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秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー3番

この秋の台風19号の余波で信州を断念、流れ四国旅となった。

その3回目

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本日の行程

土佐料理

昔から土佐料理といえば皿鉢料理となっている。独断だが。

その皿鉢料理の主人公がカツオのたたきである。

昔父親に、大阪阪急グランドビルにある土佐料理「司」へつれていってもらった。

その時のカツオのたたきが大変美味だったこと、がトラウマになっている。

だから高知となればカツオのたたきが食べたい。そこでホテル近くの寿司店に入った。

家族連れを含めカウンターはほぼ満席。

カツオのたたきは最近塩で食べるスタイルが人気だ。しかしここは本場、ゆえに本来の食べ方で美味をいただきたい。

ポン酢たたきに土瓶蒸しをいただいた。

後で調べると、土佐でも塩たたきで食べることが多いようだ。そう充分塩たたきもうまい。 

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土佐料理 司本店

翌日ホテル付近を歩くと、ほんとうにすぐ横にその「土佐料理 司本店」があった。残念!

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朝市

今日は高知から松山までの行程。ダイヤの関係で高知駅は10時14分出発となる。

この日は日曜日で朝市が出ていた。

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追手筋の朝市

なんでも1km400もの店が並ぶそうだ。

片側2車線の追手筋、道半分を1kmにわたり朝市が占拠している。圧巻だ。

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めったに見ない空心菜が出ていたので購入

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高知城

追手筋が終わると高知城にたどり着く。

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追手門

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天守板垣退助

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土佐藩初代藩主山内一豊

高知駅は10時14分に出発の予定。

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偶然選んだ観光列車幕末維新号

本日の行程

松山に夕刻着を選定すると、以下のダイヤになった。そして高知発は偶然志国高知 幕末維新号だった。

予土線が竜馬脱藩の道に沿って走ることから名付けられたそうだ。







時間
10時 14 志国高知
幕末
維新号
龍馬
立志の巻
窪川
11時 2h
25
12時
39 乗換
13時   19 4823D
宇和島
14時   2h
11
15時   乗換
  30 31 4926D
松山行
16時   3h
00
17時  
18時   31

注意 秋の乗り放題パスも「窪川-若井」間は通過であっても別料金210円が必要。
(なんとこの別料金はJR四国と土佐くろしお鉄道で折半するそうだ。これってJRにとっては2重どりではない・・んだろうね)

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー4番 に進む

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー2番 に戻る

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー2番

台風で信州断念から四国へ流れ旅

その2回目

土讃線






時間
10時 53 マリンライナー
23号
高松行
3123M
11時 40 乗換
34 59 琴平行
1235M
12時   33
32 乗換
13時   03 特急
南風
9号
乗換
28 31 49 高知行
4239D
14時   2h
17
15時  
16時   06

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昔四国遍路のとき75番善通寺までは車の弾丸遍路だった。そして多い時は10番以上の寺を回った。

ある日車での弾丸遍路は75番善通寺で終え、京都に帰った。

弾丸車遍路だったので気づかなかったが、善通寺駅の隣が金蔵寺駅だった。

75番善通寺の最寄り善通寺駅から76番金倉寺の最寄り金蔵寺駅まで距離にして2km弱。この距離に気付かなかった。

丁度中間に帰路へ急いだ高松自動車道があり、その影で目視できなかったこともある。

今回普通列車で走りその距離がまざまざと分かった。

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琴平駅登録有形文化財(建造物)

琴平駅はインバウンダーを含め観光客が多かった。

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静かな一瞬を狙ったが・・

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どこかでこの字の謂れがあったが・・

 

四国を真ん中で二つに割り、その中間を土讃線は走る。

連れ合いが、石鎚は見えないのかと聞いたが、もちろん見えない。深い渓谷に挟まれ近くの山が迫り、高峰石鎚ははるか雲の彼方である。

「緑豊かな山あいの駅を俯瞰でとったポスター」、と聞くだけで小歩危駅が出てくる。

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小歩危駅の次大歩危駅で観光列車 「四国まんなか千年ものがたり」 と行き交った。

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小歩危大歩危というなんとも直截的な名前の駅を過ぎ、やがて開けた高知平野に出る。
地形図でみると東西に筋が走っていることがよくわかる。これは中央構造線の影響なのだろうか。

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中央構造線

土讃線秘境駅6位坪尻駅・11位新改駅

それこそ大歩危の峡谷から出るところに、高知平野に抜け出る新改駅のスイッチバックがある。新改駅は秘境駅ランキング11位(秘境駅ランキング)だそうだ。

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空から見た新改駅

待機していると特急が目の前を通過した。

しかし、よく考えると平野とはなんとも優雅な名称なのだろうか・・。

新改駅を出発し、高知平野に出た。

土佐山田、山田西町と続く駅で学生の乗車が多くなった。

そして平野の中に高知駅があった。

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高知駅

最近のJR駅は新しくなったものが多く、デザインはどこも似ている気がする。

ここも富山駅岡山駅に似ている駅、解放された駅前広場と市内電車の駅がある。

乗り鉄としてはこの路面電車も大いに興味がわくところだ。

その市内電車「とさでん」に乗った。ホテルまでは歩いて10分ほどだったのでいつもなら歩く距離だが、市内電車に誘われた。

「ゴー」という市内電車独特のモーター音を響かせて疾走する。

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 駅で3つ目。あっという間に着いた。そこははりまや橋

南国高知でも台風の影響か風は強かった。

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秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー3番 へ進む

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2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー1番

秋の鉄道記念日乗り放題切符・パスを使うために、いやその連続3日間の距離を設定するために、松本から信州大糸線、そして富山経由を計画した。

ご存知のように大糸線は松本から、信濃大町そして南小谷糸魚川と走り、JR東日本JR西日本の境界となり列車接続が悪い区間で、今まで未乗車。

今回乗り放題パスを利用して、その路線を踏破する計画だった。

しかし、残念ながら今回の超大型台風19号によりJR列車は運休も見込まれた(実際に運休した)。

1か月前から宿を予約していたが、やむなく直前(2日前)になってキャンセル。

瀬戸大橋線土讃線

そして、急きょ影響の少ない西へと、四国方面へ振り替えた。

当日は台風19号の接近が予想される。下調べでは瀬戸大橋線は風の影響で運行停止になる可能性もあった。

瀬戸大橋を昼前に渡るために京都駅発を鉄道ダイヤアプリの指定時刻より早く出た。

今回は諸事情もあって、完璧に事前手配なしの旅。大判時刻表を脇に抱えながら出かけた。

京都から岡山




時間
7時 29 新快速
播州
赤穂行
3203M
8時 2h
01
通過
9時 03 11   乗換
  (19) 30 32 岡山行
1311M
10時   1h
06
38

当初は充分計画も練れなかったので、岡山から高知着は列車ダイヤアプリでの選択のまま高知駅19時04分着だった。

アプリでは阿波池田駅の時刻に影響されてどうしても高知駅は19時台の到着になる。

鉄道ダイヤアプリの選定:岡山から高知






時間
12時 12 マリンライナー
29号
高松行
3129M
37 49 59 琴平行
1235M
13時   31
30
14時   13 阿波
池田行
4239D
56
15時   09
  待ち
時間
1h35
16時  
44 高知行
4239D
17時   2h
20
18時  
19時   04

阿波池田で待ち時間1時間35分とでた。これはいかにも少し長すぎる。これを何とかならないかと考えた。

ところが阿波池田出発の列車本数は以下の通り。

時間 特急 普通
8 29 12
9 24  
10 20  
11 22 57
12 34  
13 32 49
14 25  
15 23  
16 30 44
17 34 38
18 34 52
19 35  
20 29 41

16時44分発の前は13時49分、2時間55分前になる。

鉄道ダイヤアプリはこの時間に合わせて前後の設定をする。そのために出発時間すら遅れた時間と設定される。

しかし3時間近い繰り上げは無理なので見直しをする。

まず阿波池田から大歩危まで特急に乗車すると大歩危駅着は15時40分。

これに続く大歩危駅発の普通列車は17時17分で待ち時間が1時間37分になる。

これも少し時間がある。

そこで、琴平から阿波池田までをみると、琴平で待ち時間31分で特急に乗車、阿波池田駅で18分待ちで普通列車がある。これに決定した。

例によって特急は乗り放題切符では乗車できないので別料金運賃・特急合わせて1200円になる。

これで高知着が16時04分とぐっと早くなった。

 

修正:岡山から高知






時間
10時 53 マリンライナー
23号
高松行
3123M
11時 40 乗換
34 59 琴平行
1235M
12時   33
32 乗換
13時   03 特急
南風
9号
乗換
28 31 49 高知行
4239D
14時   2h
17
15時  
16時   06

岡山で昼食をと考えていたが、台風19号の影響もあり瀬戸大橋を早く渡るため、接続するマリンラーナー23号に乗車、丁度駅に讃岐うどん店があったので坂出で釜揚げうどんの昼食となった。

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接続もよく11時59分の琴平行に乗車。

途中の金蔵寺駅までは以前四国遍路で乗車したことがある。

遍路結願 そのあとは未踏破路線。

秋の乗り放題切符・台風19号に吹かれて四国流れ旅ー2番 へ進む

 

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

両論併記は正しいか

両論併記

両論併記が報道の基本、という固定観念がある。

つまり二者争う場面で、争そっている両者の意見を公平に伝える、という考えだ。

しかし争う二者というシチュエーションにはさまざまある。

個人が云ったったいわないで口喧嘩する場合、利益を巡って裁判で争う場合、はたまた犯罪容疑で警察に逮捕された場合。

大きなものでは国会論戦や歴史的事実に対する評価等々。

しかし、この両論併記は正義という観点からみると、大きく歪められた報道にもなってくる。

たとえば個人間での喧嘩の場合、腕力に自信のあるAが一方的に相手Bを痛めつけた。

腕力を振ったのはAだけであっても、報道ではAB両者の意見を等しく聴くことが求められる、ということになる。

この論をうまく悪用するのが歴史改ざん主義者の主張だ。

ホロコーストはすでに多くの研究者が実証した歴史的な事実だ。

犠牲者の数600万人については確かにいまも議論がある。

しかしそもそもナチス政権がきちんとした記録を残していないのだ。

あくまで推計に頼るほかはない。

しかしあったこと自体は、繰り返すけど歴史的事実だ。

 それを否定したい人は、そんなことなかったんだと声をあげる。

まだネットも今ほど広がっていない時代、ただ叫んでもあまり効果がないから、裁判を起こした。

すると法廷で争われるわけだから、あったのか、なかったのか、どちらが正しいのかということになる。

するとその裁判のニュースを聞いた人は、こう思ってしまう。

そうか、ホロコーストがあったと言う人もいれば、なかったと言う人もいるんだ、と」
http://www.webchikuma.jp/articles/-/1115 より

これはどこかで聞いた筋書きそっくりでしょう。

そう日本でもいまだに南京大虐殺についておなじような主張がされています。

しかし実際の現場はそのように行われていないこともあります。

下記は両論併記までは行きませんが、双方の言い分を聞く、という場面です。

犯罪容疑で逮捕された場合、

「ある自動車運転手が事故で片目にけがをして仕事を失った。

ぶらぶらしているうちについ他人のオーバーに手をつけて捕まった。

しかし対立する二者ととらえれば、二者とは泥棒の疑いで逮捕された元運転手と、逮捕した警察である。

記者は逮捕されたから自由に言い分を聞くことはできず、警察の発表による一方的な記事となる」

本多勝一「職業としての新聞記者」より

逮捕されるのはあくまでも容疑であり、この段階では有罪とも無罪とも決定していない。
しかし、往々にして報道では、ここから侵入し、寝ている被害者をこのように襲った、

と犯罪(と思われる)事実をつまびらかにされるのです。

このことから読めるのは、実際の現場では大きな力をもつ者の争いは「両論併記」の考えに立ち、いわば力のない弱い立場の者は、一方的な意見しか聞かれない、ということだと解釈できます。

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不偏不党

各新聞社の綱領や編集方針に以下のように述べられています。

各新聞社の綱領や編集方針
  • われらは左右両翼の独裁思想に対して敢然と戦う。旧読売信条
  • あらゆる権力から独立し、左右に偏しない社論と報道によって、自由にして民主的な社会の確立に寄与する  毎日新聞編集根本方針
  • 不偏不党の地に立って言論の自由を貫き、民主国家の完成と世界平和の確立に寄与す 朝日綱領

左右に偏しない、左右両翼の独裁と戦う、不偏不党、ということば自体が記者を縛っているのです。

公平な報道と思われても、どのニュースを取り上げるか、どのニュースをトップに持ってくるか、多くのニュースに紙面をどのように配分するか、ということからして何を重視するかという報道する側の視点が入ります。

つまり、言葉通りに「左右に偏しない、左右両翼の独裁と戦う、不偏不党」にこだわると究極的には、なにも報道できないし、あまた発生する多くのニュースから紙面を作ることはどうしても偏らざるを得ないということになります。

米国では大統領選挙で多くのメディアが支持候補を表明する、と聞きます。

そのように事によっては旗幟鮮明にするということも必要だと感じます。

最近のこのような記事の場合はどうでしょう?

首相の改憲論議呼びかけ首相が「国の理想」を憲法に書き込むべきだと主張しているのに対し、立憲民主党などの野党には「憲法は権力を縛るもの」との認識が強く、憲法観に開きがある。改憲を発議する権限は国会にある中、行政府の長である首相が率先して進めようとする姿勢に対しても、野党側は強く批判している。

悲しいかなこの記者は、政治部記者としては必須である、憲法についての知識を知らないようです。

憲法学の新しい泰斗、石川健治東大教授によると、

現在の憲法論議の基本構図

戦後の日本がめざした立憲主義的な国家には、幾重にも分離線が張り巡らされています。
第1に、市民的権力と軍事的権力の分離があります。いわば政と軍の分離です。

第2に、世俗的権力と宗教的権力の分離、あるいは国家と宗教団体の分離があります。政権と教権の分離という意味での政教分離ですね。

第3に、そうした政治的権力の内部で、立法・行政・司法の三権を分離する分離線があります。これは有名な三権分立ですね。

第4に、政治的権力と経済的権力の分離があります。いわば政権と金権の分離ですが、公法と私法の分離といわれるものも、これにかかわります。

そして、
第5に、公共生活と私生活の分離があります。第4と第5の分離線を縮めていえば、公私の分離ということになります。

政軍の分離、政教の分離、三権の分離、公私の分離、これらの分離線によってまもられているのは、一人ひとりがかけがえのない、個人の自由です。

石川健司「視点・論点」より

つまり憲法によって守られるのは「一人ひとりがかけがえのない、個人の自由」なのです。
これが、憲法は一人ひとりがかけがえのない、個人の自由を守るように権力を縛るもの、という学問の真理なのです。

歴史改ざん主義の手口

歴史改ざん主義者の手口は、座標で考えるとわかりやすいので、以下のような座標を取り上げます。

1 2 3 4 5 真理 6 7 8 9 10
邪論
A
  中間            
             
             

中央のところに学問的真理があるとします。ところが1のところに真理があると主張する邪論Aが出てくると、

両論併記では、3か4のあたりが中間点になります。両論併記を呼んだ人は、うーん現在のところ各論は3か4のあたりを巡って討論しているのだ、と考えます。

1 2 3 4 5 真理 6 7 8 9 10
            中間   邪論
B
             
             

しかし10のところに真理があると主張する論が出てきた場合は、7か8が中間点となり、
うーん現在のところ各論は7か8のあたりを巡って討論しているのだとなります。

つまり、両論併記では学問的真理に対立するアウトロー的な主張によって、3となったり8となったり、読者の感じ方が変わるのです。

ひいては読者が考える真理も揺れ動くということになります。

これゆえに、歴史的事実や学問的真理を報道するときは両論併記で終わってはならないのです。

上記の記事

首相が「国の理想」を憲法に書き込むべきだと主張しているのに対し、
立憲民主党などの野党には「憲法は権力を縛るもの」との認識が強く、憲法観に開きがある。
改憲を発議する権限は国会にある中、行政府の長である首相が率先して進めようとする姿勢に対しても、野党側は強く批判している。

は、このような記述ではなく

首相が「国の理想」を憲法に書き込むべきだと(憲法学の真理に反して)主張しているのに対し、
立憲民主党などの野党には「憲法は権力を縛るもの」との(学問的真理を主張する)認識が強く、憲法見解に開きがある。

改憲を発議する権限は国会にある中、行政府の長で(憲法遵守規程が)ある首相が率先して進めようとする姿勢に対しても、野党側は強く批判している。

となるべきでしょう。

私なら

無知にも首相が「国の理想」を憲法に書き込むべきだと憲法学の真理に反して主張しているのに対し、
立憲民主党などの野党には「憲法は権力を縛るもの」という学問的真理をかざして主張する認識が強く、国会という最高機関にあっては片方の無知性で情けない論戦になっている。

改憲を発議する権限は国会にある中、行政府の長で憲法遵守規程がある首相が率先して改憲を提議、進めようとする違憲姿勢に対しても、野党側は強く批判している。

こんなかんじだろうか・・

しっかりしろ言論

 

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

REMEMBER3.11

アンサンブル・ウィーン=ベルリン(木管五重奏)

アンドレアス・オッテンザマー

コンサートの話

夕方5時30分京都コンサートホールにはまだ人影も少なく日程を間違ったのかと思った。時間が経つにつれて少しづつ人が増え賑わいだってきた。

今日の狙いは、いとこの紹介で聴いた「アンドレアス・オッテンザマー」

そしてコンサートは「Ensemble Wien-Berlin」

文字通りウィーンフィルベルリンフィル木管奏者5人の演奏会

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この人

2年前 映画の寅さん に出てきた、モーツアルトクラリネット協奏曲」が気に入ったという話をしていたら、従弟からクラリネット奏者のオッテンザマーが日本に来るということを聞かされた。

そして県立西宮芸術センターで聴いた「クラリネット協奏曲」 三階の遠い席からだったが音色とともにイケメン情報まで席に届いた。

演奏会終了後、ホールでサイン会があったのかオッテンザマーがやってきた、「キャー」という黄色い叫びが飛び交った。

アンドレアス・オッテンザマー(クラリネット Andreas Ottensamer, clarinet
1990年オーストリア生まれ。
幼少期よりピアノ、チェロを学び2003年クラリネットに本格的に転向、ヨハン・ヒントラーに師事。
世界の檜舞台でソリスト室内楽奏者として活躍。
2009年ハーバード大学勉学中、カラヤン・アカデミー入学。
ベルリン・ドイツ交響楽団首席奏者を経て、2011年、弱冠21歳にしてベルリン・フィルハーモニー管弦楽団首席奏者に就任。
2017年2月名門デッカと専属レコーディング契約を結ぶ。
また、ウィーン・フィル首席クラリネット奏者の父エルンスト、兄ダニエルと共に“ザ・クラリノッツ”としても来日した。
*(父エルンストは2017年に急逝 兄ダニエルがウィーン・フィル首席クラリネット奏者となった。親子、兄弟でウィーンフィルベルリンフィルの首席奏者という凄い家系だ。そしてハーバード大学で学んだという、「天は二物を与えた」という言葉はこの人のためにあるのだ) インタビュー

今日の演奏はEnsemble Wien-Berlin

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Ensemble Wien-Berlin

という渋い?構成(ほとんど知らない)

(ところで英語で「for wind」は管楽器のためのという意味があるそうだ)

5人の奏者は

(フルート)

カール=ハインツ・シュッツ

 Karl-Heinz Schütz  1975年オーストリア生まれ。
カール・ニールセン国際フルート・コンクール等で優勝。
ウィーン交響楽団首席フルート奏者等を歴任。
ウィーン国立歌劇場管弦楽団の首席ソロ・フルート奏者、ウィーン・フィルハーモニー管弦楽団ソロ・フルート奏者。
ウィーン・コンセルヴァトリウム音楽大学のフルート科教授。

 

オーボエ

ジョナサン・ケリー

 Jonathan Kelly 1969年イギリス生まれ。
ケンブリッジ大学歴史学を学び、ロンドンの王立音楽アカデミーパリ国立高等音楽院オーボエを学ぶ。
2003年、ベルリン・フィルハーモニー管弦楽団首席オーボエ奏者に就任。

 

クラリネット

アンドレアス・オッテンザマー

 Andreas Ottensamer

 

ファゴット

リヒャルト・ガラー

 Richard Galler 1967年オーストリア生まれ。
1987年9月より、ウィーン交響楽団の首席奏者を務めている。
2010年より、ウィーン室内合奏団のメンバーとなり、1997年から2004年にはザルツブルク音楽院教授、2004年3月からはウィーン国立音楽大学教授として後進の指導にもあたっている。

 

(ホルン)

シュテファン・ドール

 Stefan Dohr  1965年ドイツ生まれ。
1985年フランクフルト・オペラ管弦楽団の首席ホルン奏者に就任、ベルリン放送交響楽団にて首席を歴任。
ベルリン・フィルハーモニー管弦楽団には1993年より首席ホルン奏者として就任。
また、ソリストとして、さらにベルリン・フィル団員との数多くのアンサンブルのメンバーとして活動する。

 

最前列という愉しみ

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張り込んで一列目、つまりかぶりつきの席だった。

もちろん楽器の音色はそれぞれ異なり、それぞれトップクラスのアーチストだから凄い音色の集合?だ。

フルートが透明なしかし強い音を出し、オーボエは口いっぱいに力強い音、ファゴットは低音部をカバーする。そして時にホルンが前に出て引っ張る。

クラリネットは置くとして、フルート・オーボエファゴット・ホルンは独奏で聴いてもほれぼれする音色だった。

残るクラリネットは・・?

シュテファン・ドールとは親子ほども年が離れている。

そのためでもなかろうがオッテンザマーは遠慮気味に演奏に参加。

オッテンザマーはやはり足を前後にしながら楽しそうに演奏していた。

最前列では、クラリネットの指使いや、足を床で擦る音まで聞こえてくる。

まあその音は気にはならなかったので、そのような鑑賞はそれで楽しい演奏会だった。

 

「イヴァンよお前にやる花はない」プラハの花屋

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 58 線路は続く24

線路は続く 目次

民鉄・公営鉄道各社の自動集改札

前回 見た交通系ICカードはどの程度普及しているか、鉄道統計年報より2016年の鉄道各社のICカードリーダーライター設置状況を見てみよう。

まずはJR以外の鉄道会社編

 

国交省 鉄道統計年報 より

交通系ICカードリーダー/ライター設置 JR以外
鉄道会社 駅数 2016年自動集改札
2012 2016 設置駅 設置率
太平洋石炭販売輸送 0 2 0 0.0
道南いさりび鉄道   11 0 0.0
中小計 0 13 0 0.0
         
札幌市 46 46 46 100.0
函館市 0 26 0 0.0
公営計 46 72 46 63.9
北海道運輸局 46 85 46 54.1
         
弘南鉄道 0 27 0 0.0
津軽鉄道 0 12 0 0.0
三陸鉄道 0 27 0 0.0
福島交通 0 12 0 0.0
阿武隈急行 0 24 0 0.0
会津鉄道 0 21 0 0.0
秋田内陸縦貫鉄道 0 29 0 0.0
由利高原鉄道 0 12 0 0.0
山形鉄道 0 17 0 0.0
IGRいわて銀河鉄道 0 17 0 0.0
青い森鉄道 2 0 2 0.0
八戸臨海鉄道 0 2 0 0.0
岩手開発鉄道 0 5 0 0.0
仙台臨海鉄道 0 0 0 0.0
福島臨海鉄道 0 2 0 0.0
秋田臨海鉄道 0 4 0 0.0
青函トンネル記念館 0 2 0 0.0
仙台空港鉄道 3 3 3 100.0
中小計 5 216 5 2.3
         
仙台市 17 30 30 100.0
青森県 2 27 0 0.0
公営計 19 57 30 52.6
東北運輸局 24 273 35 12.8
         
長野電鉄 0 24 0 0.0
しなの鉄道 0 24 0 0.0
上田電鉄 0 15 0 0.0
アルピコ交通 0 14 0 0.0
北越急行 0 11 0 0.0
富山地方鉄道 0 87 0 0.0
黒部峡谷鉄道 0 10 0 0.0
北陸鉄道 0 29 0 0.0
のと鉄道 0 0 0 0.0
万葉線 0 25 0 0.0
関西電力 0 2 0 0.0
立山黒部貫光 0 6 0 0.0
富山ライトレール 0 13 0 0.0
えちごトキメキ鉄道   21 1 4.8
あいの風とやま鉄道   19 1 5.3
IRいしかわ鉄道   5 4 80.0
中小計 0 305 6 2.0
         
富山市 0 7 0 0.0
公営計 0 7 0 0.0
北陸信越運輸局 0 312 6 1.9
         
東武鉄道 201 203 201 99.0
西武鉄道 79 91 79 86.8
京成電鉄 64 62 64 103.2
京王電鉄 69 69 69 100.0
小田急電鉄 70 70 70 100.0
東京急行電鉄 88 95 88 92.6
京浜急行電鉄 73 73 73 100.0
相模鉄道 165 27 25 92.6
東京地下鉄 25 179 163 91.1
大手計 834 869 832 95.7
         
埼玉新都市交通 2 13 2 15.4
埼玉高速鉄道 7 7 7 100.0
新京成電鉄 22 24 22 91.7
北総鉄道 11 11 11 100.0
成田空港高速鉄道 0 2 0 0.0
千葉都市モノレール 18 18 18 100.0
東京モノレール 11 11 11 100.0
横浜シーサイドライン 14 14 14 100.0
ゆりかもめ 16 16 16 100.0
東京臨海高速鉄道 7 7 7 100.0
東葉高速鉄道 8 8 8 100.0
多摩都市モノレール 19 19 19 100.0
横浜高速鉄道 8 9 8 88.9
ひたちなか海浜鉄道 0 10 0 0.0
鹿島臨海鉄道 0 15 0 0.0
関東鉄道 12 28 12 42.9
野岩鉄道 0 9 0 0.0
上信電鉄 0 21 0 0.0
上毛電気鉄道 0 23 0 0.0
秩父鉄道 0 35 0 0.0
流鉄 0 0 0 0.0
銚子電気鉄道 0 10 0 0.0
小湊鉄道 0 18 0 0.0
山万 6 6 6 100.0
いすみ鉄道 0 14 0 0.0
江ノ島電鉄 4 15 5 33.3
真岡鐵道 0 17 0 0.0
わたらせ渓谷鐵道 0 17 0 0.0
湘南モノレール 3 8 4 50.0
伊豆箱根鉄道 2 12 2 16.7
箱根登山鉄道 0 15 1 6.7
富士急行 0 18 0 0.0
芝山鉄道 1 1 1 100.0
筑波観光鉄道 0 2 0 0.0
高尾登山電鉄 0 2 0 0.0
御岳登山鉄道 0 2 0 0.0
大山観光電鉄 0 3 0 0.0
京葉臨海鉄道 0 9 0 0.0
神奈川臨海鉄道 0 8 0 0.0
舞浜リゾートライン 4 4 4 100.0
千葉ニュータウン鉄道 3 3 3 100.0
首都圏新都市鉄道 20 20 20 100.0
成田高速鉄道アクセス 1 1 1 100.0
中小計 199 505 202 40.0
         
東京都 114 151 114 75.5
横浜市 40 42 40 95.2
公営計 154 193 154 79.8
関東運輸局計 1,187 1,567 1,188 75.8
         
名古屋鉄道 259 276 259 93.8
大手計 259 276 259 93.8
         
伊豆箱根鉄道 8 15 8 53.3
伊豆急行 15 15 15 100.0
岳南電車 0 10 0 0.0
静岡鉄道 15 15 15 100.0
大井川鐵道 0 33 0 0.0
遠州鉄道 0 18 0 0.0
天竜浜名湖鉄道 0 38 0 0.0
豊橋鉄道 16 30 16 53.3
明知鉄道 0 11 0 0.0
長良川鉄道 0 38 0 0.0
三岐鉄道 13 29 13 44.8
伊勢鉄道 0 10 0 0.0
福井鉄道 0 25 0 0.0
愛知環状鉄道 7 23 7 30.4
樽見鉄道 0 19 0 0.0
東海交通事業 0 5 0 0.0
名古屋ガイドウェイバス 0 9 0 0.0
上飯田連絡線 3 3 3 100.0
西濃鉄道 0 3 0 0.0
名古屋臨海鉄道 0 8 0 0.0
衣浦臨海鉄道 0 2 0 0.0
えちぜん鉄道 0 44 0 0.0
中部国際空港連絡鉄道 0 2 0 0.0
愛知高速交通 9 9 9 100.0
名古屋臨海高速鉄道 11 11 11 100.0
伊賀鉄道 0 0 0 0.0
養老鉄道 0 0 0 0.0
四日市あすなろう鉄道   0 0 0.0
中小計 97 425 97 22.8
         
名古屋市 85 86 85 98.8
四日市市   9 0 0.0
公営計 85 95 85 89.5
中部運輸局 441 796 441 55.4
         
近畿日本鉄道 198 322 217 67.4
南海電気鉄道 100 100 100 100.0
京阪電気鉄道 75 116 89 76.7
阪急電鉄 86 88 87 98.9
阪神電気鉄道 46 41 46 112.2
大手計 505 667 539 80.8
         
北大阪急行電鉄 4 4 4 100.0
泉北高速鉄道 5 5 5 100.0
神戸電鉄 46 46 45 97.8
神戸高速鉄道 1 6 1 16.7
山陽電気鉄道 49 49 49 100.0
神戸新交通 18 18 18 100.0
大阪高速鉄道 18 18 18 100.0
北神急行電鉄 1 1 1 100.0
関西高速鉄道 0 7 0 0.0
大阪港トランスポートシステム 0 0 0 0.0
能勢電鉄 14 17 14 82.4
阪堺電気軌道 0 40 0 0.0
京福電気鉄道 0 24 0 0.0
近江鉄道 0 33 0 0.0
叡山電鉄 7 17 0 0.0
水間鉄道 0 10 0 0.0
北条鉄道 0 8 0 0.0
紀州鉄道 0 5 0 0.0
北近畿タンゴ鉄道 0 32 0 0.0
信楽高原鐵道 0 0 0 0.0
嵯峨野観光鉄道 0 4 0 0.0
新関西国際空港 0 2 0 0.0
比叡山鉄道 0 4 0 0.0
鞍馬寺 0 2 0 0.0
丹後海陸交通 0 2 0 0.0
六甲山観光 0 2 0 0.0
神戸すまいまちづくり公社 0 2 0 0.0
西大阪高速鉄道 4 4 4 100.0
中之島高速鉄道 4 4 4 100.0
大阪外環状鉄道 5 5 5 100.0
和歌山電鐵 0 14 0 0.0
奈良生駒高速鉄道 3 3 3 100.0
WILLER TRAINS   0 0 0.0
中小計 179 388 171 44.1
         
京都市 31 31 31 100.0
大阪市 133 133 133 100.0
神戸市 26 26 26 100.0
和歌山県 0 0 0 0.0
公営計 190 190 190 100.0
近畿運輸局 874 1,245 900 72.3
         
岡山電気軌道 0 16 0 0.0
一畑電車 0 26 0 0.0
広島電鉄 0 82 0 0.0
智頭急行 0 14 0 0.0
若桜鉄道 0 0 0 0.0
錦川鉄道 0 11 0 0.0
広島高速交通 21 22 22 100.0
井原鉄道 0 15 0 0.0
スカイレールサービス 3 3 3 100.0
水島臨海鉄道 0 12 0 0.0
中小計 24 201 25 12.4
         
若桜 0 1 0 0.0
八頭町 0 7 0 0.0
公営計 0 8 0 0.0
中国運輸局 24 209 25 12.0
         
とさでん交通 0 76 0 0.0
高松琴平電気鉄道 51 52 52 100.0
阿佐海岸鉄道 0 3 0 0.0
伊予鉄道 1 62 0 0.0
土佐くろしお鉄道 0 42 0 0.0
四国ケーブル 0 2 0 0.0
中小計 52 237 52 21.9
         
四国運輸局 52 237 52 21.9
         
西日本鉄道 72 72 72 100.0
大手計 72 72 72 100.0
         
北九州高速鉄道 13 13 13 100.0
長崎電気軌道 0 39 0 0.0
甘木鉄道 0 11 0 0.0
筑豊電気鉄道 0 21 0 0.0
島原鉄道 0 24 0 0.0
熊本電気鉄道 0 18 0 0.0
南阿蘇鉄道 0 10 0 0.0
松浦鉄道 0 57 0 0.0
平成筑豊鉄道 0 35 0 0.0
くま川鉄道 0 14 0 0.0
皿倉登山鉄道 0 2 0 0.0
岡本製作所 0 2 0 0.0
肥薩おれんじ鉄道 0 28 0 0.0
中小計 13 274 13 4.7
         
福岡市 35 35 35 100.0
熊本市 0 35 0 0.0
鹿児島市 0 37 0 0.0
北九州市 0 6 0 0.0
公営計 35 113 35 31.0
九州運輸局 120 459 120 26.1
         
沖縄都市モノレール 15 15 15 100.0
中小計 15 15 15 100.0
         
沖縄総合事務局 15 15 15 100.0
         
大手合計 1,670 1,884 1,702 90.3
中小合計 584 2,579 586 22.7
公営合計 529 735 540 73.5
         
鉄道会社 駅数 2016年自動集改札
2012 2016 設置駅 設置率
総合計(民鉄) 2,783 5,198 2,828 54.4

上記の表を地図におとした。

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全社では設置率5割を超え、大手では9割を超えている。

もちろん毎年増えている。国交省も推進をしているので行く末はほぼ全線でICカードが使えるようになる。

しかし現在のところ大都市圏以外を走る中小鉄道になると2割強となる。

駅数欄での、中小私鉄の駅数大幅増は例によって、新幹線建設による在来線切り離しでJR駅が中小第三セクターに移行した影響だ。

線路は続く 目次

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

ヴェトナム戦争と三世凡庸首相

研ぎ澄まされない、弱い感性

昔、学生運動に与し権力を批判していた。

そして武器を持ち、「腕力」で正義を実現しようとしていた。

しかし挫折した。

何十年かを経て、今は生活のために自民党員にさえなった。

それでも、いまだにUSAのベトナム戦争に対する侵略は許せない。

こういった。

また、以前は学生運動にも参加していた。教員に就いた。

と聞くと、良識ある日本の未来を考える職業である。ゆえに深く憂慮する思考が先行する、はずだ。

しかし、今支持政党はジミントー。

このような方に連続して出会った。

ベトナム戦争

この人たちは正義に対する、考えが間違っている。

ベトナムに対するアメリカの非正義を非難することをAとする。

またひと時権力に対峙したことを踏まえ、

子どもたちの未来を考える教職についたこと、これもAだ。

そしてジミントーに投票する行動をBとする。

 

アメリカを非難する貴方の一票により、

忖度する自民党議員が選ばれ、

その輩が集まり、

凡庸な三世議員首相を選び続け、

結果今後独裁へと進む道筋を容認することとなるのは、

知能があるならば両立はしない。

つまりAとBは両立しない。

その問題に対する究極の策は、

「なんでもいい、自身の研ぎ澄まされない、弱い感性に合致さえすればいい。

「正義」などどうとでも解釈できる」

ということだ。

そしてこのことは貴方たちにとっての終生の解釈は、

若いころの思考は誤っていた。

アメリカのヴェトナムに対する侵略が成功すればよかった。

そして今の政権が如何に独裁指向であろうと、情実からジミントー候補者に投票を続ける。

すなわち若いころも間違っていた、いまも正義からは外れている、

ということにしかなり得ない。

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山本義隆はいかが

恥の上塗りかリフォームか

その昔転向があった。

あなたたちの場合は転向などではない、恥の上塗りそしてリフォームなのだ。

現在定義されているあなたの弱い感性が、若かりし当時にあっても正義の実現には生かされず、結果だけを短絡的に求めただけだ。

「日本における危機の言語学的解決法」

敗戦を終戦と呼び、占領軍を進駐軍と言いかえる。終戦という言葉はいくさの勝ち負けを明示しない。

敗けいくさは危機だが、いくさの終わりは平和の希望であろう。

占領軍は日本の法律と天皇の権威にも超越しておそろしいが、もしそれが進駐軍ならば日本国と天皇制の安全をまもってくれる有り難い存在である。

かくして多くの危機は、単語のさし換えという比較的単純な言語学的操作によって忽ち解決される、あるいは解決されたように見える。

しかも政治の世界では、問題が解決されることと、解決されたようにみえることとの間に、あまり大きなちがいはないだろう。

危機の言語学的解決法にはさらに複雑なものもある。

折にふれて人の唱える憲法改訂、第九条修正主義の議論である。

この方は専ら、「押し付け」に注目し、押し付け第二を採って、押し付け第一を捨てる。

アメリカが押しつけたもの(憲法)はイヤだから、アメリカが押しつけるもの(軍備増強)を歓迎するというのである。

危機は来り、去り、また来る。その度にわが日本国が、言語学的対策を生みだして、巧みにそれぞれの危機をのり超えてゆく。

どうしてそういうことが、日本国においてだけできるのだろうか。

おそらく、本居宣長翁もいったように言は事だからであり、それこそ「外人にはわからない」神ながらの道だからであろう。

加藤周一「山中人閒話」

その事実を認めたくないことから、敢えて自身の弱みを強調する。

自民党員であるけれども、かってのUSAのヴェトナム戦争に対する侵略はいまだに許せない」

と。

 

われらは、個人の尊厳を重んじ、真理と平和を希求する人間の育成を期するとともに、普遍的にしてしかも個性ゆたかな文化の創造をめざす教育を普及徹底しなければならない。

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 57 線路は続く23

線路は続く 目次

鉄道 ICカード導入のメリット

日本全国ではまだ交通系ICカードの普及地域は広くない。

その交通系ICカードを事業者が導入するようになる方策はあるのだろうか?

私は未来に向けて鉄道事業には交通系ICカードを広げる道しかないと思っている。

そこで交通事業者がICカードを導入することによるメリットはどのあたりにあるのであろうか。

以下に上げてみた。

多様な券種のIC化による高水準なサービスの提供
  • 乗継・回数・高齢者割引や1円単位の運賃等、柔軟な運賃設定が可能
  • 駅の改札通過やバスの乗降に要する時間の短縮、
  • 幹線の鉄道・路線バスとフィーダー輸送の路線バス等との間の乗換抵抗の抑制等による利便性の向上が図られる。
  • こどもパス、敬老パス、障害者パス等の福祉サービスへの展開
  • クレジット&キャッシュカード、学生・社員証オートチャージ機能等追加
  • 電子マネー機能の活用によるビジネスの拡大
運賃収受の自動化に伴う運用負荷の軽減
  • 係員による運賃・定期券等の確認作業解消
  • 正確かつ確実な運賃収受の実現
  • 現金の取扱減少による乗降時間短縮や現金管理に関する人的負荷の軽減
  • 改札の高速処理によるホームやコンコースにおける滞留時間の解消
  • IC化に伴う複雑な定期券ルールの整理
  • 前払いによる財務メリット 
効果的効率的な輸送の実現に向けた経営革新ツールとしてのODデータ活用
  • 定期券、福祉サービスのIC化による全券種のOD取得
  • GISデータとの関連付けによる多角的な分析・検討の実施
  • 経路・便数・乗換箇所・接続時間等、データに基づく運行ダイヤの改善
  • ベンチ設置数等の施設整備への活用や新たなビジネスの創出

特にコストの削減面では

リユース可能で非接触式のICカードの特性によるコスト削減
  • 環境負荷の軽減
  • 磁気式カードの発行廃止によるコストの削減と環境負荷の軽減
  • 磁気式と比較し可動部が少ないことによる保守コストの削減

というようなことが考えられる。 参照

利用者にとっては異なる乗車券をその都度購入するという煩雑さから解放され、一枚のICカードで多くの異なる会社路線に乗車することができおおいに利便性が高まる。

さらに運行会社にとっては確認作業量が減ることによる等により人件費の削減が可能になること、また「前払いによる財務メリット」すなわち乗車よりもかなり前に運賃収入が得られる金利収入や手元流動性が増える等鉄道会社に大きいメリットを持たせる。

(ひそかに思うことは使われなくなったICカードに残る残額は、鉄道会社にとって隠れた寄付金となる。いやカード発行会社だな)

いいことづくめのICカードであるがその導入にかかるコストはどの程度なのか?

 

ICカード対応自動改札導入費用

鉄道会社へのICカード対応自動改札の導入費用はどの程度か、

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試算1
国交省調べICカード導入費用 (2015年)の調べでは以下になる。

(鉄道各社)

JR東日本(424 駅) 総額 460 億円 (設備更新経費約 330 億円、システム関係経費 130 億円) 一駅当たり1億0850万円

JR西日本(253駅) 総額110億円 一駅当たり4350万円

阪急電鉄 総額 30 億円

京阪電鉄(56 駅) 総額 23 億円 一駅当たり4110万円

大阪市交通局 総額 46 億円

パスネット加盟各社(1098駅) 総額 130 億円 一駅当たり1184万円

平均 一駅当たり3950万円(加重平均)

(バス各社)

長崎県バス各社(1400 両) 総額 8 億円

鹿児島県バス各社(1050 両) 総額 8 億 6 千万円

共通バスカード各社(13000 両) 総額 100 億円

平均 一両当たり75万円(加重平均)

鉄道会社については駅間距離や路線の長さによってばらつきが考えられる。

それを考慮して考えるなら、駅数が少なく、路線の長さが短い鉄道は総額も比較的低コストになる傾向がみられる。

また一駅あたりの計算であり、多くの場合一駅に複数台数設置されるが台数当たりのコストは明らかではない。

(まあ一千万円以上はするだろう)

試算2

交通系ICカードの普及・利便性拡大に向けた検討会

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【方策A】は「10カードへの参加」

【方策B】は「地域カード+10カード片利用=利用許諾」

10カードKitaca、Suica、PASMO、TOICA、manaca、ICOCA、PiTaPa、SUGOCA、はやかけん及びnimoca
10カード片利用片利用とは10種類の交通系ICカード(10カード)は地域独自カードの導入エリアで利用できるが、 地域独自カードを10カードのエリアでは利用できないという仕組み


a社 【方策A】 バス 43 台 8500万円 運賃機等を代替。
b社 【方策A】 バス 76 台 9800万円 運賃機等を代替。
c社 【方策A】 バス 354 台  3億1300万円 運賃機等を一部改修。
d社 【地域独自】 バス 169 台 2億8000万円
     運賃機等を代替。地域独自カードのシステムを含む。
e社 【地域独自】 バス 129 台 2億6100万円
     運賃機等を代替。地域独自カードのシステムを含む。
f社 【方策B】 バス 137 台 1億3800万円
     運賃機等を一部改修。10 カードへの接続システムは既存のため費用発生せず。
熊本県バス協会等【方策B】バス 約1000 台+私鉄(18 駅、8 編成) 約8億円
     運賃機等を一部改修:約6億円
     10 カードへの接続システム:約2億円
注:a社~f社は、交通系 IC カードのの新規導入又は大規模更新を行った案件のうち主なものを掲げている。

a社~f社プラス熊本県バス協会のバス部分 平均 一両当たり129万円(加重平均)

2011年~2014年の地域公共交通確保維持改善事業による導入支援実績より。

なお、熊本県バス協会等に対しても、地域公共交通確保維持改善事業により、一部導入支援を行っている。

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http://www.mlit.go.jp/common/001141750.pdf

上記10カードとの利用環境を満たせば補助金が出る。参照

特に地方における中小鉄道ではほぼワンマン運転であることから車内にJRバスと同じようなICカードリーダーライターの設置は可能である。

線路は続く 目次

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

日本の鉄道はこのままでいいのだろうか 56 線路は続く22

線路は続く 目次

交通系ICカード 車内のリーダーライター

最近JRバスに乗る機会が増えた。

そして気づいたのは、西日本JRバス車内には、ICカードリーダーライターが設置されている。

車内でチャージが可能だ。

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JR西日本バスHPより

調べると全国でも西日本JRバスと同じように車内にICカードリーダーライターを設置しているバス会社が多数出てきている。

同様にJR西日本の境線でもワンマンカー車中に車載型IC改札機が設置され、この2019年3月から運用されている。境線「ICOCA」エリア拡大

この境線の車載型IC改札機ではチャージが出来ないようだが、前述したJR西日本バス車内のICカードリーダーライターではチャージも可能になっている。

ライター機能でICカードにチャージデータを書き込むので、バス走行中というホストサーバーと通信できない環境でのチャージが可能ということだ。

書き込まれたデータは次回ホストサーバーと通信が可能なICカードリーダライターに接触したときにサーバー側に送信・同期される、ということになる。

カードを「読む」

交通系ICカードを「読む」ということは以下のような作業を行うということになる。

「ICカードを「読む」」 「入口」の場合
  1. 「入場用」の改札の場合、入場記録があり退場の記録が無ければエラー
  2. 自動改札機にカードを接触させると定期券のエリア内か否かを確認
  3. 定期券のエリアかつ有効期限内なら入場記録を記憶し処理終了
  4. 定期券でなければ入場記録有無を確認する。
  5. ICカードに最低区間運賃分の残高が無ければ入場を拒否
  6. 残高があれば入場駅名と入場時間を記録し処理終了、
「出口」の場合
  1. 入場記録があれば接触させた自動改札機までの運賃計算
  2. 残高が不足すればエラーで処理終了、
  3. 残高不足でなければ引き去り残額を記録し処理終了
  4. 通勤定期の期限切れであればプリペイドからの引き去り(でいいか否かをたずねる)
  5. エリア外であれば通勤定期の最後から出場駅までの区間運賃を計算し
  6. プリペイド金額から引き去り処理終了
  7. プリペイド金額が不足するなら、警報を出してチャージを依頼し処理終了

はエラーとなる項目

参照

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この小さな端末でも上記出口の処理が可能となる。

ICカード化初期にはエラーの場合ゲートを閉じるという操作が必要だったが、現在はエラーとなったICカードで改札を出てもは次の入場機会に入場ができない、というペナルティで解決する方法を取り入れた。

このことにより自動改札機は随分簡略化されることになった。

今までは駅改札口通過時に改札をするという従来からの慣行通りに「駅」というところに自動集改札が設置されてきた。

そこには上記、ホストサーバーとICカードの同期をリアルタイムで行うことがセキュリティーやシステム維持からも好ましいという思想があったのかもしれない。

しかしICカードの元になるフェリカにはかなりのセキュリティーを持たせていることから、屋上屋をかさねることは無駄でもある。

 

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接触型と非接触型 交通系ICカード「ICOCA」の現状についてより

 

JR西日本の車載型IC改札機はホストサーバーとICカードの同期がリアルタイムでできない、ということがセキュリティー上からの仕様規定になっているのかもしれない。

しかしJR各社ともレールの横には通信ケーブルが走っている。

この通信ケーブルは一応業務用ということになっているようだが、かってはこの線を使い電電公社と競い合って全国即時通話網を構築した。

電々公社と国鉄が全国即時通話網の構築を競い合うことになり、1961年(昭和36年)、国鉄は電々公社よりも早く、全国マイクロウエーブ網・自動交換機による全国ダイヤル即時通話を完成させ、座席予約システム放電破壊式プリンタによる文書伝達システムや、初代貨物運用システム(IBM製)の運用を始めた

 参照 「日本テレコム」

 参照 鉄道電話

新幹線や成田エクスプレスでは車内無線LANも実用化されていることだし、今後はこの線路の横にある通信ケーブルとの「ラストワンインチ」接続・普及が課題となる。

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交通系ICカード交通系ICカード「ICOCA」の現状についてより

参照 交通系ICカードの普及・利便性拡大に向けた検討会 とりまとめ

 

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2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11

列車「和」

列車 和:なごみ

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列車 和 なごみ

東京駅で「和」(なごみ)に遭遇した。

ものものしいほどの駅員数で車窓にはブラインドがしっかりと下りていたが、でも表情は和んでいた。

試運転との表示だったので、技術的な確認運転らしい。

噂では茨城国体開会式への準備ということらしい。

VIP送迎かな・・

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列車 和 なごみ

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列車 和 なごみ


行も帰りも上野東京ライン宇都宮線で人身事故が発生とのことだった。

路線距離が長いので比較にはならないが遅延率は高いのではないかなあ。

東京圏遅延証明書発行日数

  路線名 月(平日20日間)当りの
遅延証明書発行日数(日)
営業キロ
 (㎞)
最混雑
時本数
(本/h)
発行時間帯
(発行条件)
合計(対前年比) 10分以下 10分超~
30分以下
30分超
JR


中央・総武線各駅停車
三鷹~千葉)
19.2(0.1) 7.8 9.60 1.7 70.5 26 7:00~11:00
(概ね5分以上の遅延で発行)
宇都宮線・高崎緩
(上野~那須塩原神保原
19.0(0.6) 6.9 9.40 2.7 214.1 14
中央快速線中央本線
(東京~甲府
18.8(0.5) 7.7 9.10 2.1 134.1 30
埼京線川越線
(大崎~新宿~武蔵高萩)
18.2(0.2) 6.9 8.60 2.6 63.9 19
横須賀線総武快速線
(大船~東京~稲毛)
18.1(0.2) 8.8 7.50 1.8 85.3 19
東海道線
(東京~湯河原)
17.8(0.4) 5.9 10.10 1.7 99.1 19
京浜東北線根岸線
(大宮~大船)
17.7(0.3) 9.5 7.00 1.2 81.2 26
山手線(全線) 17.0(0.9) 9.6 6.70 0.7 34.5 23
常磐線各駅停車
(綾瀬~取手)
15.1(-1.5) 10.5 3.90 0.7 29.7 24
青梅線
(西立川駅発車時の遅れ)
12.7(-0.1) 6.6 5.50 0.6 37.2 17
常磐快速線常磐線
(上野~羽鳥)
11.5(-2.1) 6.2 4.60 0.7 88.7 19
京葉線
(東京駅発車時の遅れ)
10.9(0.4) 7.2 2.80 0.8 43.0 23
武蔵野線
(府中本町~西船橋
10.4(-1.5) 7.7 2.10 0.7 71.8 15
横浜線
(東神奈川~八王子)
9.3(1.6) 5.7 2.80 0.8 42.6 19
南武線
(川崎~立川)
7.3(-0.4) 5.3 1.5 0.5 35.5 25

東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」(2017年度)より

JR東日本で2位だった。

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富士山A

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富士山B

富士山はおまけ

 

2017/18/19年JRの決算より
  • JR北海道
    2017年3月決算赤字「▲525億7600万円」
    2018年3月決算赤字「▲559億8200万円」
    2019年3月決算赤字「▲520億円」
  • JR四国
    2017年3月決算赤字「▲119億0900万円」
    2018年3月決算赤字「▲123億3300万円」
    2019年3月決算赤字「▲128億6400万円」
  • JR東海
    2017年3月決算利益額「5870億円」
    2018年3月決算利益額「6127億8400万円」
    (2018年3月決算リニア新幹線関連投資額2500億円)
    2019年3月決算利益額「7097億7500万円」
    (2019年3月決算リニア新幹線関連投資額3100億円)

REMEMBER3.11