線路は続く15 イコールフッティング
イコールフッティング論
各交通機関で交通政策面からの調整方法としてイコールフッティングという論点がある。特定の交通機関が競争上偏った取り扱いを受けることがあってはならない。競争が、不公正、不平等な条件下で展開されている(どこかの国で最近モリカケ問題できいた話と同じだ)とすれば資源配分が歪められる。
例えば自動車・バスは道路を走り道路の諸設備(信号等)を利用する。これらは行政が設置整備する。飛行機・船は空港・港その他をこちらも行政が整備する。
ところが鉄道は鉄道路線の用地買収からレール設置、信号や停車場の整備等鉄道事業者が行う。
交通機関でこのように条件が異なると、どうしても公平な競争といえない、という論理だ。
調べるとこのイコールフッティングについていろいろ考課があるようだ。
英語のイコールフッティングとは、「平等な足元」くらいの意味で、各交通機関でそのよって立つところの「路線基盤(通路)」の不平等に注目する理論。
具体的には、自動車は行政で整備された道路を無償で使用するが、鉄道は線路は自前で作る。
日本では歴史的にも民間鉄道を国鉄が買収し、国鉄からJRへとその負債とともに路線は継承された。
1987年に承継されたその面積は以下になる。
1987年 国鉄用地の引継ぎ 単位ha | |||
国鉄用地 | 65380 | 北海道 | 15270 |
東日本 | 17940 | ||
東海 | 3740 | ||
西日本 | 9940 | ||
四国 | 1320 | ||
九州 | 4490 | ||
貨物 | 1620 | ||
新幹線保有機構 | 2820 | ||
その他 | 60 | ||
承継法人合計 | 57200 | ||
国鉄清算事業団 | 8180 |
そしてその用地には以下の各種税制優遇処置をとられている。最も広い鉄道用地は固定資産税評価を1/3に減免されている。
鉄道一般税制 | |||
項 目 | 税 目 | 措置内容 | |
市街地区域または飛行場及び その周辺区域内のトンネル |
固定資産税 | 非課税 | |
踏切道・踏切保安装置 | 固定資産税 | 非課税 | |
既設の鉄軌道に新たに 建設された立体交差化施設 |
固定資産税 | 非課税 | |
市街化区域における 地下道・跨線・道路橋 |
固定資産税 | 非課税 | |
河川等の工事に伴い 新設又は改良された 橋梁及び新設された トンネル等に係る鉄道施設 |
固定資産税 | 5年間1/6、その後5年間1/3 (水資源機構に係るものは、 5年間2/3、その後5年間5/6) |
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鉄軌道用地の評価 | 固定資産税 | 沿接する土地価格の1/3評価 | |
鉄軌道事業の本来事業用施設 | 事業所税 | 非課税 |
国交省に2015年のJR各社線路用地集計があった。各社1987年からの増減がいくらかある。
鉄道線用地 | |||||
線路用地 | 停車場用地 | その他 | 合計 | 1987年 からの増減 |
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ha | |||||
北海道旅客鉄道 | 5139 | 1408 | 4715 | 11261 | -4009 |
東日本旅客鉄道 | 8901 | 3301 | 4539 | 16740 | -1200 |
東海旅客鉄道 | 3006 | 909 | 836 | 4751 | 1011 |
西日本旅客鉄道 | 5451 | 2388 | 1493 | 9331 | -609 |
四国旅客鉄道 | 1059 | 281 | 25 | 1365 | 45 |
九州旅客鉄道 | 2644 | 1195 | 124 | 3963 | -527 |
日本貨物鉄道 | 116 | 1372 | 63 | 1551 | -70 |
総合計(JR) | 26316 | 10852 | 11793 | 48961 | -5359 |
固定資産税JRが全国で支払う固定資産税の総計がいくらになるか不明だが、会計検査院他に以下JRや国鉄清算事業団に関する資料があった。
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経済の側面からは、かって鉄道事業には参入に対する規制があり、いわば独占的に市場を占有し内部補助で鉄道事業の存続をはかった、という解説がある。
そして、永年の事業活動でその路線用地の価値は埋没している、つまり価値0と判断される。
このように経済学者はときに一般人にとって理解しがたい説を述べる。
つまりこれは多くの路線では創設されてから今までの期間で用地取得に関する経費は償却済、したがって現在コストはかかっていない、という説らしい。これが鉄道路線に対するイコールフッティングを頓挫させた有力な説明だ。
ところがどっこい、歴史を見ると参入規制を実施したのではなく往年の日本政府は民間での鉄道開設を大いに奨励した。
(指摘されているように、ここでも国鉄分割民営化時のつまずきがある)
参入の制限は、法規制などではなく、既存の鉄道路線の横に同じような経路を持つ鉄道を開設しようとする無謀な事業を、当然事業家は目指さないという経済法則の帰結なのだ。
(もっとも経済学的にはこれも「参入規制」になるらしい)
もちろん、儲かるという点だけからではなく環境経済的に交通政策が検討されなければならない。(その点からも自動車に比して鉄道は圧倒的に優位だ)
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上下分離・フリーアクセス
これに対抗する流れとしてヨーロッパでは、鉄道事業の公共的部分と企業的部分を分離した。
逆に考えると鉄道はそもそも企業的(利益追求を目的とした)部分だけで成立するものではない、という理論だ。
鉄道事業は、下部構造たる鉄道路線とそれを用いて輸送サービスの生産を行う上部構造から構成される。
これまでは、多く下部・上部構造とも単独の独占的事業者によって経営が行われてきた。
その結果鉄道事業の生産機構は垂直統合的に構成され、その中で線路施設はネットワーク構造を持っている。
鉄道事業において経済合理性を実現する中枢機構こそこのネットワーク構造たる鉄道路線である。
この視点に立ちヨーロッパでは上下(構造)分離、そして上部ネットワーク構造部分についてはオープンアクセスという制度改革を行った。鉄道事業は独占的な事業ではなくなった。
とはいえ下部構造に巨額の資金を投下して建設し転用もできない鉄道線路にあえて参入しようとする事業者はいない。
しかし上部ネットワーク構造にアクセスしないことには輸送サービスの生産は不可能なので下部構造へのフリーアクセスが必要となる。かくして鉄道線路へのアクセス権は標準化、市場化され参入を希望する事業者は必要な条件を満たせば鉄道線路を利用する権利が得られた。
新規参入事業者は鉄道線路を所有していないため、投資埋没化のリスクから解放され、鉄道輸送事業への参入・退出を行いやすくなる。
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