線路は続く 目次 ＪＲ東日本の路線別運輸収入・営業係数 路線にある数字は営業係数（２０１４年）。 ＪＲ東日本は２画面に分けた。 東北新幹線は営業係数４２.９ 上越新幹線は営業係数４４.４ 北陸新幹線は営業係数４６.５ 営業係数100以下 営業係数100-150 …

線路は続く 目次 現在のＪＲ各社の営業係数と路線別運輸収入を見つめると何かがわかるのではないか、と比較してみた。 まずはＪＲ最大の会社ＪＲ東海と最も赤字に苦しむＪＲ北海道を取り上げる。 ＪＲ各社の最新路線別運輸収入比較 東洋経済に鉄道ジャーナリ…

線路は続く 目次 特急の変遷 １９７６年国鉄の特急列車 国鉄時代とＪＲなってからの特急はどのように変化したか。それを検証してみよう。 手元に１９７６年の時刻表、１９８６年時刻表、２０１９年時刻表があるのでそこに記載のある各特急について走行エリア…

線路は続く 目次 ＪＲ北海道にみる鉄道路線 ＪＲ北海道から「維持できない線区」が発表されＪＲ北海道単独としての対応はこれ以上難しい状況になった。下記維持困難な路線の解説図。 ＊以下はＪＲ北海道現在の路線図。２２６６.５ｋｍ ２０１８年９月現在 ＊…

線路は続く 目次 エネルギー効率でみる交通機関 それぞれの交通機関では旅客を運び、貨物を運ぶ。 国交省に各交通機関の運輸した旅客・貨物の集計と運輸するのに使用したエネルギーの消費実績が公開されている。 http://www.mlit.go.jp/statistics/pdf/23000…

２０１８年７月災害 復旧状況 ＪＲ被害路線の８月８日現在の復旧状況 ７月の災害でから復旧した路線が増えた。上図で８月復旧、９月復旧、復旧にそれ以上必要な路線を描いてみた。 ＪＲ西日本の福塩線府中－塩町間、芸備線備後落合－狩留家間、それと呉線三…

線路は続く 目次 鉄道と他の交通機関 そもそも鉄道等交通機関にはどのような特徴があるのだろうか。 そしてその中で鉄道としての存在意義はどのあたりにあるのか、それを深く掘り下げたい。 まず下記は地方鉄道についての言及であるが、鉄道の特徴を強く指摘…

寸断された路線：ＪＲの谷間で 今回の２０１８年７月豪雨に伴って、主にＪＲ西日本とＪＲ四国エリアで土砂災害や線路設備への被害で運転見合わせ区間がでている。 影響を受けた路線は下図。 赤色の路線は最長１か月以上の運転見合わせが行われる区間。 黄色…

線路は続く 目次 線路は続く１７ 自動車に視点をあてる 鉄道との関連から自動車を見つめてみよう。 古くなるが以下引用は宇沢弘文「自動車の社会的費用」１９７４年刊行から 自動車はじつは、ガン細胞と同じように、経済社会自体をもやがては破壊する性格を…

線路は続く 目次 線路は続く１６ 英国・フランス・ドイツ・スイス・米国との鉄道比較 イギリス フランス ドイツ スイス // 当初スイスはドイツやフランスに鉄道が開通していた１８４０年代でも鉄道とは無縁だった。１８４４年にフランスから延伸されたサンル…

線路は続く 目次 線路は続く１５ イコールフッティング イコールフッティング論 各交通機関で交通政策面からの調整方法としてイコールフッティングという論点がある。特定の交通機関が競争上偏った取り扱いを受けることがあってはならない。競争が、不公正、…

線路は続く 目次 線路は続く１４ 海外の鉄道改革 海外の鉄道に対する哲学 下記資料は古いが代表的な世界各国の都市における鉄道運賃収入割合は以下になる。（欧米各都市ではこの時代から運営費に対する補助金（収入不足分）給付が続いている）当然１００を越…

線路は続く 目次 線路は続く１３ 内部補助について 内部補助とはなにか 今回は内部補助の是非について考える。一体内部補助とは何か、という一般的説明から。 内部補助ＪＲのような大型事業体の場合には、他の黒字線区の黒字で不採算路線の赤字を埋め合わせ…

線路は続く 目次 線路は続く１２ 道路維持費について 鉄道存廃の判断基準とは 国交省ＨＰに以下のような流通経済大学 板谷和也教授の意見が掲載されている。私の考えを青色で書き込んでみた この文章には「地域公共交通シンポジウムin旭川 於旭川グランドホ…

線路は続く 目次 線路は続く１１ ＪＲ東西２社+新幹線体制+貨物 前回で、現行のＪＲ７社体制ではなく、ＪＲ東西２社（+新幹線機構+ＪＲ貨物）を考た。まず２社体制を検討する。 greengreengrass.hatenadiary.jp ＪＲ７社の決算を読むことからさらに考えてみ…

線路は続く 目次 線路は続く１０ 大いなる不名誉 日本では鉄道マンが、「鉄道路線を廃止させてくれ」というジレンマを抱く・・なんという不幸な国を作ってしまったのだろうか。 ＊昨年テレビでＪＲ北海道の路線維持活動が紹介された。 ＮＨＫ「クロ－ズアッ…

線路は続く 目次 線路は続く９ ＪＲ各社比較 ＪＲ７社は旧国鉄を批判的にとらえかつ各問題の発展的解消を目的に設立された。 旧国鉄の問題点として以下のような指摘があった。 ４０数万人という職員はー組織では管理できない 合理化抵抗勢力としての労働組合…

線路は続く 目次 線路は続く８ 採用候補者名簿の工夫 （文中敬称略） ＪＲ７社発足にあたって新会社の採用候補者が選ばれた。責任者は職員局葛西敬之。全職員に旅客会社と貨物会社計７社の中から第一希望から第五希望までを聞き合わせた。そして勤務成績など…

線路は続く 目次 線路は続く７ 鉄道相互乗り入れ初乗り運賃について 鉄道路線は続くことを考えると相互乗り入れ路線は当然一本の線路である。異なる路線に入り込むのだが、乗客の立場にたてば同じ車両に乗り続けているのでまさしく一つの線路を走っている感…

線路は続く 目次 線路は続く６ 巨大ゆえに （文中敬称略） 国鉄の労使関係は、公社すなわち「形式的には企業的色彩の強い面を持ちながら財政面については政府機関に近い拘束を受ける組織」としての成り立ちもあり給与水準については民間ベースによる賃金水準…

線路は続く 目次 線路は続く５ 禍根を生んだマル生 「生産性向上教育」略してマル生は禍根を生んだ。 マル生は各地の現場で特に組合員に対する「不当労働行為」を引き起こした。特に国労はその影響により組合員が激減した。生産性向上運動の目的である「労使…

線路は続く 目次 線路は続く４ 経費増大の中での生産性向上運動の挫折 １９６４（昭和３９）年に創設された日本鉄道建設公団（現在は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構となっている）が建設した路線図が下記図 鉄道新線建設を積極的に推進するため…

線路は続く 目次 線路は続く３ 日本鉄道史から （いわば政治に「もてあそばされた」国鉄との視点を持っている） 政府は第二次大戦後の引揚者を国有鉄道としての国鉄に受け入れた。その実数は定かではないが、参議院の答弁書に政府として以下の回答がある。 1…

線路は続く 目次 線路は続く２ （文中敬称略） 昭和４０年代（１９６５年ー１９７５年）にかけて続いた国鉄労働運動の泥沼の攻防もあって、この期間国鉄の赤字は加速度的に膨れ上がった。そして１９７６年２月に藤井国鉄総裁が更迭され、前大蔵事務次官高木…

線路は続く 目次 線路は続く１ 新幹線を建設しますので、競合するＪＲ並行路線は廃止するか、もしくは地元で存続方法を考えてください。その結果第三セクターとなり、やがて新幹線に旅客を奪われたその線路は赤字路線となる。この図式でいいのだろうか 日本…