

23,300 23,300
地方揮発油税 揮発油

5,200円/kl

都道府県及び市町村(特別区含む)の一般財源として全額譲与されている。

2,493 2,493
石油ガス税 自動車用
石油ガス
17円50銭/kg

1/2は国の一般財源とされ、1/2は都道府県及び指定市一般財源

160 80 80
自動車重量税 乗用車
トラック
バス等
下記(注7)参照

593/1,000は国の一般財源(一部を公害健康被害の補償費用の財源として交付)とされ、407/1,000は市町村(特別区含む)の一般財源として譲与

6,661 3,950 2,711
Total       32,614 - -

 注7 

(例)乗用車(自家用)車両重量0.5トンごと

1 燃費等の環境性能に関する一定の基準を満たしている自動車

2,500円(年)

2 それ以外の自動車

4,100円(年)

(注1)新車に係る新規登録から13年超18年以下の経年車

5,700円(年)

(注2)新車に係る新規登録から18年超の経年車

6,300円(年)


また道路財源は多くの特別公務員によって我田引水の材料として利用されているのではないか。
その道路財源闇の一例。( 国土交通省道路局の犯罪 続報 | 衆議院議員 河野太郎公式サイト )


その既存道路の安全に向けての拡幅なので、ガソリン税や重量税以外にこの金額を追加で負担する計算になる。それが一台あたり300万円/年間以上となる。

「自動車の社会的費用」でも、自動車一台に上記費用が賦課されれば自動車台数は著しく減少するだろうと述べている。

この数字はたんに仮説的なものにすぎないが一つの尺度となりうる。

もし自動車一台にたいしてこの金額が社会的費用として賦課されたとすれば自動車保有台数は著しく減少し、道路網はほとんど利用されなくなるであろう。

自動車保有台数は自動車一台あたりの社会的費用の大きさと、どのようにして賦課金が課せられるかに影響を受ける。

市民の基本的権利についてある社会的合意がえられたとし、理想的な道路構造が実現したときに、自動車通行可能な道路延長とその時の社会的費用の大きさや賦課方法を求めることが可能となる。

そのときの自動車保有台数はある意味で最適なものである。

このように適正な施策をとれば現在国内旅客輸送の7割近くを運んでいる自動車に対するさまざまな影響は必至だ。

しかし自動車の社会的費用の内部化も含めた対策が必要だし、さらにはいまある鉄道路線も含めた総合的な交通政策という観点からも考えなければならない。

注1 東京都HPより

注2 東京都平均地価

注3 東京都内の工事見積記録

注4 自動車保有台数 - 一般財団法人 自動車検査登録情報協会

注5 推測

注6 消費者物価指数(CPI)

鉄道には既に騒音対策や市街地での立体交差、踏切対策等環境に対する配慮が求められている。

 

鉄道と自動車の連関

以下の表は都道府県別の自動車免許保有状況一覧。2014年

右に鉄道路線との関連を記載した。路線の欄の背景色を平均以上と上位10位以内で、ぬり分けた。

一例をあげるとJR北海道は自動車免許保有率は都道府県別で41位と少ない。

その意味からもJR北海道の鉄路は全体から判断してその路線が交通方法としてより必要であると考えられるのではないか?

右端欄「鉄道密度(路線10km平米)」の色区分

は平均以上
は上位10位
都道
府県
運転免許保有者(人)
推計人口比
運転免許保有
(推計人口比)
鉄道路線
km
鉄道
密度
全体 65歳以上 75歳以上 65歳以上 75歳以上 10km2
1 群馬県 1,416,562 331,460 98,473 23.40% 7.00% 508.2 79.9
71.70% 62.70% 38.80%        
2 山梨県 597,550 135,708 43,331 22.70% 7.30% 218.2 48.9
71.10% 58.70% 36.70%        
3 栃木県 1,401,711 297,018 83,845 21.20% 6.00% 546.9 85.3
70.80% 59.60% 35.50%        
4 長野県 1,490,394 378,112 126,674 25.40% 8.50% 774.7 57.1
70.70% 61.50% 39.30%        
5 茨城県 2,057,540 443,640 123,159 21.60% 6.00% 440.6 72.3
70.50% 58.80% 35.10%        
6 和歌山県 682,228 166,377 50,401 24.40% 7.40% 330.5 69.9
70.30% 56.20% 33.60%        
7 富山県 748,867 183,245 52,605 24.50% 7.00% 324.2 76.3
70.00% 57.60% 33.50%        
8 岐阜県 1,422,931 327,175 96,018 23.00% 6.70% 574.4 54.1
69.70% 58.70% 35.70%        
  徳島県 531,360 129,023 40,893 24.30% 7.70% 227.8 54.9
69.60% 56.10% 33.80%        
10 香川県 681,306 164,653 50,174 24.20% 7.40% 216.8 115.5
69.50% 57.60% 34.60%        
11 三重県 1,267,180 287,800 85,996 22.70% 6.80% 640.9 110.9
69.40% 58.10% 35.40%        
12 静岡県 2,570,855 568,791 163,241 22.10% 6.40% 710.1 91.3
69.40% 57.00% 34.00%        
13 宮崎県 767,862 186,707 63,337 24.30% 8.20% 311.4 40.3
68.90% 58.50% 37.50%        
14 山形県 777,833 183,808 63,504 23.60% 8.20% 483.1 51.8
68.80% 54.40% 33.60%        
15 福井県 543,051 121,004 36,799 22.30% 6.80% 294.9 70.4
68.70% 55.00% 32.00%        
16 新潟県 1,581,806 355,692 111,256 22.50% 7.00% 962.1 76.5
68.40% 52.90% 31.30%        
17 佐賀県 568,706 126,128 40,839 22.20% 7.20% 259.8 106.5
68.10% 56.10% 34.30%        
18 愛知県 5,039,570 978,381 263,296 19.40% 5.20% 948.6 183.7
67.60% 56.60% 34.10%        
19 福島県 1,308,015 277,802 87,609 21.20% 6.70% 863.1 62.6
67.60% 51.70% 30.60%        
20 岡山県 1,299,579 301,016 89,644 23.20% 6.90% 647.8 91.1
67.50% 55.70% 33.00%        
21 鹿児島県 1,126,417 260,221 90,349 23.10% 8.00% 423.1 46
67.50% 54.40% 34.10%        
22 滋賀県 955,332 189,168 51,479 19.80% 5.40% 371.1 92.4
67.50% 57.00% 33.00%        
23 愛媛県 939,347 220,179 65,381 23.40% 7.00% 334.5 58.9
67.30% 53.10% 30.40%        
24 石川県 776,954 169,091 44,765 21.80% 5.80% 183.7 43.9
67.20% 54.00% 29.60%        
25 鳥取県 385,212 86,279 27,072 22.40% 7.00% 268 76.4
67.10% 51.70% 30.10%        
26 熊本県 1,199,395 266,414 87,448 22.20% 7.30% 504.4 68.1
66.90% 52.90% 32.00%        
27 大分県 782,220 182,978 55,788 23.40% 7.10% 372.1 58.7
66.80% 52.70% 30.80%        
28 高知県 492,531 125,905 40,025 25.60% 8.10% 313.7 44.2
66.70% 53.10% 31.80%        
29 島根県 464,010 116,728 38,664 25.20% 8.30% 439.1 65.5
66.60% 52.80% 31.40%        
30 秋田県 688,766 160,949 50,813 23.40% 7.40% 602 51.7
66.40% 47.50% 27.20%        
31 山口県 934,942 231,864 68,388 24.80% 7.30% 746.4 122.1
66.40% 52.60% 30.50%        
32 宮城県 1,535,502 279,482 79,567 18.20% 5.20% 628.1 86.2
66.00% 48.80% 27.40%        
33 奈良県 906,846 201,983 52,121 22.30% 5.70% 262.7 71.2
65.90% 52.70% 29.40%        
34 広島県 1,865,854 400,084 109,576 21.40% 5.90% 708.3 83.5
65.90% 52.00% 29.40%        
35 岩手県 844,662 183,535 57,866 21.70% 6.90% 1023.4 67
65.80% 48.30% 28.10%        
36 青森県 861,236 174,341 49,489 20.20% 5.70% 633.2 65.7
65.20% 45.50% 25.10%        
37 沖縄県 918,948 134,722 40,730 14.70% 4.40% 12.9 5.7
64.70% 49.90% 28.90%        
38 千葉県 3,987,308 782,209 189,040 19.60% 4.70% 938.8 182.1
64.30% 49.80% 27.60%        
39 埼玉県 4,643,405 881,309 204,134 19.00% 4.40% 721.4 189.9
64.10% 50.70% 27.90%        
40 福岡県 3,263,020 615,241 163,264 18.90% 5.00% 800.5 160.8
64.10% 48.10% 26.40%        
41 北海道 3,393,085 689,070 196,240 20.30% 5.80% 2567.2 32.7
62.80% 45.40% 26.00%        
42 兵庫県 3,480,857 675,956 169,152 19.40% 4.90% 971.9 115.8
62.80% 46.30% 24.70%        
43 長崎県 865,335 177,278 51,202 20.50% 5.90% 256.4 62.4
62.40% 44.20% 24.20%        
44 神奈川県 5,593,582 951,964 215,745 17.00% 3.90% 698.6 289.2
61.50% 45.00% 22.60%        
45 京都府 1,591,696 322,572 79,540 20.30% 5.00% 564.8 122.4
61.00% 46.00% 24.20%        
46 大阪府 5,107,705 867,115 185,690 17.00% 3.60% 763.7 401.6
57.80% 38.20% 18.30%        
47 東京都 7,717,150 1,099,203 239,841 14.20% 3.10% 1050.7 480.1
57.60% 36.50% 16.70%       単位km

https://uub.jp/pdr/t/sd_9.html の表を元に加工しました。

当然ながら、(北海道や、離島が多い長崎を例外として)10km平米あたりの下位都道府県に免許保有者が多い。すなわち鉄道が少なく、移動は自動車に頼るしかないという地域だ。

また概ね、65才以上では4人に1人、75才以上では7人に1人しか自動車免許を持っていないことになる。

次の表は都道府県別にみた自家用自動車の登録台数

右端欄「鉄道密度(路線10km平米)」の色区分

は平均以上
は上位10位

同じく平均以上と上位10位を色分けした。

順位 都道府県 世帯当たり
普及台数
保有台数 世帯数 鉄道密度
10km平米
1 福井県 1.749 507,006 289825 70.4
2 富山県 1.702 706,138 414865 76.3
3 山形県 1.680 691,912 411919 51.8
4 群馬県 1.643 1,366,885 831970 79.9
5 栃木県 1.619 1,323,350 817370 85.3
6 茨城県 1.602 1,957,634 1221978 72.3
7 岐阜県 1.594 1,291,304 809888 54.1
8 長野県 1.585 1,364,385 861074 57.1
9 福島県 1.564 1,218,677 779244 62.6
10 新潟県 1.554 1,383,696 890293 76.5
11 山梨県 1.546 550,799 356363 48.9
12 佐賀県 1.521 499,049 328015 106.5
13 石川県 1.492 713,718 478395 43.9
14 三重県 1.466 1,147,394 782840 110.9
15 鳥取県 1.453 342,296 235502 76.4
16 静岡県 1.411 2,198,433 1557733 91.3
17 岩手県 1.405 734,731 523065 67.0
18 島根県 1.404 405,366 288790 65.5
19 滋賀県 1.397 791,006 566148 92.4
20 秋田県 1.389 591,678 426020 51.7
21 岡山県 1.373 1,148,102 835989 91.1
22 徳島県 1.357 453,263 334117 54.9
23 香川県 1.339 583,927 436123 115.5
24 熊本県 1.326 1,022,084 770607 68.1
25 宮城県 1.308 1,282,898 980808 86.2
26 沖縄県 1.298 821,706 632826 5.7
27 大分県 1.287 686,418 533406 58.7
28 愛知県 1.283 4,125,650 3214669 183.7
29 宮崎県 1.282 668,895 521627 40.3
30 山囗県 1.240 817,891 659804 122.1
31 青森県 1.228 724,176 589887 65.7
32 和歌山県 1.219 536,508 440150 69.9
33 鹿児島県 1.165 940,088 807169 46.0
34 愛媛県 1.129 735,787 651763 58.9
35 高知県 1.116 393,485 352694 44.2
36 広島県 1.110 1,443,487 1300322 83.5
37 奈良県 1.107 650,270 587413 71.2
38 長崎県 1.088 690,970 635020 62.4
39 福岡県 1.081 2,562,795 2371459 160.8
40 北海道 1.008 2,782,914 2761826 32.7
  札幌市 0.992 1,029,597 1037733 この欄は
自治体・行政機関の統計。
他の欄と定義が少し異なる。
  札幌運輸局 0.980 1,648,858 1682463
  札幌以外 1.017 1,753,317 1724093
41 埼玉県 0.989 3,177,611 3212080 189.9
42 千葉県 0.989 2,779,939 2811702 182.1
43 兵庫県 0.916 2,297,983 2507945 115.8
44 京都府 0.827 994,957 1202380 122.4
45 神奈川県 0.720 3,051,367 4236072 289.2
46 大阪府 0.651 2,749,369 4223735 401.6
47 東京都 0.445 3,110,817 6994147 480.1
/ 合 計 1.062 61,018,814 57477037 単位km 
は平均以上
は上位10位

資料元A 自動車保有台数 - 一般財団法人 自動車検査登録情報協会

資料元B http://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/touroku/04_siryou_toukei/toukei.html より加工

上記表でいう札幌運輸局管内は以下

札幌運輸局管内

上記表はいわゆるマイカーの登録数量になる。

ここでも目立つのは鉄道密度が少ないにもかかわらず、北海道のマイカーが少ないという点だ。

北海道民はマイカーを自粛(?)し、鉄道・JR北海道を全国10位(注8)の利用率で支えていることになる。

(注8)下記JRによる都道府県内利用一覧順位 

JR都道府県内年間利用者・人口比一覧(単位千人)
順位 都道府県名 利用人数 人口比   順位 都道府県名 利用人数 人口比
1 東京都 3317121 241.4 11 広島県 124753 44.1
2 神奈川県 1069865 116.8 12 静岡県 121402 33.0
3 大阪府 757714 85.8 13 滋賀県 111353 78.8
4 千葉県 708455 113.2 14 宮城県 103032 44.4
5 埼玉県 612043 83.8 15 茨城県 88395 30.5
6 兵庫県 407122 74.0 16 岡山県 68066 35.7
7 愛知県 237091 31.5 17 新潟県 60200 26.6
8 福岡県 220118 43.1 18 栃木県 47895 24.4
9 京都府 177593 68.3 19 長野県 46311 22.3
10 北海道 130811 24.6 20 岐阜県 43677 21.7
               
21 群馬県 34400 17.6 31 石川県 19875 17.3
22 福島県 34173 18.2 32 佐賀県 18216 22.1
23 山口県 32863 23.8 33 富山県 17431 16.5
24 奈良県 32066 23.8 34 香川県 15883 16.4
25 和歌山県 24604 26.1 35 長崎県 15200 1.1%
26 鹿児島県 21907 13.5 36 山形県 14421 1.3%
27 熊本県 21202 12.0 37 秋田県 13561 1.4%
28 大分県 21012 18.2 38 青森県 10916 0.9%
29 岩手県 20871 16.6 39 三重県 10863 0.6%
30 山梨県 20206 24.5 40 福井県 10162 1.3%
               
41 愛媛県 10014 0.7% 北海道民JR北海道を単独で支える。
42 徳島県 9441 1.3%
43 鳥取県 9234 1.6%
44 宮崎県 8491 0.8%
45 島根県 6327 0.9%
46 高知県 5609 0.8%

 2014年府県相互間旅客輸送人員表 国土交通省/最新の旅客地域流動統計(Excel形式) より作成

JRから始まり世界の鉄道を見てきたが、どうやら世界での鉄道は、何処でも斜陽産業となっていくようだ。

どの国でも赤字路線に悩み結局のところ廃線となることが多い。

世界各国押しなべて高齢化がすすみ、現在は自動車を運転できるとしてもやがては移動手段は他に頼らざるを得なくなる。
その時の到来を考えれば、現在の採算性のみから路線の存廃を検討することは誤りではないか。鉄道路線の保守存続と、現時点での運営の赤字は別に考えるべきではないか。

赤字路線は将来性の観点から分類して考える。

歴史の中で、過去黒字であった路線もあり、また現在赤字でも将来の時点で黒字化できる施策をとる判断もある。その方法は今までのようにいろいろ考えられる。

交通政策上また効率性から考えると、運輸手段としては他の交通方法(自動車・バス等)より鉄道が望ましいことになる。

単にその路線の赤字か否かの判断だけでなくこのような点も考慮が必要だろう。

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REMEMBER3.11